Kia Niro HEV wygląda… inaczej
Najnowsza generacja modelu Niro nieco odchodzi od stereotypu klasycznego crossovera. Auto pozostaje co prawda masywne w górze, jak w przypadku rynkowej konkurencji, ale ani trochę nie udaje samochodu zdolnego wjechać w teren. 18-calowe felgi i stosunkowo niski prześwit wynoszący tylko 16 cm powodują, że od razu widać, że mamy tu typowe auto do miasta. Również rozstaw osi jest całkiem spory i wynosi 2720 mm. Dodając do tego niemal symetryczną odległość karoserii przed przednią i za tylną osia, odpowiednio 895 i 805 mm, mamy bardzo nietypowy wygląd auta z boku. Ciekawy, inny i wyróżniający się. Opcjonalnie możemy dodać do tego czarny słupek C, gdyby ktoś nie wiedział, co zrobić z 2 tys. zł.
Przód jest nowoczesny, z nieprzesadzonym grillem, ładnie wkomponowanymi lampami i niezbyt masywną maską. To nie jest auto, którym będziecie straszyć kierowców pojazdów jadących przed Wami.
Podobnie jak przód, tył auta niespecjalnie się wyróżnia. Można powiedzieć, ale akurat tutaj to typowy rynkowy standard dla modeli o nieco większej sylwetce.
Kia Niro nie jest dużym autem. Ma 4420 mm długości, 1825 mm szerokości (bez lusterek) i 1560 mm wysokości. Z pozoru crossover jakich wiele, ale nawet pomimo stosowanej palety dostępnych wariantów kolorystycznych, Niro jest autem, które potrafi dobrze wyglądać.
Czytaj też: Test Nissan Townstar EV – Van dla kuriera, ale dla kogo jest kombi?
Kia Niro ma fotel pasażera jak w BMW 7, tylko za te plastiki kogoś trzeba… bić
Wnętrze Niro wzbudza słuszne skojarzenia z modelami takimi jak Sportage czy Hyundai Tucson. Z przodu mamy linię biegnącą wzdłuż podłokietników na drzwiach i za deską rozdzielczą. To skutecznie przyciąga wzrok i jest to bardzo ciekawy zabieg stylistyczny.
Takich elementów we wnętrzu Niro jest więcej. Kolejnym są fotele, które sprawiają wrażenie bardzo małych. To zasługa bardzo cienkiego oparcia. Kompletnie nie wpływa to na komfort podróżowania, są one bardzo wygodne nawet na dłuższych trasach, ale dzięki temu zyskujemy bardzo dużo miejsca. Z przodu, jak i z tyłu jest bardzo przestronnie. Na tylnej kanapie przejechałem ponad 300 km trasę i o ile nie macie za kierownicą rajdowca, podróż jest bardzo komfortowa. Na bokach oparć przednich foteli możemy znaleźć opcjonalne porty USB-C.
Kolejnym przyciągaczem wzroku są plastiki. Niro jest dobrze wykonanym autem, ale dobór materiałów… Listę otwiera ogromna bryła piano black na tunelu środkowym. Dalej mamy wielki kawał plastiku na drzwiach i choć wygląda efektownie, to szybko się palcuje i okrutnie zbiera kurz. Przyczepię się też do deski rozdzielczej, która jest pokryta bardzo przyjemną w dotyku gumą, ale nieco zbyt jasną. W słonecznie dni jej całą powierzchnia dosyć mocno odbija się w przedniej szybie. To nie jest problem, który będzie występować cały rok, ale mimo wszystko, jest.
Testowany egzemplarz był wyposażony w opcjonalny, absurdalnie drogi pakiet Premium za 17 000 zł. W jego skład wchodzi elektryczna regulacja fotela pasażera i odcinka lędźwiowego, pamięć ustawień fotela kierowcy, wentylowane przednie fotele, grzane tylne fotele, nagłośnienie Harman Kardon, system zdalnego parkowania z poziomu kluczyka (i wyjeżdża nie z miejsca), system unikania kolizji podczas cofania, aluminiowe nakładki na pedały i… fotel pasażera z funkcją lounge. Prawie tak jak w BMW 7 czy Maybachu i wygląda to tak:
Fotel ustawia się w takiej pozycji po wciśnięciu jednego przycisku. Bardzo dziwny bajer, ale cóż, można. Niestety poszczególnych elementów takiego pakietu nie da się kupić osobno, więc jeśli chcemy mieć lepsze (fakt, bardzo przyzwoite) nagłośnienie, albo wentylowane fotele to tylko z cała masą pozostałych, mniej lub bardziej potrzebnych dodatków. Trochę szkoda.
Bagażnik ma pojemność 425 litrów z kołem zapasowym lub 451 z zestawem naprawczym. Sporo i bagażnik jest faktycznie duży i można w nim zmieścić całkiem konkretny bagaż.
Czytaj też: Test Mercedes SL 63 AMG – jeździłam autem za milion złotych. 3,6s do setki to dopiero początek
Mały ekran na wielkiej czarnej przestrzeni
Na papierze nie wygląda to źle, bo Kia Niro ma ekran główny o przekątnej 10,25 cala, a w najwyższej wersji wyposażenia również ekran kierowcy o tej samej przekątnej. W niższych są to standardowe ekran z 4,2-calowym ekranem pomiędzy nimi. Umieszczenie wyświetlacza głównego w bardzo dużej, czarnej przestrzeni wręcz masakrycznie zmniejsza go optycznie. Powiedziałbym, że ma nie więcej niż 8 cali i dosłownie ginie w swoim obramowaniu.
Do tego, nie wiem dlaczego, testowany egzemplarz nie doczekał się najnowszej wersji oprogramowania, która wykorzystuje pełną powierzchnię wyświetlacza podczas korzystania z Android Auto (przewodowo). Interfejs auta pozwala wyświetlać na boku dodatkowe, mniejsze okno np. z pogodą, odtwarzaczem muzyki, wskazówkami nawigacji czy spalaniem. W Android Auto w tym miejscu mamy zmarnowaną przestrzeń na czarne pole z nazwą naszego smartfonu. Wiemy, że to można zaktualizować, wiemy że Kia ma taką opcję, więc to powinno z czasem zniknąć, ale póki co straszy.
Oba wyświetlacze są bardzo dobrej jakości i czytelne nawet w silnym słońcu. Interfejs jest prosty w obsłudze i bardzo wygodny. Do dyspozycji mamy dwa warianty zegarów powiązane z trybem jazdy, pomiędzy którymi można wyświetlać różne informacje dodatkowe.
Przyciski sterowania multimediami i klimatyzacją też są w formie cyfrowej. To dotykowa listwa, której widok zmieniamy jednym przyciskiem, dokładnie tak samo jak w modelu Sportage. Ciekawe rozwiązanie i jak łatwo się domyślić, pod względem wygody znajdujące się dokładnie pomiędzy przyciskami fizycznymi, a obsługą na ekranie dotykowym.
Czytaj też: Test Volkswagen ID.4 – przyśpieszenie nie urywa głowy, a i tak go polubisz
Kia Niro HEV ma mały silnik i prowadzi się zbyt precyzyjnie. Za to hybryda jest wzorem do naśladowania
Hybrydowa Kia Niro została wyposażona w silnik benzynowy o pojemności 1.6 l, maksymalnej mocy 105 KM (przy 5 700 obr./min.) i 144 NM maksymalnego momentu obrotowego (przy 4 000 obr./min,). Współpracuje on z silnikiem elektrycznym dysponującym 43,5 KM mocy i 170 Nm momentu obrotowego. Moc całego układu wynosi 141 KM, natomiast jego maksymalny moment obrotowy to 265 Nm. Jak widzicie, wyniki są raczej stateczne, tak samo jak wynikające z nich przyspieszenie. Do rozpędzenia się 0-100 km/h, Niro potrzebuje od 10,4s do 10,8s (w zależności od rozmiaru felg – im mniejsze, tym szybciej), a jej prędkość maksymalna to 165 km/h.
Jednym z największych atutów Niro HEV jest jej akumulator. Ta litowo-jonowa konstrukcja dysponuje pojemnością 1,32 kWh, jest więc całkiem spora jak na klasyczną hybrydę. Pamiętajmy – tego auta nie trzeba ładować, bateria ładuje się sama dzięki odzyskiwaniu energii z hamowania. Jasne, obciąża auto, ale pozwala też częściej korzystać z prądu. Kia Niro, jak większość hybryd na rynku, będzie korzystała z silnika elektrycznego przede wszystkim podczas ruszania i przyspieszania w niższych zakresach prędkości. Obserwowaliśmy ją uważnie w mieście i muszę jej oddać sprawiedliwość – poza ruszaniem na prądzie, korzysta z silnika elektrycznego nawet jeżeli ruszacie dynamicznie, natomiast przy hamowaniu lub zjeżdżaniu ze wzniesień, reaguje natychmiast, wyłączając silnik elektryczny i rozpoczynając rekuperację. Tak naprawdę nie potrzeba nawet nierównego terenu, jeżeli w trasie zdejmiecie nogę z gazu, silnik spalinowy się wyłączy, a silnik elektryczny wykorzysta okazję do naładowania baterii. Auto ma tylko dwa tryby jazdy – Eco i Sport. W drugim Niro nie przełącza się na napęd elektryczny, ale wykorzystuje go do poprawienia przyśpieszania.
Znajduje to odzwierciedlenie w wynikach spalania w szczególności w mieście oraz na drogach krajowych (tam, gdzie jest okazja do wykorzystania silnika elektrycznego):
| Cykl miejski | 4,8 l/100 km |
| Trasa do 90 km/h (70-90 km/h) | 4,4 l/100 km |
| Droga ekspresowa (tempomat ustawiony na 120 km/h) | 6,2 l/100 km |
| Autostrada (tempomat ustawiony na 140 km/h) | 7 l/100 km |
Jak widzicie, trudno o lepsze dowód na porządnie zestrojoną hybrydę. Jeśli rzadko poruszacie się po trasach szybkiego ruchu, będziecie zachwyceni spalaniem, natomiast jeżeli ekspresówki i autostrady nie są Wam szczególnie obce, również nie będziecie mieć większych powodów do narzekań, przynajmniej w kwestii spalania. Niestety, jeśli chodzi o kwestię prowadzenia, może być różnie.
Przyznaję bez bicia: spodziewałam się mało precyzyjnego układu kierowniczego. Takiego, który nie będzie się przejmował delikatnymi ruchami kierownicy. Takiego, który wyjdzie z założenia, że ponieważ jest niezwykle lekki, o takie ruchy bardzo łatwo, więc reagowanie na każdy z nich nie jest najlepszym pomysłem. Niestety, myliłam się. Kia Niro zareaguje nawet na subtelne komendy, czego wcale nie zaliczam do jej zalet. Trzeba się mocno pilnować – zawieszenie jest komfortowe, więc na nierównościach będzie miękko odbijać, niestety to bujanie oznacza, że o ruch kierownicą łatwo, a ponieważ każdy z nich jest przenoszony na napęd – bez porządnego skupienia nietrudno najechać na linię, albo nawet na sąsiedni pas. Jest to szczególnie widoczne w trasie. Muszę z przykrością stwierdzić, że nie prowadzi się tego auta dobrze.
Jasne, jeśli będziecie jechać wolno, łatwiej utrzymać Niro w pasie. Można się też do tego przyzwyczaić i pogodzić z tym, że to auto potrzebuje większej atencji w prowadzeniu, ale uwierzcie – jeśli nie chcecie korzystać z asystenta jazdy po autostradzie, przy długich, monotonnych trasach prowadzenie tego auta jest po prostu męczące.
Czytaj też: Test Ford Focus ST kombi – przed wyruszeniem na tor należy zabrać rodzinę
W co wyposażyć Kię Niro i czy potrzebujemy pakietu Premium za 17 tys. zł?
Za Kię Niro wyprodukowaną w 2023 roku trzeba zapłacić 126 900 zł (wersja wyposażenia M), 139 900 zł (wersja wyposażenia L) lub 149 900 zł (wersja wyposażenia Business Line). Do tego dochodzi lakier (jeśli nie podoba Wam się czarna perła, oferowana bez dopłaty) i ewentualne pakiety dodatkowe.
Wiem, że Arek trochę się oburzył ceną pakietu Premium, ale z tego co kojarzę, niespecjalnie narzekał, kiedy w upalne sobotnie popołudnie przejechał ponad 200 km z aktywną wentylacją fotela… Nie płakał też szczególnie nad nagłośnieniem, a co do opcji automatycznego wjazdu/wyjazdu z miejsca parkingowego – niech pierwszy rzuci kamieniem ten, kto nigdy nie został zastawiony i nie musiał ładować się do samochodu od strony pasażera. POZA TYM dostajemy tutaj również elektryczną regulację foteli z regulacją odcinka lędźwiowego, podgrzewaną tylną kanapę, czy system unikania kolizji podczas cofania. Funkcję lounge pomijam, bo wzbudza raczej uśmiech politowania, niż podziw. Niro dysponuje zaskakująco dużą ilością miejsca z tyłu, nie wiem po co te udziwnienia.
Osobiście nie zainwestowałabym w ten pakiet, ale jestem w stanie zrozumieć ludzi, którzy decydują się na ten krok. Nie są to rzeczy niezbędne do życia, ale hej – jeśli kogoś na nie stać, to dlaczego nie? Miejcie tylko w pamięci, że pakiet ten można dokupić wyłącznie do wersji Business Line, więc wywinduje Wam cenę auta do 166 900 zł.
Przy zakupie nie zdecydowałabym się na najdroższą opcję. Wersja L jest wyposażona całkiem nieźle (m.in. 10,25’’ ekran centralny, dwustrefowa klimatyzacja, aktywny tempomat, asystent jazdy po autostradzie, podgrzewana kierownica, kamera cofania, czujniki parkowania przód/tył, czy system autonomicznego hamowania na skrzyżowaniach), wystarczy dokupić do niej okno dachowe za 3 000 zł (wnętrze jest jaśniejsze i wydaje się jeszcze bardziej przestronne) oraz pakiet Drive Wise za 2 000 zł, w którym otrzymacie system monitorowania martwego pola (niestety, nie dostaniecie go w standardzie), system monitorowania ruchu poprzecznego podczas cofania, czy elektroniczną blokadę otwarcia drzwi tylnych. Całość kosztowałaby 144 900 zł i raczej trudno byłoby narzekać na wyposażenie.
Czytaj też: Test Seat Leon Sportstourer – rodzinne kombi nie musi być nudne jak Passat TDI
Wzorowa hybryda, dobra cena, przestronne wnętrze – to przemawia za postawieniem na Kię Niro
Kia Niro jest tym typem auta, które wzbudza zaufanie. 7 lat gwarancji, Marka, która zdobyła uznanie klientów, niewielkie spalanie, w miarę rozsądna cena. Fajerwerków tutaj nie będzie, ale nie każdy kierowca ich szuka i właśnie do takiej grupy klientów kierowana jest Kia Niro. Grupy, której adrenalina podczas jazdy jest zbędna, a bardziej interesuje ich przyjemnie wyglądające narzędzie, które dowiezie ich z punktu A do punktu B, przy okazji oszczędzając im częstych wizyt na stacjach benzynowych.
