Alpine twierdzi, że ma kilka asów w rękawie, które skuszą entuzjastów angażującej jazdy przy okazji doceniających historię marki. W dodatku (prawie) wszystko, co zostało użyte do wyprodukowania A390-tki powstało we Francji – na szczęście da się z autem dogadać w innych językach niż francuski. Mapa punktów z fabrykami zaprezentowana prasie skojarzyła mi się trochę z Tour de France. Zza kółka wersji GT, którym jeździłem wokół Karpacza, rozmyślałem o tej mapie i wyobrażałem sobie, jak bym ułożył trasę podróży między tymi wszystkimi punktami składającymi się na nowe Alpine A390.
Przystanek 1 – pocztówka z Alp w garażu w Dieppe
Markę Société des Automobiles Alpine w 1955 roku założył Jean Rédélé – dealer Renault z Dieppe na północy Francji i zapalony rajdowiec. Szczególne zamiłowanie do ścigania na krętych alpejskich drogach było bezpośrednią inspiracją do powołania marki Alpine. Przez pierwsze lata swojej niezależnej działalności manufaktura koncentrowała się głównie na budowie sportowych samochodów opartych o model Renault 4CV. Sukcesy na rajdowych os-ach (1 miejsce w rajdzie Monte-Carlo w 1971 roku) i w wyścigach długodystansowych (zwycięstwo w Le Mans w 1978 roku) sprawiły, że marka znalazła się na celowniku Renault. Powolne wchłanianie Alpine najpierw przez Renault Sport, potem przez główny koncern paradoksalnie zakończyło się zniknięciem marki z motoryzacyjnej mapy w połowie lat 90-tych. W XXI wieku Alpine odrodziło się jak Feniks z popiołów i dzisiaj nie dość, że wypuściło na drogi jeden z najlepszych współczesnych samochodów sportowych (inspirowana rajdową legendą z lat sześćdziesiątych Alpine A110), to jeszcze zastąpiło (głównie tytułem) w portfolio Francuzów dywizję Renault Sport i reprezentuje cały koncern w Formule 1 oraz serii WEC.
Patrzę na zgrabne nadwozie zaprojektowane przez Antonego Villaina, pełne dynamiki i nawiązań do A110. Przedni pas z mocno przymrużonymi oczami i chmurą trójkącików LED nazwanych „Cosmic Dust” zerka groźnie na drogę. Gwiezdny Pył? Trochę mi się to kłóci z resztą filozofii opartej na alpejskich szczytach (zresztą te trójkąty bardziej przypominają ośnieżone wierzchołki gór, niż gwiezdny pył). Co więcej – bardzo mocnym górskim akcentem są największe oferowane w tym modelu felgi (21 cali) kształtem i „diamentowym” szlifem imitujące… płatek śniegu. Kuriozalny wzór zupełnie do mnie nie trafia. Na szczęście da się zamówić nienawiązujący do niczego poza byciem felgą model Cristal w delikatnie mniejszym rozmiarze 20 cali.
Czytaj też: Pierwsza jazda Alpine A290 – prądem w klasyka?
Przystanek 2 – elektronowy koktajl z polską wkładką
Z Dieppe przenosimy się do Douai gdzie produkowane są akumulatory montowane w A390. Co prawda ogniwa w baterii do testowanej przeze mnie wersji GT są produkowane przez LG w polskiej fabryce w Biskupicach Podgórnych obok Wrocławia, ale ich montaż najpierw do akumulatora trakcyjnego, a potem do auta odbywa się już we Francji, w fabryce Ampere. Wyższa wersja A390 – GTS posiada inny, bardziej wydajny akumulator produkowany przez firmę Verkor (w zakładach w Dunkierce). Obie wersje mają jednakową pojemność – 89 kWh i architekturę 400V, ale ten dedykowany modelowi GTS, ze względu na konieczność zasilania mocniejszych silników, ma przeprojektowany układ chłodzenia i zwiększoną gęstość. Zasięgi w cyklu WLTP wynoszą 557 km dla wersji GT (z 20-calowymi kołami i oponami Michelin PS EV) i 503 km dla GTS (obręcze 21-calowe i opony Michelin PS 4S).
Ładowanie odbywa się z mocą do 150 kW (GT) i do 190 kW (GTS), a producent obiecuje średnią moc ładowania od 15% do 80% na poziomach odpowiednio 120 kW i 140 kW w czasie poniżej 29 i 25 minut. Dodatkowo pokładowa ładowarka, którą można opcjonalnie wzmocnić do 22 kW, posiada funkcję ładowania dwukierunkowego kompatybilną z technologią V2L (Vehicle–to–Load) oraz V2L (Vehicle–to–Grid).
Czytaj też: Wodorowa potęga Alpine! Nowy silnik Hy6 daje moc 740 KM!
Przystanek 3 – miedziany makaron z Cléon
Alpine A390 zbudowane jest na platformie wykorzystywanej w innych autach koncernu Renault. Dawniej była ona znana pod nazwą CMF-EV, ale w 2023 roku została przemianowana na AmpR Medium. Nazwa platformy wzięła się od nazwy spółki Ampere – podmiotu software’owego stworzonego w 2022 roku przez Renault. Na AmpR Medium zbudowane są już Renault Megane E-Tech i Scenic E-Tech i Nissan Ariya. Alpine A390 znacząco wyróżnia się na tle swoich kuzynów – posiada nie dwa, ale trzy silniki elektryczne – jeden z przodu i dwa z tyłu. To i kalibracja układu oddawania mocy pretendująca do charakterystyki auta-ikony – Alpine A110 – ma zaoferować wyjątkowo sportowy charakter prowadzenia poruszający najbardziej purystyczne motoryzacyjne serca.
Poza pochodzeniem ogniw akumulatory trakcyjne w GT i GTS różnią się mocą. Słabsza odmiana ma 400 KM i 661 Nm, mocniejsza 470 KM i 834 Nm. Moc trafia do jednego silnika synchronicznego z przodu i do dwóch silników synchronicznych z magnesami trwałymi z tyłu. Kontrola rozdziału mocy odbywa się za pomocą systemu Alpine Active Torque Vectoring (AATV) – opatentowanego rozwiązania będącego efektem pracy inżynierów i kierowców testowych Alpine. System zmienia rozdział momentu obrotowego pomiędzy tylnymi kołami w zależności od kąta skrętu kierownicy i prędkości pojazdu. Dzięki temu auto zachowuje maksymalną neutralność (z lekką tendencją do nadsterowności) w zakrętach – podobnie do Alpine A110. Charakterystykę napędu można zmienić przełączając tryby jazdy przyciskiem pod prawym ramieniem kierownicy. Do wyboru są Normal, Sport, Perso i Track.
Zmieniać można też stopień rekuperacji poprzez przekręcenie anodowanego na niebiesko aluminiowego przełącznika w stylu tych z kierownic wyścigowych. Po przekątnej, nad prawym ramieniem kierownicy (powyżej przycisku do zmiany trybów jazdy) uwagę przykuwa kolejny aluminiowy element – tym razem to czerwony przycisk z dwoma literami – OV, oznaczającymi funkcję Overtake. Dodatkowa moc jest aktywna maksymalnie przez 10 sekund i towarzyszy jej animacja na ekranie kierowcy (nie wiem dokładnie jaka, bo patrzyłem na drogę). Kombinacja przełączenia trybu jazdy „Sport”, wciśnięcia naraz pedałów hamulca, gazu i przycisku „OV” uruchamia tryb „Launch control”. Przyspieszenie, jak to w elektrykach – wbija w fotel, ale to nie jest w moim odczuciu tak ważne, jak kontrola i „feeling” w zakrętach.
Czytaj też: [Wideo] Test Alpine A110 S. Gdy pojemność silnika nie ma znaczenia
Przystanek 4 – to była randka (z audiofilskim dźwiękiem)
Z Cléon kieruję się w wyobraźni na południe, do stolicy Francji – Paryża. Jeszcze przed wschodem słońca, gdy ruch uliczny jest najmniejszy, jadę ulicami miasta śladami Claude’a Lelouch’a i nagranego przez niego równo pół wieku temu legendarnego filmu pt.: „To była randka” (C’était un rendez-vous). Nie w tak szalonym tempie, jak on (reżyser we własnej osobie kierował swoim Mercedesem 450 SER 6.9, osiągając na paryskich bulwarach prędkość 200 km/h), ale z odpowiednim akompaniamentem. System multimedialny A390-tki jest wyposażony w generator dźwięku Alpine Drive Sound, ale chcąc podkręcić autentyczność (w oryginale podłożony jest dźwięk Ferrari 275 GTB) wybieram podkład z godzinnego przejazdu Alpine A424 po pętli Circuit de la Sarthe w oddalonym o 200 km Le Mans. Ryk V6-tki wędruje przez bezprzewodowy CarPlay (alternatywnie Android Auto) do fantastycznego opcjonalnego systemu stereo.
Kilkudziesięciu minutom spokojnej jazdy z rozkręconym do maksimum dźwiękiem długodystansowego bolidu startującego w WEC daleko jest od szalonego rekordu (i tarapatów prawnych) z 1976 roku. Rajd kończy się nie na Montmartre, jak w oryginale, ale przy placu Vendòme, gdzie siedzibę ma Devialet – producent pokładowego nagłośnienia w Alpine A390. W skład dedykowanego systemu (za 5200 złotych w GT, w GTS w standardzie) wchodzi wzmacniacz o mocy 850 W, subwoofer o średnicy 224 mm generujący bardzo niskie częstotliwości i trzy głośniki z przodu (niskotonowy, średniotonowy i wysokotonowy głośnik neodymowy). W sumie (z tymi odpowiedzialnymi za dźwięk surround zamontowanymi w tylnych słupkach) we wnętrzu jest 13 głośników, z których część jest schowana za osłonami z aluminium ze skrupulatnie wyciętymi laserem otworami.
Przystanek 5 – francuski (gumowy) łącznik
Dźwięk paryskiego rajdu z 1976 roku to przeplatanka odgłosu silnika V12 z piszczącymi pod naporem oponami. W trakcie jazd testowych nie udało mi się dojść do takich przeciążeń, żeby choć na moment zmusić opony do piszczenia – pół wieku postępu robi swoje. W Alpine A390 mogą być zamontowane trzy różne modele opon produkcji Michelin: Pilot Sport EV, Pilot Sport 4S i Cross Climate 3 (zimowa). Wszystkie trzy modele zostały zaprojektowane przez gumowych specjalistów specjalnie dla A390 i mają dedykowane oznaczenie (A39). Wybór producenta opon też nie był przypadkowy – wpisuje się w politykę francuskości komponentów użytych do produkcji A390. Ale za wyborem marki Michelin stoi coś jeszcze – motorsportowe i kulturowe dziedzictwo.
To właśnie na oponach Michelin Ove Andersson i David Stone wygrali rajd Monte Carlo w 1971 roku. Ta sama firma dostarcza też opony do dwóch prototypów stojących w garażu Alpine podczas wyścigów serii WEC – A424.
Poza branżą oponiarską Michelin zasłynął też swoimi przewodnikami turystycznymi. Pierwsze wydanie pojawiło się na stacjach benzynowych już w 1900 roku. Wydawnicza motywacja braci Édouarda i André Michelinów paradoksalnie nie wzięła się z zamiłowania do luksusowych hoteli i wyszukanych potraw – chcieli po prostu nakłonić kierowców do częstszego jeżdżenia (i częstszej wymiany delikatnych jeszcze wtedy opon). Mijając polskie miasta w okolicach Karpacza, wyobrażam sobie trasę z Paryża do Clermont-Ferrand – siedziby marki Michelin. Ile ta podróż mogła trwać w 1900 roku? Co było w pierwszym wydaniu legendarnej czerwonej książeczki Michelina? Gdzie uzupełniało się wtedy olej, a gdzie serwowano najlepszy Boeuf Bourguignon, co było widać zza kierownicy Renault Typ A?
Czytaj też: Test Alpine A110 GT – nie uwierzysz jak oszczędne potrafi być sportowe auto
Przystanek 6 – przeskok przez Alpy
Jadąc na południe Sudetów i wyobrażonej Francji rozglądam się po wnętrzu Alopine A390. Stylistyka i układ kokpitu są świadectwem bardzo bliskiego pokrewieństwa z Renault Megane E-Tech. Ten sam jest układ ekranów (12,3 cala za kierownicą i 12 cali w centrum), ten sam kształt deski rozdzielczej i boczków drzwi. Inna jest za to kierownica, która ma na okrągłą osłonę poduszki powietrznej i charakterystyczny emblemat z grotem (ten sam symbol jest zamontowany między przednim kołem i drzwiami po obu stronach nadwozia, ale w lustrzanym odbiciu, po to, żeby grot zawsze celował w przód). Inny niż w Megane jest tunel środkowy – znalazły się tam trzy przyciski znane z Alpine A110 do wyboru biegów (tym samym z kolumny kierownicy zniknęła wajcha znana z innych modeli Renault).
Ostatni przystanek w wyobrażonym Tour de France jest już poza Francją. Przejazd przez pasmo Alp zaczynam w Grenoble, gdzie założono wspomnianą firmę Verkor, dalej gnam przez przełęcz Col du Lautaret śladami rajdu Coupe des Alpes, w którym w 1954 roku startował założyciel Alpine, Jean Rédélé. Cel: Turyn, gdzie siedzibę ma marka produkująca topowe fotele rajdowe.
Alpine A390 GT można wyposażyć (za 10 000 złotych, GTS ma je w standardzie) w fantastyczne sportowe fotele sygnowane marką Sabelt i obszyte prawdziwą skórą Nappa. Dodatkowo (za 6100 złotych) można dobrać do nich plecy z kutego karbonu, ale wtedy konieczna jest też podmiana części paneli z deski rozdzielczej i tunelu środkowego na wykonane z takiego samego materiału (2600 złotych). Skoro już rozwiązaliśmy worek z rajdowymi dodatkami, to warto wspomnieć, że z Włoch pochodzi również inna znana ze świata wyścigów firma – Alcantara SpA, która do Alpine dostarcza podsufitki. Ta w A390 to wydatek, bagatela, 3300 złotych. Z jednej strony to dużo, ale z drugiej tym mniej odbijającym materiałem zastąpimy będącą teraz standardem w całej branży paskudną szorstką tkaninę.
Czytaj też: Test Renault Espace espirit Alpine – ogromny, komfortowy, ale wersalki już nim nie przewieziesz
Meta – francusko-niemiecki fotofinisz
Przez kilkadziesiąt kilometrów przejechanych po drogach Sudetów Zachodnich próbowałem dostrzec obiecywane podobieństwa A390 z A110. Elektryk nie oferuje takich doznań jak A110, nie ma się co oszukiwać. Ani pozycja za kierownicą nie jest taka sama, ani pokonywanie zakrętów tak hipnotyzujące, a syntetyczne doznania akustyczne w ogóle nie wywołują u mnie gęsiej skórki – choć A110 ma „tylko” czterocylindrowy silnik o pojemności 1,8 litra to jego warkot i syk dolotu są „elektryzujące”. Nie zmienia to faktu, że duch małego sportowego coupé rezonuje w A390 – układ kierowniczy jest bezpośredni i daje dobre wyczucie auta, reakcja na wciśnięcie gazu wzorowa, a zachowanie w zakrętach i świadomość położenia auta jak w żadnym innym samochodzie tej klasy. No może poza Porsche Macanem, który jest w opozycji do A390 tak jak Cayman do A110. Dzięki obu sportowym coupé i obu usportowionym elektrycznym crossoverom świat petro- i electroheadów jest kolorowy i emocjonujący. Jeśli miałbym stanąć przed wyborem dwóch aut do swojego garażu, to pomimo mojej słabości Porsche, chyba skłoniłbym się do pokrytych lakierem w kolorze Bleu de France konstrukcji Alpine – A110 GTS i A390 GTS. Viva la France!
