W lotnictwie nic nie dzieje się jednak przypadkiem, a już na pewno nie w segmencie, w którym każde dodatkowe 50 kg i każdy niepotrzebny element wyposażenia zamieniają się w paliwo, serwis i ograniczenia operacyjne. R66 Turbinetruck nie jest więc dziwną ciekawostką, tylko symptomem szerszego trendu, bo próby wciśnięcia automatyzacji w sprawdzoną, certyfikowaną platformę i zrobienia z niej narzędzia do logistyki i to także tej “brzydkiej”, bo prowadzonej w wojskowym ryzyku.
Czym właściwie jest R66 Turbinetruck?
R66 Turbinetruck to bezzałogowa odmiana popularnego Robinsona R66, która jest rozwijana we współpracy z Sikorsky (koncern Lockheed Martin) i oparta o pakiet autonomii MATRIX. Ten ma już ponad 1000 godzin danych operacyjnych i był walidowany na wielu typach statków powietrznych, co sugeruje, że firma próbuje tu właśnie obniżać ryzyko wdrożeniowe.
W praktyce taki projekt oznacza przebudowę przedniej części płatowca, który zamiast kabiny dla załogi otrzymał ładownię i otwierane do przodu drzwi typu clamshell, które mają ułatwiać szybki załadunek palety lub zasobników na płaską podłogę ładunkową. Innymi słowy, jest to “mały helikopter, który udaje wojskową ciężarówkę” i nie jest to wcale przypadek.
Czytaj też: Broń godna myśliwca szóstej generacji. SiAW zdradza więcej o F-47 niż może się wydawać
Sikorsky od 2025 roku mocno promuje koncepcję U-Hawk, czyli przerobionego UH-60L Black Hawk, w którym kokpit został zastąpiony właśnie przestrzenią ładunkową, która sumarycznie urosła o 25%. Taki zautomatyzowany U-Hawk bez personelu na pokładzie ma wykonywać misje, w których operator, a nie pilot, jedynie wpisuje cele misji w tablecie, a system tworzy plan lotu i prowadzi maszynę. W tej większej skali łatwiej też sprzedać sens projektu, bo U-Hawk ma pozostać w klasie udźwigu Black Hawka, włącznie z możliwością podwieszenia ładunku zewnętrznego do ponad 4000 kg.
Na tym tle R66 Turbinetruck wygląda jak próba przeniesienia tej samej idei do segmentu, w którym produkcja jest prostsza, a koszt wejścia niższy. Tylko że w mniejszym helikopterze każdy kompromis boli bardziej, bo margines udźwigu i energii jest ograniczony z samej definicji.
Autonomiczny helikopter transportowy R66 Turbinetruck w szczegółach
R66 Turbinetruck ma oferować udźwig do ok. 680 kg. Co ciekawe, to nie jest “magiczny skok”, tylko raczej efekt odchudzania i przesunięcia priorytetów, bo usunięcie kokpitu i ręcznych systemów sterowania miało podnieść udźwig ze 644 do wspomnianych 680 kg. Sama koncepcja drzwi clamshell ma też sens operacyjny. Zwłaszcza kiedy celuje się w przeładunek palet i “pudeł logistycznych”, bo taki otwierany nos i płaska podłoga są wygodniejsze niż boczne drzwi w lekkim śmigłowcu.
Czytaj też: Armia USA korzysta z tej broni od 1968 roku. Nowe wreszcie nadeszło i zaskakuje
R66 jako platforma bazuje na silniku RR300 firmy Rolls-Royce, która opisuje go jako jednostkę zoptymalizowaną pod moc w zakresie 240-300 koni mechanicznych i z naciskiem na i rynek lekkich wiropłatów. Cała obietnica R66 Turbinetruck stoi więc na tym, że bierzesz sprawdzony układ napędowy i płatowiec, a ryzyko inwestycji przerzucasz głównie na automatykę i integrację.
Problem w tym, że autonomia nie jest darmowa masowo i energetycznie. Czujniki, komputery, redundancja, łącza, procedury bezpieczeństwa – to wszystko waży, kosztuje i generuje energetyczne obciążenie. Dlatego logika w stylu “wyrzucamy kabinę, mamy więcej ładunku” jest prawdziwa tylko do momentu, w którym pakiet autonomii nie zje całej tej oszczędności.
Czytaj też: Ptak drapieżny uczy nas, jak budować lepsze maszyny latające. Jego technika zachwyca naukowców
Jeśli z kolei już o oszczędności mowa, Sikorsky opisuje swoje nowe dzieło jako coś “przystępnego” cenowo i takiego, czego utrata nie będzie boleć, ale w lotnictwie “tani” to często nadal “bardzo drogi”. Nawet jeśli mówimy o sprzęcie cywilnym, a nie wojskowym. Sam R66 w wersji załogowej bywa wyceniany na około 1 mln dolarów, czyli około 3,69 mln złotych, a jego przeróbka na wariant zautomatyzowany z pewnością doda do tego pewną sumkę. Ciekawie więc będzie śledzić rozwój tego śmigłowca bez kabiny, bo stojąca za nią firma próbuje z tej prostej, wręcz brutalnej modyfikacji zrobić narzędzie do realnych misji logistycznych.
Źródła: Lockheed Martin, Robinson Helicopter, Rolls-Royce
