Co się stanie, gdy taki latający dron-kurier straci kontrolę, zostanie przejęty albo zwyczajnie spadnie tam, gdzie nie powinien? Francuski startup Celeste Ecoflyers próbuje na to odpowiedzieć, rozwijając swój dAS10, a więc lekki, powolny, dmuchany płatowiec transportowy, który w założeniu ma być bardziej “latającą poduszką” niż klasycznym dronem kurierskim. Właśnie to mnie zaciekawiło, bo oto pierwszy raz od dawna widzę w tym segmencie pomysł, który nie udaje, że fizyka, przepisy, cyberbezpieczeństwo i ludzki lęk przed czymś latającym nad głową są tylko drobnymi przeszkodami do obejścia.
Dron dostawczy nie musi być szybki, żeby mieć sens
Największy problem z dronami dostawczymi polega na tym, że im większa, szybsza i cięższa jest taka konstrukcja, tym bardziej zaczyna przypominać coś, co wymaga poważnej infrastruktury, precyzyjnego zarządzania ruchem i bardzo dobrego planu awaryjnego. Taki oto bowiem ciężki dron przejęty przez kogoś z niecnymi zamiarami staje się bowiem problemem nie tylko informatycznym, ale fizycznym i brak dostawy w takim scenariuszu byłby tylko drobnym niewygodnym faktem. Może też uderzyć w ludzi, infrastrukturę albo inny statek powietrzny. Do tego dochodzi widoczność, bo mały dron bywa trudny do zauważenia.
Czytaj też: Dron z bambusa, a parametry jak z kompozytu. Chiny zrobiły z natury materiał lotniczy
Celeste Ecoflyers patrzy na to jednak zupełnie inaczej. Dlatego też dAS10 ma być około 8-metrowym, pneumatycznym płatowcem o konstrukcji tekstylnej, który korzysta z zalet skrzydła oraz częściowo z logiki sterowca. Taki sprzęt ma latać na dystanse do 300 km i działać przez 6 godzin na jednym ładowaniu akumulatora, ale ma to być zależne od profilu misji, bo sani zejście z prędkości 200 km/h do 25 km/h na trasie 100 km może zmniejszyć zużycie energii 64-krotnie. Główny cel? Zrobić drona-sterowca, który załatwi część charakterystycznych problemów realizowania dostaw bezzałogowcami latującymi.
Wolny i lekki płatowiec nadal pozostaje maszyną, która wymaga kontroli, certyfikacji oraz sensownego nadzoru, ale ma mniejszy potencjał wyrządzenia znaczących szkód. Mam zresztą wrażenie, że właśnie ten element zbyt długo był spychany na margines w dumnych opowieściach o powietrznej logistyce. W świecie, w którym wojskowe i cywilne systemy bezzałogowe coraz częściej korzystają z autonomii, łączności satelitarnej i skomplikowanych algorytmów, pytanie o przejęcie kontroli nie jest bowiem żadną fanaberią. Ten problem widać przy dronach działających bez rozkazów człowieka oraz przy rojach dronów sterowanych przez AI.
Największa zaleta dAS10 może być też największą wadą
Powolny, lekki dron świetnie wygląda w teorii, gdy mówimy o nocnych dostawach między magazynami, transporcie przewidywalnych ładunków, inspekcjach infrastruktury albo misjach, w których liczy się koszt kilometra, a nie czas liczony w minutach. Gorzej jednak, gdy ktoś zacznie oczekiwać od niego tego samego, czego oczekuje od kuriera działającego w ścisłym centrum miasta.
Czytaj też: Co ma dron do technologii kwantowej? Nowy rozdział wojny bezzałogowców zaczyna się w ciszy
Lot z prędkością 25 km/h na dłuższym dystansie wymaga cierpliwości, odpowiedniego planowania i dosyć sprzyjającej pogody. Samo pneumatyczne skrzydło dAS10 ma ograniczać skutki kolizji i poprawiać efektywność, ale równocześnie rodzi pytania o odporność na wiatr, trwałość materiałów, serwisowanie, uszkodzenia mechaniczne, starzenie powłoki i zachowanie w awaryjnych scenariuszach. Celeste podkreśla tylko zdolność szybowania po utracie napędu, co jest wprawdzie ważne, ale nadal nie załatwia całkowicie kwestii bezpieczeństwa.
Ostatnie informacje są zresztą obiecujące. Dron dAS10 przeszedł bowiem naziemną aktywację awioniki na lotnisku w Hawrze, a testy obejmowały kołowanie, walidację kontroli naziemnej i krótki podskok w powietrze. Maszyna jest na dodatek zarejestrowana jako F-DCCH we francuskim rejestrze lotnictwa cywilnego i kwalifikowana w ramach tamtejszych regulacji dronów latających. Jest to ważny krok, lecz jeszcze nie dowód, że za chwilę zobaczymy flotę miękkich dronów kurierskich na dachach magazynów.
Branża dostaw drogą powietrzną potrzebuje konkretów
Historia dostaw dronami jest długa i pełna obietnic, które starzały się szybciej niż same prototypy. Już lata temu pojawiały się projekty pokroju Google Project Wing, gdzie hybrydowy układ miał łączyć pionowy start z efektywnością lotu jak samolot. Podobny apetyt na paczki z powietrza widać przy testach dronów dostarczających przesyłki już w 2014 roku, ale przez lata okazywało się, że sama zdolność lotu nie wystarcza. Trzeba jeszcze rozwiązać problem hałasu, odpowiedzialności, przestrzeni powietrznej, lądowania, serwisu, pogody, zabezpieczeń i zaufania społecznego. Chodzi między innymi o autoryzację lotów, identyfikację sieciową, informacje o ruchu i geofencing.
Czytaj też: Polska na ustach całego świata. Dron ZEUS wzbił się w powietrze
Dla mnie dAS10 nie jest więc jeszcze przełomem w logistyce, ale bardzo sensowną korektą kierunku. Francuski startup pokazuje, że dron dostawczy nie musi być szybki, ciężki i imponujący, żeby miał sens. Może być powolny, duży, lekki, widoczny, energooszczędny i mniej groźny w razie awarii, co wprawdzie nie robi takiego wrażenia, ale paradoksalnie oznacza bardziej dojrzały produkt. Nie kupowałbym jednak dziś opowieści o powietrznej rewolucji na dachach magazynów. Przed Celeste są testy w locie, kwestie certyfikacyjne, odporność na warunki pogodowe, koszty produkcji, serwis i cała szara codzienność logistyki.
Źródła: Interesting Engineering, Celeste Ecoflyers
