Škoda Superb iV – jazda na prądzie i nie tylko
Hybrydowa Škoda Superb wygląda jak… zwykły poliftowy Superb (rok modelowy 2020). Od strony wizualnej nie oczekujmy żadnych zmian, bo poza symbolem “iV” naniesionym na tył pojazdu (na klapie bagażnika) oraz dyskretną klapką gniazdka ładowania ukrytego za imitacją grilla z przodu auta nie zmieniło się nic.
Jednostka napędowa Škody Superb iV to połączenie turbodoładowanego silnika benzynowego 1.4 TSI o mocy 115 kW (156 KM) oraz trójfazowego, synchronicznego silnika elektrycznego z magnesami stałymi o mocy 85 kW (115 KM). Łączna moc zespołu napędowego Superb iV to nie proste sumowanie, wynosi ona bowiem 160 kW (218 KM). Moc zespołu napędowego przekazywana jest za pośrednictwem 6-biegowej automatycznej skrzyni biegów DSG (dwusprzęgłowej). Maksymalny moment obrotowy czeskiej hybrydy plug-in to solidne 400 Nm. W efekcie mimo relatywnie niedużego (jak na rozmiary pojazdu) silnika benzynowego, wydajność hybrydowego zespołu napędowego w zupełności wystarcza do sprawnego przemieszczania się tym dużym autem. Zgodnie z deklaracją producenta auto przyśpiesza do 100 km/h w czasie 7,7 s (7,8 s w wersji kombi), a maksymalna prędkość wg specyfikacji modelu to 224 km/h. Choć warunki drogowe podczas holenderskich testów (intensywny ruch i opady deszczu) nie umożliwiły nam weryfikacji przyśpieszenia, to biorąc pod uwagę dynamikę pojazdu w trakcie testów nie mam powodu by wątpić w takie, naprawdę przyzwoite, osiągi. Wysoki moment obrotowy dostępny – dzięki modułowi elektrycznemu – praktycznie od “zera”, sprawia, że auto nie sprawia absolutnie wrażenia, jakby reagowało z opóźnieniem na nasze polecenia.
Superb iV oferuje – z racji nowego typu napędu – kilka nowych trybów jazdy: sport (auto jedzie przede wszystkim na silniku benzynowym, a silnik elektryczny pracuje w taki sposób by zmaksymalizować dynamikę), e-mode (auto jedzie wyłącznie na silniku elektrycznym; zasięg, wg WLTP w przypadku naszego auta testowego w wersji Laurin&Klement to od 47,2 do 55,6 km) oraz tryb hybrydowy, w którym silnik spalinowy jest wspomagany przez silnik elektryczny tak, by zminimalizować zużycie paliwa.
Škoda Superb iV – elektronika, współpraca z aplikacją, ładowanie, wnętrze, asysta i ceny
Pod względem technologicznych rozwiązań, hybrydowy Superb oferuje kilka dodatków w stosunku do klasycznych, wyłącznie spalinowych wersji tego pojazdu.
Obecność akumulatora i elektrycznej jednostki napędowej daje posiadaczowi hybrydy pewne dodatkowe możliwości. Bazowo, pod względem systemów multimedialnych, łączności ze smartfonem, przesyłania danych, muzyki itp. hybrydowe auto nie różni się zanadto od wersji spalinowej (zainteresowanych odsyłam do dłuższego testu spalinowej Škody Superb Laurin&Klement). Podstawową różnicą w przypadku posiadania wersji Superb iV jest możliwość zdalnego uruchomienia niezależnej klimatyzacji czerpiącej energię albo z akumulatora napędzającego silnik elektryczny hybrydowego zespołu napędowego, albo z gniazdka elektrycznego, do którego aktualnie auto jest podłączone (decyduje o tym użytkownik za pośrednictwem aplikacji).
Oczywiście nie mogło zabraknąć również opcji ustawiania harmonogramu ładowania, charakterystycznej dla praktycznie wszystkich pojazdów, które możemy podłączyć do gniazdka elektrycznego. Po co komu harmonogram ładowania, skoro i tak akumulator nie pobierze więcej energii niż potrzebuje? To rozwiązanie przydatne np. osobom, które korzystają z dwutaryfowego rozliczania się z zakładem energetycznym. W aplikacji Škoda Connect możemy ustawić harmonogram tak, by auto ładowane było tylko w czasie, gdy prąd jest tańszy. A jak jest z ładowaniem? Odpowiedzi dostarczy poniższa infografika.
Akumulator Škody Superb iV ma pojemność 13 kWh – nie jest to jakiś oszałamiający rezultat, ale pamiętajmy, że mowa tu o pojeździe hybrydowym, a nie stricte elektrycznym. Przy okazji obecność akumulatora ma wpływ na rozmiary bagażnika. Superb zawsze był rekordzistą w swojej klasie pod tym względem, ale w wersji hybrydowej przestrzeni jest mniej, choć 485 litrów w sedanie i 510 litrów w kombi, to wciąż bardzo dużo (wersje spalinowe mają bagażniki o pojemnościach odpowiednio: 625 i 660 litrów).
Energii do akumulatora możemy dostarczać na kilka sposobów: rekuperacja (odzysk energii w trakcie hamowania silnikiem), ładowanie silnikiem spalinowym, ładowanie ze zwykłego domowego gniazdka (moc do 2,3 kW; stosowna ładowarka oferowana jest standardowo do każdej wersji modelu Superb iV) oraz ładowanie z ładowarki typu wallbox (kupowana odrębnie, ma pojawić się również w ofercie Škody) lub z publicznych stacji ładowania (ładowanie z maksymalną mocą do 3,6 kW; okablowanie – niezbędne by połączyć auto z ładowarką – jest tym razem dostępne jako opcja). W przypadku ładowania z domowego gniazdka szacowany czas ładowania (z oczywistych względów nie mieliśmy jak go sprawdzić w praktyce) to 5 godzin, natomiast ładowanie z ładowarki 3,6 kW ma trwać ok. 3 i pół godziny. Oznacza to, że pozostawione na noc auto podłączone do jakiegokolwiek źródła zasilania, z całą pewnością zostanie naładowane do pełna.
Alternatywnym sposobem uzupełnienie energii w hybrydowym Superb iV jest wspomniana rekuperacja oraz ładowanie akumulatora silnikiem spalinowym. To pierwsze aktywujemy w bardzo prosty sposób, za pomocą dźwigni automatycznej skrzyni biegów. Zamiast trybu D wybieramy B i auto po zdjęciu nogi z gazu zauważalnie mocniej hamuje odzyskując energię kinetyczną. Do prowadzenia w trybie rekuperacyjnym łatwo się przyzwyczaić, zyskujemy nie tylko mniejsze zużycie energii napędu elektrycznego, ale też mniejsze zużycie hamulców, których po prostu rzadziej używamy.
A co z ładowaniem akumulatora za pomocą silnika spalinowego? Pozornie to rozwiązanie może wydawać się nonsensem, ale tak nie jest. Kiedy silnik spalinowy jest najbardziej efektywny? Podczas stabilnej jazdy na dłuższej trasie. Kiedy silnik elektryczny zużyje najmniej energii? W mieście, gdzie często hamujemy (a tym samym odzyskujemy energię). Co więcej, w mieście silnik spalinowy marnuje mnóstwo energii. Teraz wyobraźmy sobie sytuację, w której podczas jazdy na dłuższej trasie ładujemy akumulator zespołu elektrycznego, z którego z kolei korzystamy przejeżdżając przez zatłoczone miasta. W takim przypadku jesteśmy wygrani podwójnie, bo spalanie w trasie nie jest wciąż wysokie (my uzyskaliśmy wynik 6,4 l/100 km), a za to w mieście przełączamy na tryb e-mode i nie zużywamy benzyny prawie wcale (za wyjątkiem kickdownów, czyli wciśnięcia pedału przyśpieszenia gwałtownie do maksimum – wtedy pojazd, bez względu na to w jakim trybie jedziemy, przekazuje na koła maksymalną moc zespołu napędowego). Oczywiście to kierowca decyduje o tym, czy w danym momencie silnik spalinowy ma ładować akumulator silnika elektrycznego. W przypadku jazdy po mieście lub na krótkich trasach, po których wracamy do domu, w którym możemy podładować hybrydę z gniazdka, tańszym rozwiązaniem będzie jazda w trybie ekologicznym (tylko na prądzie) lub hybrydowym, ale bez ładowania baterii akumulatora silnika elektrycznego.
Po przejechaniu ok. 50 km trasy przebiegającej częściowo w obszarze o gęstej zabudowie (wyjazd z Amsterdamu), a częściowo po trasach szybszego ruchu (przejazd do Hagi), nasze zużycie energii przedstawiało się tak jak na powyższym obrazku. W mieście korzystaliśmy z trybu wyłącznie elektrycznego, wtedy zużycie benzyny było marginalne, ale wzrosło ono do ok. 8-9 l/100 km w trasie, podczas, której ładowaliśmy rozładowany w mieście akumulator. Zaskoczyła nas bardzo duża wydajność mechanizmu ładowania akumulatora podczas jazdy na silniku spalinowym. Gdy włączyliśmy tryb jazdy na benzynie z ładowaniem akumulatora, komputer pokładowy wyświetlał 10 km pozostałego zasięgu wyłącznie na prądzie. Po przejechaniu 18 km zasięg na prądzie wzrósł do 25 km, czyli aż o 15 km. Niestety trasa testowa była zbyt krótka, byśmy mogli sprawdzić więcej wariantów napędu i zmierzyć faktyczne zużycie energii.
Pod względem asysty kierowcy Škoda dla hybrydowej wersji Superb oferuje ten sam, całkiem pokaźny pakiet asystentów kierowcy, co w wersjach spalinowych. W naszej testówce w wersji Laurin&Klement mieliśmy asystenta przyczepy (Trailer Assist), monitorowanie martwego pola, asystenta pasa ruchu z adaptacyjnym prowadzeniem środkiem wyznaczonego toru jazdy (bez wężykowania), automatyczne rozpoznawanie znaków drogowych oraz oczywiście adaptacyjny tempomat, dzięki któremu auto po ustawieniu zadanej prędkości albo ją utrzymywało, albo zmniejszało ją dostosowując do panujących na testowej trasie warunków. Oprócz tego do dyspozycji kierowcy były również systemy wspomagające parkowanie i manewry współpracujące z systemem kamer 360 st.
Pierwsza hybrydowa Škoda zapowiada się na udaną konstrukcję, która może pogodzić tych, którzy z jednej strony chcieliby podróżować w ciszy zapewnianej przez napęd elektryczny (choć nie jest to cisza zupełna, bowiem producent dodał… głośnik imitujący dźwięk silnika, głównie by ostrzegać pieszych zapatrzonych w swoje smartfony, wewnątrz pojazdu w trybie “e” jest bardzo cicho), ale z drugiej strony nie chcą być zależni wyłącznie od prądu. Jeżeli tylko pogodzimy się z nieco mniejszym (ale wciąż b. dużym) bagażnikiem, Superb iV nie powinien zawieść oczekiwań tych, którzy od auta oczekują przede wszystkim uniwersalności. A jak wypada całkowicie elektryczna Škoda CITIGOe iV? Czas poznać odpowiedź na to pytanie.
Škoda CITIGOe iV – elektromobilność za (bardziej) przystępną cenę
Z jednej strony mamy tu do czynienia z małym, miejskim autem, które w wersji spalinowej mieliśmy już okazję poznać (zainteresowanych odsyłam do naszej recenzji modelu Škoda Citigo Style z 75-konnym, jednolitrowym silnikiem benzynowym). Gdy będziemy patrzeć na model CITIGOe iV przez pryzmat ogółu najmniejszych aut miejskich, pojazd wyda nam się drogi. Z drugiej jednak strony, gdy spojrzymy przez pryzmat elektromobilności, to fakty są takie, że tańszego i zupełnie nowego “elektryka” na polskim rynku w tej chwili nie znajdziemy.
Model CITIGOe iV oferowany jest przez Czechów w dwóch wersjach: Ambition oraz Style. Ta pierwsza jest tańsza i po uwzględnieniu wciąż obowiązującej promocji startowej kosztuje od 73 300 zł. Pamiętajmy jednak, że to pojazd elektryczny, więc możemy liczyć na dopłatę, która zmniejszy koszt nabycia wersji Ambition do 51 310 zł. Ta kwota jest jednocześnie najniższym na polskim rynku kosztem nabycia seryjnie produkowanego, w pełni elektrycznego auta. Pamiętajmy, że dopłata przysługuje tym, którzy najpierw zapłacą pełną kwotę do elektryka, potem mogą się ubiegać o zwrot 30 procent ceny, czyli – w przypadku Škody CITIGOe iV – 21 990 zł.
Druga z oferowanych wersji elektrycznej Škody, czyli CITIGOe iV Style, wyceniona jest przez producenta (wg wciąż obowiązującego cennika promocyjnego) na kwotę 81 300 zł. Oznacza to, że po zapłaceniu całej ceny i otrzymaniu przysługującej dopłaty stanowiącej 30 procent ceny (tu: 24 390 zł), koszt zakupu droższej wersji wynosi 56 910 zł. Ponieważ to właśnie wersją Style podróżowaliśmy po malowniczych uliczkach Hagi, przyjrzyjmy się bliżej co za taką kwotę dostajemy.
Škoda CITIGOe iV Style – wygląd, napęd
Pojazd, którym mieliśmy się okazję poruszać po malowniczych uliczkach Hagi to auto napędzane synchronicznym silnikiem elektrycznym z magnesami stałymi. Maksymalna moc tego silnika to 61 kW (ok. 83 KM), a maksymalny moment obrotowy, dostępny od zera – co jest cechą elektryków – wynosi 212 Nm. Pod tym względem elektryczny zespół napędowy oferuje większą dynamikę niż to, z czym mieliśmy do czynienia podczas wcześniejszych testów modelu CITIGO z 75-konnym silnikiem spalinowym. W efekcie to typowo miejskie autko okazuje się w praktyce, przy prędkościach rozwijanych w mieście, całkiem żwawe. Przyśpieszenie elektrycznego CITIGOe iV to 12,3 s do 100 km/h, jest zatem o ponad sekundę lepsze od testowanej przez nas wersji spalinowej. Warto też zaznaczyć, że auto dobrze zbiera się z niższych prędkości, bo pierwsze 60 km/h ze startu zatrzymanego osiąga już po ok. 5,2 s. Za to prędkość maksymalna elektryka jest niższa i wynosi (zgodnie z deklaracją producenta – jazdy testowe odbywały się wyłącznie w mieście) 130 km/h. Powiecie, “mało”? A po co więcej?!
Osoby zainteresowane autami elektrycznymi szczególnie interesują jeszcze inne parametry, takie jak: pojemność baterii, praktyczne zużycie energii oraz szybkość ładowania. Pierwsza elektryczna Škoda wyposażona została w 14-modułowy akumulator litowo-jonowy ze 168. ogniwami o łącznej pojemności brutto wynoszącej 36,8 kWh. Pojemność netto (użyteczna) akumulatora to 32,3 kWh. Skąd ta różnica? Akumulatora nigdy nie możemy rozładować do zera, bo wtedy… przestaje być akumulatorem, zatem auto zawsze musi mieć rezerwę, której nie da się wykorzystać w jeździe, a która zapewnia, że po naładowaniu znowu będziemy mieli pełny akumulator, a nie coś, co kiedyś akumulatorem było.
Škoda CITIGOe iV Style – zużycie energii, ładowanie
Deklarowany przez producenta zasięg to solidne 260 km. Całkiem sporo jak na małe, miejskie autko. Dokładniej rzecz biorąc, zgodnie z techniczną specyfikacją tego modelu i pomiarami wykonanymi zgodnie z bardziej realnym cyklem WLTP, zasięg Škody CITIGOe iV ma mieścić się pomiędzy 225 km a 274 km. W praktyce oznacza to, że średnie zużycie energii mieści się od 13,5 do 16,4 kWh/100 km. Oczywiście trasy testowe były zbyt krótkie, aby sprawdzić faktyczny zasięg, ale jeżeli chodzi o zużycie energii, to na poniższym obrazku widoczne jest zużycie naszej testówki z trzema rosłymi facetami na pokładzie (co w przypadku tak niewielkiego auta ma znaczenie, bo oznacza dodatkowe obciążenie pojazdu o ponad 200 kg).
Jak widać podczas naszych krótkich testów ulicami Hagi użyczony nam egzemplarz zużył średnio 15,7 kWh. Podkreślam, że ani ja, ani żaden z kolegów dziennikarzy kierujących tym pojazdem, nie silił się na ekojazdę. Z drugiej strony nie szaleliśmy też z dynamiką, bo na to nie pozwalały warunki drogowe – jeździliśmy po prostu po mieście zgodnie z przepisami – tak jak pozostali kierowcy na holenderskich drogach. Gdyby utrzymać takie zużycie, z całą pewnością przejechalibyśmy elektrycznym CITIGOe iV 200 km. A co z ładowaniem? Odpowiedzi dostarczy graf przygotowany przez producenta.
Bez względu na wersję elektrycznego CITIGO zawsze otrzymujemy z autem ładowarkę “domową” umożliwiającą ładowanie akumulatora pojazdu ze zwykłego gniazdka 230 V. Moc tej ładowarki to 2,3 kW, co w praktyce przekłada się na dość długi czas ładowania, bo akumulator takim sposobem do pełna naładujemy po niecałych 13 godzinach. Wybierając wersję Style (lub dopłacając za stosowną opcję w wersji Ambition) otrzymujemy okablowanie pozwalające ładować elektrycznego mikrusa z ładowarki typu wallbox lub z publicznych stacji ładowania (tych bezkablowych, trzeba kabel mieć przy sobie) z mocą maksymalną 7,2 kW. To z kolei pozwoli naładować akumulator modelu CITIGOe iV do 80 proc. pojemności w czasie 4 godzin i kwadransa. Oprócz tego wersję Style (ale nie Ambition) można ładować z szybkich ładowarek CCS z mocą 40 kW, co pozwala napełnić akumulator do 80 proc. w godzinę.
Škoda CITIGOe iV Style – wnętrze, elektronika i asysta kierowcy
Na jakie rozwiązania technologiczne może liczyć kierowca pierwszej w historii, masowo produkowanej, elektrycznej Škody? Spójrzmy na kolejny graf:
Nowością jest obecność – i to w każdej wersji elektronicznego CITIGO – asystenta pasa ruchu, czyli systemu, który w oparciu o kamerę zainstalowaną przed lusterkiem wstecznym rozpoznaje poziome oznakowanie drogi i wyznaczony pas ruchu, a następnie w razie potrzeby koryguje tor jazdy. Elektryczne CITIGO ma mieć również efektywniejsze hamulce od wersji spalinowej, dzięki rozwiązaniu o nazwie Electromechanical Brake Booster. Rozwiązanie to ma ponoć szybciej zapewniać odpowiednie ciśnienie układu hamulcowego w razie hamowania niż klasyczne wspomaganie hamowania z serwem podciśnieniowym.
Wnętrze elektrycznej Škody prezentuje się dość podobnie do tego, co już widzieliśmy w wersji spalinowej. Klasyczny zestaw zegarów (oczywiście zamiast obrotomierza mamy tu wskaźnik procentowy mocy silnika elektrycznego, a zamiast wskaźnika paliwa, wskaźnik pojemności akumulatora) z niewielkim monochromatycznym ekranikiem LCD w środku, a w centralnej części kokpitu zestaw audio spięty z telefonem komórkowym na specjalnym mocowaniu. Skoro w aucie przewidziano tak eksponowane miejsce na telefon, to nie mogło zabraknąć również i aplikacji.
Generalnie producent oferuje dwie różne aplikacje. Pierwszą z nich jest Škoda Connect, której używamy z różnymi modelami czeskiej marki. W przypadku elektrycznego CITIGO iV aplikacja pozwala sprawdzić stan ładowania podłączonego do zasilania auta, ewentualnie zdalnie rozpocząć lub zatrzymać proces ładowania. Oprócz tego za pomocą tego programu możemy zdalnie sterować pracą klimatyzacji w pojeździe, ale jest to możliwe tylko wtedy, gdy elektryczny mikrus z Czech jest podłączony do gniazda ładowania. Z założenia energia z akumulatorów ma służyć wyłącznie do jazdy, a nie do pracy klimatyzacji, gdy nie korzystamy z pojazdu. Kolejną aplikacją jest Move&Fun. Pełni ona rolę podobną do tego, jak multimedialne systemy pokładowe na stałe wbudowane w pojazdach wyższych klas. Mamy tu nawigację, sterowanie klimatyzacją, multimediami, itp. Aplikacja pozwala też na podgląd danych dotyczących zasięgu, przepływu energii, czy odzyskiwania energii w trakcie hamowania. Podobnie jak w wersji spalinowej, również tu można sparować z pokładową elektroniką tylko jeden smartfon jednocześnie.
Podsumowując krok Škody w kierunku elektromobilności nie jest może gigantycznym skokiem, ale to zdecydowanie bardzo wyważony krok, postawiony uważnie i z rozmysłem, realnie oceniający szanse rynkowe i potrzeby klientów. Hybrydowy Superb to model, który pozwala korzystać z potencjału silnika elektrycznego podczas krótkich dojazdów w mieście, a jednocześnie zapewnia stosowny komfort i odpowiedni zasięg w znacznie dłuższych podróżach. Z kolei w pełni elektryczne CITIGO to auto znakomicie dopasowane do ruchu miejskiego, warto jednak pamiętać, że jeżeli z rzadka trafi się dłuższy przejazd modelem CITIGOe iV, to wtedy lepiej dysponować wersją Style (zdolną korzystać z ładowarek 40 kW) niż Ambition (ładowaną znacznie wolniej). Škoda pokazała pojazdy funkcjonalne i przemyślane. Czechom się udało. Znowu. | CHIP
