Honda CR-V urosła i spoważniała
Flagowy SUV Hondy nieco się rozrósł – zyskał 106 mm długości (4 706 mm) i 11 mm szerokości (1 866 mm), jednocześnie tracąc 5 mm wysokości w stosunku do poprzedniej generacji (1 684 mm). Poszerzono również rozstaw osi i rozstaw kół, aby wygospodarować jak największą ilość przestrzeni w kabinie.
Zadbano również o bardziej nowoczesny design. Mamy tutaj odważne wloty powietrza, smukłe lampy i masywny grill, które nadają modelowi charakter. Tył jest bardziej masywny, ale już na pierwszy rzut oka widać, że to CR-V, przede wszystkim dzięki pionowym światłom hamowania i kierunkowskazom.
Zachęcająco wygląda też układ wydechowy, ale tutaj muszę Was nieco rozczarować – po prawej stronie mamy zwykłą rurę wydechową wkomponowaną w prostokątną nakładkę, natomiast lewa strona to całkowita atrapa.
Czytaj też: Test Honda Jazz Crosstar e:HEV – bardziej oszczędna niż elektryk?
Większe wymiary nowej Hondy CR-V przełożyły się na ogromne wnętrze. Trudno w to uwierzyć, ale plug-in ma większy bagażnik
Wspomniałam wcześniej o większym rozstawie osi i kół w celu powiększenia kabiny i muszę przyznać, że to się japońskiemu producentowi udało. Miejsca z przodu jest od cholery i jeszcze trochę, a drugi rząd siedzeń wygląda równie dobrze. Przy moich 176 cm wzrostu mogłam rozsiąść się wygodnie i podróżować komfortowo. Jeśli potrzebujecie auta rodzinnego z dużą ilością przestrzeni, CR-V będzie dobrym wyborem, bowiem poza obszerną kabiną, będziecie mieć również pojemny bagażnik.
Klasyczna hybryda zyskała 99 l przestrzeni bagażowej, oferując w sumie 587 l, natomiast hybryda Plug-In może pochwalić się w sumie 635 l. Tak, dobrze przeczytaliście, Plug-In ma bardziej pojemny bagażnik, niż klasyczna hybryda. Osiągnięto to dzięki umieszczeniu baterii w podłodze, pozostawiając cały bagażnik do dyspozycji kierowcy. O szczegółach opowiemy Wam podczas testu, ale już dzisiaj mogę Was zapewnić, że nie będziecie narzekać na przestrzeń bagażową CR-V.
Wnętrze auta jest nie tylko przestronne, jest również szalenie funkcjonalne. Honda oszczędziła nam mody na ładowanie wszystkich funkcji do ekranu dotykowego – za sterowanie klimatyzacją i trybami jazdy odpowiadają przyciski i pokrętła. Ich układ jest na tyle intuicyjny, że już po kilku minutach mogłam z nich korzystać bez odrywania wzroku od kierownicy. Na plus należy zaliczyć również design – mamy tutaj smuklejszą kierownicę, nawiewy schowane za kratką o wzornictwie nawiązującym do plastra miodu, a także nowy ekran. Na deser muszę zaznaczyć, że oszczędzono nam piano black! Namiętnie wręcz nie znoszę tego materiału (widać na nim każdy pyłek kurzu, w dodatku łatwo się rysuje), więc bardzo się ucieszyłam, że zastosowano go jedynie w miejscach, których zazwyczaj się nie dotyka, w dodatku w małych ilościach.
Czytaj też: Test Ford Ranger Raptor. Bestia w terenie i postrach ulic w mieście
Bezpieczeństwo priorytetem
Honda postawiła sobie za cel zredukowanie do zera liczby śmiertelnych ofiar wypadków drogowych wśród użytkowników ich aut do 2050 roku i konsekwentnie do tego celu dąży. Model CR-V został wyposażony w Honda Sensing 360°, czyli potężny pakiet systemów bezpieczeństwa, które nie tylko monitorują otoczenie pojazdu i sytuację na drodze, pilnują też kierowcy i jego zachowań za kierownicą, aby zapobiec ewentualnej kolizji, a jeżeli nie da się jej uniknąć – zminimalizować jej skutki. Atencja w kierunku bezpieczeństwa nie jest w przypadku tego modelu żadną nowością, w końcu poprzednia generacja bez problemu zdobyła 5 gwiazdek w testach Euro NCAP, jednak szósta generacja ma być jeszcze bezpieczniejsza.
Czytaj też: Test Honda CR-V e:HEV. Nieziemsko wygodna, ale przydałoby się więcej nowoczesności
Połączone siły prądu i benzynowej mechaniki – co Honda CR-V ma pod maską?
Wspominałam wcześniej, że CR-V będzie dostępny jako standardowa hybryda lub hybryda typu Plug-In. Niezależnie od tego, na który model się zdecydujecie, będzie on wyposażony w 2-litrowy silnik spalinowy pracujący w cyklu Atkinsona, o maksymalnej mocy 148 KM i 189 Nm maksymalnego momentu obrotowego.
Wiem, wiem, szału nie ma, ale w końcu to nie silnik spalinowy gra tutaj pierwsze skrzypce. Znacznie ważniejszy jest silnik elektryczny, który prezentuje się bardziej zachęcająco. Mamy tutaj 184 KM i 335 Nm momentu obrotowego, które rozpędzają CR-V 0-100 km/h na godzinę w ciągu: 9 – 9,5 sekundy dla standardowej hybrydy (w zależności od tego, czy wybierzecie wersję z napędem na jedną oś lub AWD) i 9,4 sekundy dla hybrydy typu Plug-In.
Czytaj też: Test Kia Niro HEV – wzorowa hybryda i więcej, niż tylko kolejny crossover
O spalaniu w teorii, za to wiem już ile Honda CR-V zużywa prądu
Producent podaje, że średnie zużycie paliwa standardowej hybrydy (e:HEV) to 5.9 l/100 km, natomiast Plug-In (e:PHEV) może pochwalić się zaledwie 0.8 l/100 km (magia normy WLTP). Wiem, brzmi bardzo ambitnie, ale niejednokrotnie przekonałam się o tym, że Honda umie w hybrydy. Możecie przeczytać test dowolnego modelu i sprawdzić jakie wyniki spalania w nich podajemy – nie znajdziecie takiego, którego nie da się nazwać świetnym. Właśnie dlatego jestem w stanie uwierzyć, że realne wyniki będą zbliżone do katalogowych, ale o tym przekonamy się podczas pełnych testów.
To, co zdążyłam sprawdzić podczas jazd w Porto, to zasięg baterii hybrydy typu Plug-In. Producent podaje, że na ogniwie o pojemności 17,7 kWh da się przejechać 82 km. Udało mi się przejechać 77 km, więc wynik jest bardzo dobry. Co do ładowania – macie dwie opcje: ładowanie za pomocą kabla lub ładowanie w trasie. Kablem możecie CR-V ładować z maksymalną mocą 6,8 kW, natomiast co do trasy… O szczegółach dowiecie się niebawem, ale tak, jest do tego odpowiedni tryb jazy i tak, potrafi naładować akumulator w zaskakująco szybkim tempie.
Czytaj też: Test Honda Civic e:HEV. Auto, które nie chce spalać benzyny
Pierwsze wrażenia z jazdy nową Hondą CR-V
Od razu zaznaczam – spędziłam za kółkiem CR-V nie więcej, niż 2,5 godziny, więc nie podzielę się z Wami obszernym opisem tego, jak to auto się prowadzi. To, co przeczytacie poniżej to jedynie pierwsze wrażenia.
Pierwszą rzeczą, na którą zwróciłam uwagę, jest zawieszenie. Jest miękkie i świetnie wyłapuje nierówności, więc nawet nierówny asfalt nie będzie stanowił dla niego problemu, jednak na tym zalety CR-V się nie kończą. Biorąc pod uwagę gabaryty auta spodziewałam się, że szybkie pokonywanie zakrętów może być okupione przechyłami kabiny i niezbyt przyjemnym bujaniem. Nic bardziej mylnego. CR-V nie tylko prowadzi się z zaskakującą jak na swój segment precyzją i posłusznie trzyma się drogi, przechyły nadwozia są delikatne i nie powodują dyskomfortu.
Poprawiono również kulturę pracy silnika. Poprzednia generacja była cicha dopóki jechała statecznie, każde asertywne wciśnięcie pedału gazu powodowało niemiłosierne wycie. Chciałam sprawdzić jak to wygląda w szóstej generacji, więc ochoczo zabrałam się do przyspieszania. Jakież było moje zdziwienie, gdy nie usłyszałam znajomego hałasu! CR-V posłusznie nabierał prędkości, ale widziałam to na prędkościomierzu, niekoniecznie to słysząc. Dopiero wciśnięcie gazu do podłogi spowodowało, że silnik spalinowy dał o sobie znać. Wielkie brawa dla inżynierów Hondy, pozbyli się jednego z bardziej irytujących elementów poprzedniej generacji.
Czytaj też: Test Honda HR-V – wygodna, oszczędna, dobrze wyceniona
Honda CR-V 2023 tania nie jest, ale wygląda na to, że będzie warta swojej ceny
Po kilkugodzinnym obcowaniu z Hondą CR-V mogę spokojnie powiedzieć, że szósta generacja test cholernie udana. To, co wymagało poprawy zostało poprawione, a elementy, które stanowiły atuty poprzedniej generacji, zostały udoskonalone.
Ceny katalogowe nie należą do niskich, (213 900-244 400 zł za e:HEV, 278 600 zł za e:PHEV), ale uwierzcie, nie są one nieuzasadnione – za jakość wykonania, wyposażenie i ekonomikę jazdy należy odpowiednio zapłacić. Chętnie opowiedziałabym Wam o CR-V znacznie więcej, ale muszę się wstrzymać – już niedługo opublikujemy pełny test modelu, w którym szczegółowo opiszemy najnowszego flagowego SUVa Hondy.
