Świetnym przykładem różnic co do pojmowania tego, jak ma wyglądać technologia jutra, są dziś nowe informacje ze strony dwóch odmiennych producentów. Po jednej stronie mamy Toyotę, która publicznie broni wodoru jako praktycznego następcy diesla. Po drugiej Audi, które upiera się, że napęd elektryczny to “po prostu lepsza technologia”, choć jednocześnie po cichu spowalnia swój własny harmonogram przejścia na wyłącznie elektryczne auta.
Tyle tylko, że między tymi dwoma podejściami znajduje się bałagan realnych ograniczeń: ceny energii różniące się w zależności od regionu, wybrakowana infrastruktura, która może nas dosłownie uziemić w trasie czy po prostu same ceny nowoczesnych pojazdów, które nie dorobiły się jeszcze rozległego rynku używanych egzemplarzy. Co jest lepsze? To nie pytanie na dziś, bo teraz powinno interesować nas to, która technologia przewiezie ludzi i towary przez kontynent bez przeciążania sieci oraz bankowych kont.
Toyota kontra Audi: dwa scenariusze dla samochodu, który kupisz w przyszłości
Szef sprzedaży Toyoty w Australii, Sean Hanley, stwierdził właśnie, że napędy wodorowe mogą w dłuższej perspektywie zastąpić diesle. Nie ignoruje przy tym teraźniejszości, przyznając, że wielu krytykuje wodór i że sieć tankowania musi być “znacznie lepsza”. Jego zakład polega jednak na tym, że gdy skala podaży i liczba stacji wzrośnie, szybkie tankowanie i przydatność w ciężkich warunkach zrobią resztę. W tym samym czasie prezes Audi, Gernot Döllner, powiedział w rozmowie z Wirtschaftswoche, że unijny cel zakazu sprzedaży nowych aut spalinowych w 2035 roku powinien zostać utrzymany, ponieważ w najbliższych latach “nie ma lepszej technologii niż samochód elektryczny”, jeśli chodzi o ograniczanie emisji. Komisja Europejska przyspieszyła właśnie przegląd tego planu z 2026 na koniec 2025 roku, pod presją podzielonej branży, co stanowi sygnał, że polityka zaczyna się zmieniać, podczas gdy rynek wciąż się waha.
Czytaj też: Zamknęli się w labie i rozwiązali bolączki akumulatorów, które mogą zmienić nasz świat
Audi ma jednak stanowisko bardziej zniuansowane, niż sugerują nagłówki. Marka wycofała się z obietnicy pełnej elektryfikacji do 2032 roku i zamierza sprzedawać auta spalinowe jeszcze przez “siedem, osiem, może dziesięć lat”, zasadniczo wykorzystując zyski ze sprzedaży ICE do finansowania przejścia na elektryki. Jednocześnie jej zarząd twierdzi, że ponowne otwarcie dyskusji o 2035 roku jedynie zniechęca klientów. Dane stojące za tymi obawami są mieszane, bo Audi dostarczyło około 164 tys. BEV-ów w 2024 roku (9,7% sprzedaży), a potem zanotowało 30-procentowy wzrost w I kwartale 2025, ale ostrzegło, że taryfy i konkurencja z Chin mogą ten trend osłabić. Jak tu więc ocenić przyszłość?
Toyota z kolei łączy dwa wątki, które łatwo pomylić, choć w praktyce różnią się znacząco. Pierwszy to samochody osobowe z ogniwami paliwowymi, reprezentowane przez Mirai (Test Toyota Mirai – przyszłość jest tutaj i wygląda obiecująco). Według WLTP Mirai zużywa około 0,79 kg wodoru na 100 km. Problem w tym, ile ten kilogram kosztuje w danym miejscu. W Kalifornii średnia cena detaliczna wyniosła w zeszłym roku około 34,55$ za kg, co daje około 27,30$ na 100 km, czyli około 98 złotych. W stanie Waszyngton otwarto jednak publiczną stację oferującą zielony wodór po 4$ za kg, co całkowicie zmienia rachunek, ale to akurat wyjątkowy, lokalny przypadek, którego nie da się łatwo powielić w całym kraju. Dla porównania BEV-y zużywają około 15-20 kWh na 100 km, co przy obecnych polskich stawkach taryf G11 (0,50-1,10 PLN/kWh) daje cenę od 7,5 do 22 zł na 100 km.
Wodór potęgą… ale ciągle drogą i powszechnie niedostępną
Drugi wątek to zastosowanie wodoru poza samochodami osobowymi, bo w obszarach, gdzie daleki zasięg, wysokie obciążenie czy ciężkie ładunki obnażają słabości akumulatorów. Tu teza Toyoty pokrywa się częściowo z BMW i częścią branży ciężarowej. BMW wyznaczyło już datę rozpoczęcia produkcji seryjnych ogniw paliwowych na 2028 rok, rozwijając rdzeń technologii wspólnie z Toyotą i szykując fabrykę w Steyr. Tymczasem europejskie i amerykańskie projekty ciężarówek wodorowych i hubów tankowania przesuwają się naprzód właśnie dlatego, że flotowe tankowanie można centralizować i planować.
Czytaj też: Wystarczyło pokryć jeden komponent odpowiednim materiałem. Akumulatory zyskały 500 proc. trwałości
Dlaczego więc Toyota wciąż upiera się przy wodorze, skoro teraźniejszość wygląda dla tej technologii ryzykownie? Częściowo dlatego, że argument o zastępstwie diesla dotyczy nie tyle miejskich dojazdów, co pracy w ciężkich warunkach – w odległych lokalizacjach, przy wysokich temperaturach i dużych ładunkach, gdzie szybkie tankowanie i długi zasięg są koniecznością. Dlatego też Toyota testowała w Australii wodorowe HiAce, a także analizowała H2 w kontekście LandCruisera i Hiluxa. Audi z kolei robi inny zakład, chcąc utrzymać spalinówki na tyle długo, by sfinansować elektryki, które (według firmy) ostatecznie wygrają dzięki fizyce i kosztom. Obie firmy próbują więc zyskać najwięcej w tej samej niepewnej dekadzie, ale obstawiają zupełnie inne scenariusze.
Koszty i emisje wciąż przemawiają na korzyść elektryków, o ile sieć energetyczna jest czysta, a ładowanie łatwo dostępne. Większość analiz wskazuje BEV-y jako lepsze pod względem efektywności energetycznej i emisji w całym cyklu życia w typowym użytkowaniu, podczas gdy wodór nabiera wartości klimatycznej tylko wtedy, gdy jest produkowany w sposób całkowicie zielony, a to wciąż rzadkość, bo dziś większość wodoru pochodzi z paliw kopalnych.
Czytaj też: Zaskakujące odkrycie. Te akumulatory nie powinny tak działać
Audi chce więc dalej golić nas z gotówki na spalinówkach, ale tylko po to, aby rozwijać swoje elektryczne samochody, w których widzi przyszłość. Toyota zaś widzi w wodorze rozwiązanie tych problemów, których nie rozwiążą akumulatory, ale bez odpowiednio rozwiniętej infrastruktury produkowania i dostarczania tego paliwa przyszłości, wizja ta może ugrząźć. Innymi słowy,