Jeśli masz jeździć elektrykiem, musisz być twardy. Nie możesz sobie pozwolić na to, że coś Cię rozbije, jakaś sytuacja, zwłaszcza taka, która Cię dotyczy osobiście. No nie, tu są naprawdę poważne sprawy, tu nie ma żartów. Dlatego też gdy tylko udało mi się umówić długodystansowy test BMW i4 eDrive40, podszedłem do sprawy śmiertelnie poważnie.
Celem wypożyczenia było sprawdzenie, jak się żyje z elektrykiem na prowincji, z dala od wielkich aglomeracji, szybkich ładowarek i relatywnie przyzwoitej infrastruktury. W mojej najbliższej okolicy znajdują się trzy (niezbyt) szybkie ładowarki o maksymalnej mocy 50 kW, a większa część pobliskich terenów to biała plama na mapie elektromobilności. Mam jednak dom, mam gdzie samochód ładować, więc chciałem się przekonać, czy w tym – pozornie idealnym – scenariuszu auto elektryczne może mieć sens.
Sęk w tym, że aby przetestować auto na Pomorzu, trzeba było je najpierw na Pomorze przywieźć, czyli de facto przejechać pół Polski, począwszy od parku prasowego w Warszawie. Posłuchałem zatem rad wszystkich znajomych elektromagów (jak pieszczotliwie nazywamy apologetów elektromobilności) i przystąpiłem do planowania. Bo oczywiście – zdaniem ekspertów – trasę pokonywaną autem elektrycznym trzeba zaplanować. Jak coś pójdzie nie tak: wszystko jest winą złego planowania.
Nie należę do typów, którzy siedzą z tabelkami w Excelu i drobiazgowo planują każdy postój i zużytą kilowatogodzinę, ale skorzystałem z dwóch najpopularniejszych narzędzi do planowania dłuższych wojaży autem elektrycznym: A Better Router Planner oraz popularnego Plug-Share. Na moim smartfonie przybyło sześć nowych aplikacji (trzy do ładowania, dwie do planowania, jedna do obsługi auta) i uzbrojony w odpowiednie narzędzia byłem gotów zmierzyć się z wyzwaniem. A przynajmniej tak myślałem.
Auto elektryczne na trasę – oczekiwania vs rzeczywistość
BMW i4 eDrive40 cechuje się bardzo dobrym zasięgiem, co potwierdził chociażby nasz test, który możecie przeczytać poniżej:
Czytaj też: Test BMW i4 – radość z jazdy!
Mi niestety przypadło testować auto elektryczne zimą, kiedy to zasięgi dowolnego modelu potrafią spadać nawet o 40-50%, więc byłem gotowy na znacznie niższy zakres mobilności, niż miałoby to miejsce latem. Do tego jadąc pociągiem do Warszawy widziałem, że sytuacja wygląda naprawdę źle – pół kraju pokryte jest śniegiem, a choć na szczęście ominęła mnie zawieja na trasie, to temperatury nie były łaskawe i sięgały od -1 stopnia do max 3 stopni na Pomorzu. Przez większą część trasy jechałem w temperaturze ok. 0 stopni Celsjusza.
Choć zwykle omijam trasę drogą szybkiego ruchu S7 (szczerze jej nie znoszę), tym razem wybrałem tę drogę, gdyż infrastruktura do ładowania jest przy niej bardziej rozwinięta niż na zwykle wybieranej przeze mnie autostradzie A1. Zapewne po to, by poważni panowie w swoich Teslach mogli dojechać z Wilanowa czy innego Konstancina do Trójmiasta bez większych przeszkód. Jest to też trasa nieco krótsza, toteż dla auta elektrycznego powinna być bardziej korzystna – nawigacja wskazuje, że miejsce startu od mojego domu dzieli 470 km wg Map Google lub 469 km według plannera. Teoretycznie więc, w idealnych warunkach. BMW i4 powinno sobie poradzić nawet na jednym ładowaniu, a według ABRP – wystarczyłoby jedno ładowanie po drodze, by mieć 100-procentową pewność, że dojadę do domu bezpiecznie i z zapasem energii.
Tak wygląda idealna trasa przygotowana przez planner:
Miałem w zanadrzu jeszcze dwie alternatywne drogi, na wypadek gdybym np. startował z innego miejsca w Warszawie i jednak więcej sensu miałaby droga przez A1, zamiast przebijania się przez centrum zatłoczonej stolicy w godzinach szczytu. Koniec końców pojechałem jednak trasą przez drogę S7, a następnie nową Trasą Kaszubską. Na drogach szybkiego ruchu przez większość czasu miałem włączony tempomat ustawiony na 120 km/h, w pozostałych miejscach trzymałem się dopuszczalnych ograniczeń prędkości. Większość trasy pokonałem też w trybie Eco Pro, zapewniającym największe odzyskiwanie energii podczas hamowania i jazdy z użyciem jednego pedału.
Przedstawiciel BMW zapewnił mnie też, że nie muszę się martwić planowaniem, bo kwestie ładowania załatwi za mnie wbudowana nawigacja. Zwykle nie korzystam z wbudowanych nawigacji (ta w BMW też raz wyprowadziła mnie na manowce, na świeżo zbudowanym węźle do wspomnianej Trasy Kaszubskiej, którego jeszcze nie ma na mapie), ale gdybym skorzystał z Map Google, samochód nie mógłby pokazywać mi dokładnych wartości i w razie potrzeby – modyfikować planu podróży. A to okazało się kluczowe w całej tej historii.
Miałem więc w zanadrzu co najmniej trzy uprzednio zaplanowane opcje i jedną trasę, którą proponowała mi nawigacja. Ona zakładała dwa postoje na ładowanie – jeden krótszy, drugi dłuższy. Nie miałem z tym problemu, zwłaszcza że według wszystkich plannerów oraz nawigacji całość powinna mi zająć nie więcej, jak 5:45h. Czyli tylko marginalnie dłużej niż 5,5h, w które zwykle pokonuję tę samą trasę autem spalinowym, jeśli zatrzymuję się na dłuższy postój (bez postojów jadę zazwyczaj około 5h).
Wystarczyło, że odjechałem kilka kilometrów, by zauważyć, że całe planowanie mogę sobie wsadzić w wiadomą część ciała. Gdy startowałem z Warszawy miałem 95% naładowania i nieco ponad 300 kilometrów estymowanego zasięgu. Gdy zbliżałem się do granic Warszawy, estymacja spadła do 250 kilometrów.
W scenariuszu idealnym miałem dojechać do stacji ładowania Orlen na MOP Sople. Niestety jest on oddalony o 243 km od miejsca początkowego, więc nawet przy pierwotnej estymacji dojechałbym do niego dosłownie na styk, a wyjeżdżając z Warszawy już wiedziałem, że nie ma opcji. Wiedziała to też nawigacja BMW, która od początku proponowała mi pierwsze ładowanie na oddalonej o 200 km stacji ładowania GreenWay. Kilkadziesiąt kilometrów za Warszawą zasięg znowu zmalał, a nawigacja przeprowadziła korektę i zaprowadziła mnie na pierwszy postój na Orlenie.
Tajemnicę ponadprzeciętnej utraty zasięgu udało się rozwikłać kolejnego dnia, ale o wiele większym problemem okazał się nie zasięg, a infrastruktura ładowania.
Ile trwa ładowanie auta elektrycznego? To zależy, kogo spytasz
W idealnym scenariuszu ABRP pokazał mi, iż wystarczyło ładowanie na stacji ładowania Orlen na MOP Sople o długości 30 minut, by dotrzeć do domu. Rzeczywistość jednak okazała się nieco inna.
Stanąłem przy ładowarce o identycznej mocy, jak ta proponowana przez planner; maksymalnie 100 kW. Udało się ją uruchomić za trzecim podejściem, ale gdy już zaczęła ładować, wszystko wydawało się w porządku. Dość szybko rozwinęła moc wynoszącą w porywach do 90 kW, a ja spokojny poszedłem na obiad, bo to właśnie się robi w czasie ładowania auta elektrycznego. A przynajmniej tak słyszałem.
Przypominam, że według A Better Route Planner pół godziny ładowania na Orlenie powinno mi wystarczyć na uzupełnienie 45 proc. akumulatora i przejechanie kolejnych 230 km. Tymczasem udało się uzupełnić niecałe 40 proc., za co zapłaciłem kwotę urągającą rozumowi i godności człowieka. Ten wątek się tu jeszcze pojawi, ale jak już sobie wyjaśniliśmy wcześniej, auto elektryczne się nie opłaca. Ta trasa pokazała mi to bardziej niż kiedykolwiek.
Po pierwszym ładowaniu do przejechania pozostało ok. 300 km. Komputer pokładowy od razu mnie uświadomił, że na jednym ładowaniu się nie uda, ale proponował postój przy ładowarce oddalonej o 180 km, więc nie powinno być źle. Niestety już po przejechaniu 30 kilometrów nawigacja dokonała ponownej rekalkulacji trasy, która tym razem zmusiła mnie do nieplanowanych odwiedzin w Elblągu, bo akurat na tym odcinku przy samej S7 nie było ani jednej szybkiej ładowarki. Myślałem, że może uda mi się “zatankować” na Orlenie, na którym zatrzymałem się po drugą kawę, niestety tam ładowarka była zajęta, toteż pojechałem dalej wedle wskazań nawigacji. Musiałem więc zboczyć z trasy ok. 10 km w jedną stronę i udać się do obcego miasta, by zadokować przy stacji ładowania GreenWay. Swoją drogą tak źle oznaczonej, że musiałem trzykrotnie objechać parking, by znaleźć ją w najbardziej odległym kącie.
Co do samego ładowania nie mam zastrzeżeń – ładowarka pracowała ze średnią mocą 124 kW, a ja, nauczony doświadczeniem poprzednich kilometrów, pozwoliłem jej pracować nieco dłużej niż sugerowała nawigacja. Tym razem nie miałem ochoty iść na obiad ani tym bardziej na shopping do pobliskiej galerii, więc siedziałem w aucie jak ostatni debil i myślałem nad swoim życiem. Mam po tej trasie ogólną refleksję, że auta elektryczne są dobre właśnie dla takich ludzi, którzy mają dużo wolnego czasu. Przesiedziałem w aucie 20 minut, czekając, aż akumulator naładuje się na tyle, bym mógł w spokoju dojechać do kolejnego postoju (według nawigacji – za godzinę) i ruszyłem w dalszą drogę.
Żeby było śmiesznie, nieco później dotarłem na MOP Sople, na którym pierwotnie miałem naładować samochód. Zatrzymałem się tam za potrzebą i z ciekawości rozejrzałem się za ładowarką, a tam – według wskazań aplikacji Orlen Charge – ładowanie DC chwilowo niedostępne, a nawet gdyby było dostępne, to na niewiele by mi się zdało, bo akurat ktoś ładował swojego Nissana Leaf złączem ChAdeMo… stojąc w poprzek dwóch miejsc do ładowania.
Pomału zbliżałem się do znanych mi okolic i zauważyłem wówczas, że nawigacja kieruje mnie do ładowarki, która wymagałaby kolejnego zjechania z trasy, a do tego istniało spore ryzyko, że nie mógłbym się na niej naładować, gdyż znajdowała się na terenie stacji benzynowej, która nie jest czynna całodobowo (a było już późno). Skorzystałem więc z okazji i zjechałem na parking pod Ikeą w Złotej Karczmie, by skorzystać z tamtejszej ładowarki GreenWay i naładować się na tyle, by dojechać w spokoju do domu.
Dojechałem, a tam… ładowarka zajęta. Z braku opcji nie pozostało mi nic innego, jak czekać, aż kierowca ładowanego Audi Q4 E-Tron zakończy uzupełnianie energii i odjedzie. Czekałem tylko (lub aż) 10 minut i podłączyłem BMW. Chciałem naładować samochód na co najmniej 70%, co przy maksymalnej mocy tamtejszej ładowarki (50 kW) powinno było potrwać około 20 minut. Ustawiłem cel ładowania w aplikacji My BMW i poszedłem po kawę, a po 20 minutach faktycznie dostałem powiadomienie o zakończeniu ładowania, tyle że coś się nie zgadzało. Myślałem, że to jakiś problem z samochodem, ale nie – to ładowarka z sobie tylko znanego powodu podawała max 35 kW zamiast deklarowanych 50, a potem po prostu się wyłączyła i ani myślała uruchomić się ponownie. Oczywiście próbowałem zakończyć ładowanie i rozpocząć je ponownie, ale bez skutku – opcja ładowania DC zniknęła z menu na ładowarce, mogłem wybrać wyłącznie ładowanie AC.
Zerknąłem na dane komputera pokładowego – pokazywał 52% zapasu energii i ponad 150 km zasięgu, a według nawigacji powinno to było wystarczyć, bym dojechał do domu z zapasem 20% (który był mi potrzebny, by następnego dnia rano móc pojechać do miasta – w domu przez noc zbyt wiele bym nie uzupełnił z domowego gniazdka).
Ruszyłem więc w ostatni etap podróży, która już trwała znacznie dłużej, niż trwałaby w aucie spalinowym i na sam koniec spotkała mnie jeszcze jedna stresująca niespodzianka – kawałek dystansu od Trójmiasta do Słupska pokonałem Trasą Kaszubską, ponownie wrzucając tempomat na 120 km/h i zbliżałem się już do ostatniego węzła, gdy… nawigacja kazała mi ponownie zmienić trasę, tym razem cofając się o 25 km (!).
Tym razem nie posłuchałem nawigacji, bo było to absolutnie idiotyczne zalecenie. Komputer pokładowy pokazywał, że nadal mam około 120 km zasięgu, a do domu pozostało 80 km, więc uznałem, że dam radę, tym bardziej, że w ostateczności po drodze stały jeszcze dwie ładowarki AC, które mogłyby mnie uratować w sytuacji absolutnie kryzysowej. Zacząłem rozglądać się za TIR-em, by jechać w ciągu powietrza za nim, przykręciłem klimatyzację, ściszyłem muzykę Zacząłem jechać z prędkością nieco nieprzystającą kierowcy BMW i jakimś cudem doturlałem się do domu, mając 10% zapasu energii na rano, co wystarczyło, bym mógł pojechać do miasta i skorzystać z ładowarki, by relatywnie szybko uzupełnić akumulatory na kolejne dni.
Samochód elektryczny vs samochód spalinowy – ile czasu trwało pokonanie tej samej trasy?
Jak już wspominałem, pokonanie tej samej trasy autem spalinowym zajmuje mi nie więcej jak 5,5 godziny. Co więcej – jeszcze nigdy nie zdarzyło mi się na tej trasie tankować. Nieważne, jakim autem bym jechał, zatankowanie do pełna w Warszawie zawsze wystarczało mi na spokojne dojechanie do domu, zwykle ze sporym zapasem paliwa w baku. A jak było z autem elektrycznym?
Wyjechałem z Warszawy o 15:20, do domu wszedłem o godzinie 22:23. Trasa zajęła więc siedem godzin, z czego godzinę trwało samo ładowanie, a pół godziny zmarnowałem na zbaczanie z kursu, by do ładowarek dojechać.
Gwoli ścisłości – w lepszych warunkach atmosferycznych i bez pewnego problemu technicznego (o czym poniżej) dałoby się tę trasę pokonać szybciej. Raczej nie tak, jak sugerował to ABRP, bo sami mogliście zobaczyć, na ile rzeczywiście wystarcza 30-minutowe “tankowanie” na Orlenie, ale myślę, że na pewno dałoby się to zrobić na dwa ładowania. A też mówiąc szczerze – spodziewałem się, że będzie znacznie gorzej. Słyszałem już historie rodem z horroru o tej trasie, a opowiadający je ludzie nie są bajkopisarzami – rekordzista musiał przenocować w Trójmieście, bo nie dał rady dojechać Volkswagenem ID.4 mimo dobrego planowania.
Siedem godzin to czas, który byłbym w stanie zaakceptować, gdyby nie ta niepewność co do zasięgu i kolejnych stacji ładowania. To nie sam fakt konieczności ładowania był stresujący, a to, że nie miałem pewności, kiedy będę musiał i kiedy będę mógł to zrobić. Nie ma co się oszukiwać – infrastruktura w Polsce jest jeszcze w powijakach, stąd absurdy jak sugestia cofnięcia się o 25 km do ładowarki. Jadąc autem spalinowym nie musimy się stresować – stacje benzynowe wzdłuż głównych tras stoją często i gęsto, i chyba nigdy w życiu nie zdarzyła mi się sytuacja, by dystrybutory nie działały lub lały paliwo w ilości mniejszej niżbym potrzebował. A dokładnie to miało miejsce w przypadku stacji ładowania.
Czy BMW i4 ma aż tak słaby zasięg?
Jedno, co nurtowało mnie przez całą drogę, to krótki zasięg auta i bardzo niedokładne estymacje nawigacji. Owszem – nie da się uciec od faktu, że auta elektryczne zimą tracą ogromną część zapasu energii i mają zasięg momentami ścięty nawet o połowę. Tak było, gdy wyjeżdżałem z Warszawy – świeżo wydane auto, które powinno mieć zasięg powyżej 500 km, oferowało go raptem 300 km, a potem było tylko gorzej.
Uczciwie rzecz biorąc, nie jechałem jednak w aż tak ekstremalnych warunkach. Nie było śnieżycy, nie było żadnych utrudnień na drodze, więc zasięg powinien być bliższy tym pierwotnym 300 km niż realnym 220-250 km, które udało mi się wycisnąć z równowartości jednego ładowania do pełna.
Skonsultowałem temat z BMW i niestety okazało się, że zawiódł czynnik ludzki – dostałem na testy auto na zwykłych zimowych oponach. Ktoś nie dopilnował tematu podczas przeglądu floty i założył opony jak do zwykłej czwórki, zamiast założyć specjalne opony do auta elektrycznego, których oczywiście powinniśmy używać kupując EV. Przynajmniej jedna z zagadek się rozwiązała, ale elektromagom polecam wstrzymać okrzyki triumfu (tym bardziej, że wpływ opon na zasięg auta nie jest aż tak ogromny, jak mogłoby się wydawać, ale tutaj skumulował się z marnymi warunkami atmosferycznymi, przez co różnice mogą być znaczne).
Szczerze? Cieszę się, że to tak błaha kwestia, jak opony. Cieszę się, bo nie licząc skaczącego zasięgu BMW i4 eDrive40 rozkochało mnie w sobie bez reszty; nawet po krótkim kontakcie jestem oczarowany tym, jak szybkie, wygodne, rewelacyjnie wyciszone i fenomenalnie wykonane jest to auto. Do tego BMW chyba jako jedyny producent potrafi zrobić auto w kolorze więziennej szarości, które nadal wygląda ciekawie i angażująco. Cieszę się więc, że słaby zasięg to kwestia opon, a nie samego auta, bo wtedy musiałbym je nieco zgrillować – w końcu co nam po super samochodzie, który trzeba ładować co 200 kilometrów?
Auto więc dostaje przepustkę, ale za to muszę zgrillować inną kwestię – infrastrukturę, a ponadto ceny ładowania. Bo to jest jakiś kosmos.
Ile kosztuje ładowanie auta elektrycznego? Czytajcie na siedząco
Zacznijmy może od kwestii wydolności infrastruktury. Polscy elektromagowie mają niestety to do siebie, że gdy ładowarka nie działa, albo auto ładuje się wolniej niż powinno, jest to zawsze wina kierowcy. A to baterie nie podgrzane, a to zły kabel, a to zła faza księżyca i paznokcie nie pod kolor lakieru. Wina jest zawsze po stronie użytkownika, nigdy po stronie ich ukochanych aut elektrycznych. Ostatnio pisał o tym Arek, a przekonać mogłem się też sam – dostępność ładowarek i szybkość ich działania w rzeczywistości nijak się ma do tego, jak sprawy wyglądają w praktyce. A im dalej od Warszawy, tym gorzej.
Pozostaje też kwestia ceny, bo może auta elektryczne ładują się długo, ale przynajmniej są drogie w eksploatacji. Pod koniec ubiegłego roku zarówno GreenWay, jak i Orlen podnieśli ceny. Pisaliśmy o tym w osobnym artykule:
Czytaj też: Ile kosztuje ładowanie samochodu elektrycznego w 2023 r.? Elektryki przestają się opłacać
Już na papierze i w suchych wyliczeniach te kwoty robią wrażenie, ale co innego jest zobaczyć tabelkę, a co innego samemu zapłacić.
Wyżej pokazywałem już rachunek w wysokości 95 zł za 33 kWh. To jednak pikuś w porównaniu do ceny, jaką zapłaciłem za ładowanie dnia kolejnego. Zgodnie ze sztuką chciałem uzupełnić energię do 80%. Podjechałem więc na stację szybkiego ładowania, a jako że w okolicy mamy tylko ładowarki 50 kW, ładowanie od 6 do 80% miało potrwać 1:10h. W tym czasie zrobiłem zakupy i z braku lepszego zajęcia poszedłem na śniadanie. W końcu to trzeba robić, gdy auto elektryczne się ładuje – jeść (może rachunek za śniadanie też powinienem doliczyć do kosztu ładowania, w końcu podczas tankowania bym nie jadł…).
Na plus – ładowarka pracowała z mocą oscylującą w okolicy 49 kW, a jako że Słupsk nie jest zbyt mocno zelektryfikowany, nikt nie stał w kolejce, więc mogłem się ładować w spokoju. Ostatecznie ładowanie potrwało 1:15h, zużyłem na nie 62,1 kWh, a zapłaciłem… 179 zł, z czego 12,1 zł to opłata za czas ładowania, naliczana przez Orlen po przekroczeniu czasu 40 minut.
Zupełnie popadając w dygresję: jestem zdumiony absurdem tej opłaty; sądziłem, że opłata za parkowanie dotyczy czasu, gdy auto jest już naładowane i po prostu stoi, zajmując miejsce innym, ale nie – musiałem dopłacić za fakt, że orlenowska ładowarka nie oferuje szybszego ładowania, więc uzupełnienie energii trwało dłużej.
Samochód elektryczny na prowincji
Ktoś zapyta – dlaczego Orlen, a nie GreenWay czy inne Ionity? Ano dlatego, że w mojej okolicy nie ma ani GreenWaya, ani Ionity. Do dyspozycji mam trzy stacje ładowania Energa/Orlen, każda o mocy max. 50 kW, a najbliższe realnie szybkie ładowarki znajdują się około 60 kilometrów w jedną lub 100 kilometrów w drugą stronę, zależnie gdzie chcemy dojechać. Takie są realia prowincji – biała plama na mapie polskiej elektromobilności.
Przez najbliższe dwa tygodnie będę się przekonywał, jak to jest żyć z autem elektrycznym w miejscu, gdzie opcji ładowania nie ma zbyt wiele. Już wyjąłem na wszelki wypadek dołączoną do auta ładowarkę AC, by nieco uzupełniać mu poziomy energii przez noc z domowego gniazdka. Jestem bardzo ciekaw, czy życie z autem elektrycznym w nieidealnych warunkach okaże się choć odrobinę mniej stresujące, niż przebyta w nim długa trasa.
