Brytyjczycy pokazali ostateczną, produkcyjną wersję elektrycznego Spéirlinga PURE, którego trudno pomylić z jakimkolwiek innym samochodem. W porównaniu z rekordowym prototypem wymiany doczekało się aż 95 procent podzespołów, a mały elektryczny potwór stał się większy, cięższy i znacznie bardziej skomplikowany. Nadal potrafi jednak coś, czego nie oferuje żaden zwyczajny hipersamochód – przyssać się do asfaltu, zanim w ogóle ruszy.
Spéirling PURE przestał być rekordowym prototypem
Gdy kilka miesięcy temu opisywałem uruchomienie produkcji Spéirlinga PURE, najważniejsza była sama deklaracja McMurtry. Firma przygotowała nowe zaplecze produkcyjne i zapowiedziała, że pierwsze egzemplarze trafią do klientów jeszcze w 2026 roku. Brakowało jednak ostatecznej specyfikacji samochodu, który rzeczywiście będzie można kupić.
Dzisiaj sytuacja wygląda inaczej. McMurtry ujawniło finalną wersję, a razem z nią pełną listę zmian względem prototypów bijących rekordy na Goodwood Festival of Speed i torze testowym programu Top Gear. Lista jest tak długa, że trudno mówić o zwykłym dopracowaniu konstrukcji. Producent twierdzi, że 95 procent podzespołów jest nowych, co w praktyce czyni seryjnego Spéirlinga kolejną generacją tej samej koncepcji.
Słowo “seryjny” również wymaga jednak wyjaśnienia, bo finalnie nie powstanie linia montażowa wyrzucająca dziesiątki takich samochodów tygodniowo. McMurtry zamierza ręcznie zbudować tylko 100 egzemplarzy, z których każdy zostanie dopasowany do właściciela. Spéirling PURE pozostaje więc jednoosobową, pozbawioną homologacji drogowej zabawką torową dla ludzi, którzy na zwykłe hipersamochody mogą patrzeć jak na zbyt pospolite środki transportu.
“Odkurzacz na kołach” nadal generuje dwie tony docisku
Najważniejsza część konstrukcji pozostała niezmieniona. Spéirling PURE nie musi rozpędzać się do 200 km/h, aby jego aerodynamika zaczęła dociskać nadwozie do asfaltu. System Downforce-on-Demand wykorzystuje dwa elektryczne wentylatory obracające się z prędkością do 23000 obr./min, które wysysają powietrze spod szczelnie zabudowanej podłogi.
Powstające pod samochodem podciśnienie generuje do 2000 kg docisku i jest dostępne już na postoju. Klasyczne skrzydła, dyfuzory oraz kanały aerodynamiczne są zależne od przepływającego powietrza, więc ich skuteczność rośnie wraz z prędkością. Spéirling przyczepia się do nawierzchni niezależnie więc od tego, czy jedzie 250 km/h, powoli opuszcza aleję serwisową, czy stoi w miejscu.
Właśnie dlatego McMurtry mogło przeprowadzić pokaz, podczas którego samochód wjechał na obracaną platformę, został odwrócony o 180 stopni, a następnie przejechał do góry kołami. Sztuczka wygląda jak efekt komputerowy, ale jest prostą konsekwencją bilansu sił. Skoro samochód waży około 1350 kg, a układ potrafi wytworzyć siłę odpowiadającą maksymalnie 2000 kg docisku, to wentylatory mogą utrzymać maszynę na suficie z zapasem.
Sam pomysł nie jest nowy. Taki Chaparral 2J wykorzystywał wentylatory i ruchome fartuchy już na początku lat 70., a Brabham BT46B wygrał Grand Prix Szwecji Formuły 1 w 1978 roku, po czym zniknął z wyścigów w atmosferze sporów oraz nacisków konkurencji. Ówczesne konstrukcje były piekielnie skuteczne, ale regulaminy i ograniczenia techniczne szybko wypchnęły je poza główny nurt motorsportu.
McMurtry wraca do tego pomysłu z silnikami elektrycznymi, nowoczesnymi materiałami i elektroniką, której konstruktorzy pół wieku temu nie mieli. Dla mnie właśnie dlatego Spéirling jest ciekawszy od kolejnego hipersamochodu z większą turbosprężarką. Nie próbuje bowiem wycisnąć następnych kilkudziesięciu koni z dobrze znanego schematu. Odkopuje za to technologię uznaną kiedyś za ślepą uliczkę i sprawdza, co stanie się po usunięciu jej dawnych ograniczeń.
Produkcyjny model dostał trwałość i potężniejszy akumulator
Efektowne dwie tony docisku nie wystarczą, jeśli cały system okaże się zbyt delikatny do regularnego użytkowania. W prototypie można wymienić uszkodzony element po każdym przejeździe, ale klient płacący milion funtów będzie miał nieco inne oczekiwania. W wersji produkcyjnej producent zastosował więc nowe łopatki wentylatorów, silniki oraz układ chłodzenia. Cały zespół został zresztą przeniesione w inne miejsce, aby obniżyć środek masy. Poprawy doczekał się również trwałość i zakres pracy fartuchów uszczelniających przestrzeń pod podłogą. Według producenta mają one wytrzymać tysiące kilometrów jazdy, choć rzeczywistą trwałość zweryfikują dopiero właściciele.
Jedną z bardziej przyziemnych, ale ważnych zmian jest pokładowa sprężarka. W prototypach układ podnoszenia fartuchów wymagał wcześniejszego napełnienia zewnętrzną butlą. Produkcyjny samochód może zrobić to samodzielnie, dzięki czemu kierowca schowa fartuchy podczas wjeżdżania na lawetę, przemieszczania się po garażu albo powolnej jazdy w alei serwisowej. Na tym naturalnie zmiany się nie skończyły.
Największa zmiana kryje się w podłodze. Rekordowy prototyp korzystał z akumulatora o pojemności 60 kWh, podczas gdy wersja produkcyjna dostała pakiet 100 kWh z cylindrycznymi ogniwami Molicel P50B. Większy magazyn energii ma wydłużyć czas jazdy i uczynić samochód mniej kłopotliwym podczas normalnego dnia na torze. Cena tej zmiany jest jednak wysoka. Masa wzrosła z około 1050 do 1350 kg, a więc o mniej więcej 300 kg. Rozstaw osi został zaś zwiększony z 2 do 2,2 metra, długość nadwozia osiągnęła 3,815 metra, a samochód stał się także szerszy. Nadal pozostaje krótszy od Mazdy MX-5, ale nie jest już tak mikroskopijnym pociskiem jak rekordowy prototyp.
W normalnym samochodzie sportowym dodatkowe 300 kg byłoby powodem do alarmu. Spéirling dysponuje jednak tak ogromnym aktywnym dociskiem, że nie obowiązują go wszystkie typowe zasady. McMurtry utrzymuje, że czasy okrążeń wersji produkcyjnej powinny pozostać zbliżone do wyników lżejszych prototypów. Większy akumulator pozwala przejechać około 40-50 km w maksymalnym tempie samochodu klasy LMP2. Nie jest to imponujący dystans w świecie aut drogowych, ale mówimy o jeździe wyścigowej, podczas której silniki, opony, hamulce, chłodzenie i system podciśnienia pracują niemal bez przerwy na granicy możliwości.
Ładowanie od 20 do 95 procent ma zajmować od 20 do 60 minut. Tak szeroki zakres nie jest przypadkowy, bo czas zależy od temperatury otoczenia oraz mocy dostępnej ładowarki. McMurtry przygotowało też opcjonalny mobilny magazyn energii o pojemności 100 kWh i mocy wyjściowej 120 kW, aby właściciel mógł ładować samochód na obiekcie bez odpowiedniej infrastruktury.
Nowy napęd, czyli 745 kW mocy i 3 g w zakrętach
Dwa nowe silniki firmy Helix napędzają tylne koła za pośrednictwem ulepszonej przekładni i elektronicznego mechanizmu różnicowego. Łączna moc wynosi około 745 kW, a samochód ma rozpędzać się od 0 do 97 km/h w 1,55 sekundy. Prędkość maksymalna została z kolei ograniczona do 305 km/h. Znacznie ciekawsze od przyspieszenia są jednak przeciążenia. Producent deklaruje do 3 g podczas skręcania i 3 g przy hamowaniu. Takie wartości przestają przypominać jazdę typowym samochodem sportowym i zbliżają się do tego, czego doświadczają zawodowi kierowcy w najbardziej zaawansowanych maszynach wyścigowych.
System podciśnienia daje przy tym jedną przewagę, której nie zapewni tradycyjne skrzydło. Docisk nie znika po obróceniu samochodu. Jeśli Spéirling wpadnie w poślizg i zacznie sunąć bokiem albo tyłem, to wentylatory nadal wysysają powietrze spod podłogi. Kierowca zachowuje więc większą szansę na odzyskanie kontroli lub przynajmniej szybsze zatrzymanie pojazdu. Podwójny układ wentylatorów zapewnia również częściową redundancję. Awaria jednego nie ma natychmiast pozbawiać samochodu całego docisku, choć nadal pytanie, jak system poradzi sobie z pyłem, fragmentami gumy i innymi zanieczyszczeniami zbieranymi z toru. Producent przewidział filtry oraz łatwo dostępne kasety do ich opróżniania, ale właściciele z pewnością szybko nauczą się, że “odkurzacz na kołach” wymaga również czyszczenia jak odkurzacz.
Ogromne zmiany “dla kierowców” względem prototypu
Jednocześnie kierowca ma nie narzekać na komfort jazdy, bo nowe karbonowe nadwozie samonośne miało nie tylko zostać zaprojektowane z myślą o światowych normach bezpieczeństwa motorsportowego. Kabina ma więcej miejsca na nogi i łokcie, poszerzenia doczekał się otwór drzwiowy, słupek A został przesunięty, a samochód pomieści kierowcę mierzącego nawet 201 cm. Każdy fotel zostanie uformowany pod konkretnego właściciela, podobnie jak w prototypach startujących w Le Mans.
Elektryczne wspomaganie kierownicy zostało zaś zastąpione hydraulicznym układem z zaworami inspirowanymi Formułą 1. Zakres pracy zawieszenia też został zwiększony, a przy okazji zastosowania doczekały się szersze opony Michelin przy jednoczesnym podniesieniu prześwitu roboczego o około 20 procent. Pojawiły się również reflektory, kierunkowskazy, światła awaryjne oraz hamowania. Nie czynią one Spéirlinga autem drogowym, ale pozwalają bezpieczniej korzystać z niego podczas wieczornych sesji i typowych dni torowych. Układ chłodzenia napędu został z kolei przeniesiony z tyłu na przód. Zmiana miała poprawić przepływ powietrza przez tylne tunele i miała zwiększyć efektywność chłodzenia. Regeneracyjne hamowanie odzyskuje w efekcie do 200 kW energii niezależnie od stanu naładowania akumulatora.
Żadna z tych modyfikacji nie brzmi jednak aż tak widowiskowo jak jazda po suficie. Razem wyjaśniają jednak, dlaczego niemal cały samochód został zaprojektowany ponownie. Prototyp miał udowodnić, że koncepcja działa. Produkcyjny PURE musi stać się autem, które ma działać. Miło, jak na fakt, że cena Spéirlinga PURE wynosi 995000 funtów, czyli po przeliczeniu około 5,1 mln zł. Kwota nie obejmuje lokalnych podatków, transportu ani wyposażenia dodatkowego. Pierwsze egzemplarze mają trafić do klientów pod koniec 2026 roku, a wszystkie będą budowane ręcznie w nowej fabryce McMurtry w angielskim regionie Cotswolds.
Źródła: McMurtry Automotive
