Volkswagen ID.4 pięknieje… z czasem?
Volkswagena ID.4 zawsze uważałem za tego brzydszego ID, zdecydowanie przegrywającego z modelem ID.5. Okazało się, że to kwestia przyzwyczajenia, bo po kilku dniach ID.4 zaczął mi się podobać… bardziej niż ID.5.
Większością, bo z przodu auto przypomina przedziwną wannę. Maska robi wrażenie wklęsłej, bryła wygląda na bardzo szeroką, co potęgują szeroko rozstawione lampy. Taki widok we wstecznym lusterku może budzić słuszne pytania – co to jest?! A skoro jesteśmy przy lusterkach, te w ID.4 są ogromne. Są tak duże, że jeśli będziecie potrzebowali przekopać ogródek, a złamie się Wam łopata, spokojnie możecie ją zastąpić lusterkami z samochodu. Dadzą radę!
Z boku jest już znacznie lepiej i wg mnie od tej strony ID.4 prezentuje się korzystniej od ID.5, który zawsze sprawiał mi wrażenie przerysowanej zabawki o zaburzonych proporcjach. Wielkie koła, masywna sylwetka do linii okien i niziutki dach i szyby. Futurystycznie jak z rysunku technicznego prototypu auta przyszłości. Volkswagen ID.4 wygląda w zasadzie prawie jak ID.5 z tą różnicą, że ma dużą… dupę. Tył jest tu podniesiony, bardziej rozbudowany i auto wygląda dzięki temu jak duży, rasowy SUV. Tutaj widać też duży rozstaw osi wynoszący 2771 mm i nie aż tak duży prześwit 210 mm. Do tego mamy 4584 mm długości, 1852 mm szerokości o 1640 mm wysokości.
Podniesioną tylną część nadwozia widać też patrząc na ID.4 z tyłu. Tył jest względnie pionowy i to jest jego dużą zaletą. Mamy tu szeroki pasek świateł, duże logo Volkswagena i bardzo małą szybkę, ale z wycieraczką. Całość wygląda bardzo solidnie i powiedziałbym wręcz, że nieco odstraszająco. To nie wygląda jak tył, w który chcielibyście wjechać swoim autem, co może potencjalnie odstraszać osoby lubiące siadać na zderzaku poprzedzającego samochodu.
Ogółem Volkswagen ID.4 to rasowy, nowocześnie wyglądający SUV i z pewnością przyciągnie osoby szukające tak wyglądającego auta.
Czytaj też: Test Ford Focus ST kombi – przed wyruszeniem na tor należy zabrać rodzinę
Przestrzeń, funkcjonalność i te kolory!
Wnętrze Volkswagena ID.4 to, jakże by inaczej, minimalizm. We wnętrzu jest zwyczajnie mało elementów, co mocno potęguje uczucie przestrzeni. Przede wszystkim odpowiada za to brak klasycznego tunelu środkowego. Schowki są umieszczone bardzo nisko oraz mamt tu autobusowe podłokietniki przy fotelach. Ich nachylenie można dowolnie regulować i jest to bardzo wygodne rozwiązanie, a też kierowca i pasażer mogą poczuć, że mają własną, wydzieloną przestrzeń.
Same fotele są ogromne i bardzo wygodne. W zasadzie ani przez chwilę nie czułem się tu jak samochodzie. Fotele wręcz zachęcają do wygodnego rozłożenia się. Są umiejscowione dosyć wysoko, a sama regulacja wysokości ma szeroki zakres. Tylko przy tej cenie mogłaby być elektroniczna.
Schowki na tunelu środkowym są bardzo ciekawe, bo można je dowolnie modyfikować. Przegródki, jak i uchwyty na napoje są wyjmowane i można je zamieniać miejscami. Chcecie mieć napoje bliżej deski rozdzielczej albo pomiędzy fotelami? Zmiana umiejscowienia uchwytu zajmuje dosłownie 10 sekund. Szkoda tylko, że w tym miejscu Volkswagen postawił na ogromne ilości plastiku piano black, więc są raczej małe szanse, że ten element przez długi czas będzie ładnie wyglądać. Można go porysować od samego przecierania.
Pozytywnie zaskoczyła mnie kolorystyka testowanego wariantu ID.4 i przyznam, że wcześniej takiego wnętrza w tym modelu nie widziałem. Połączenie jasnej, brązowej skóry z biało-kremowymi dodatkami wygląda bardzo elegancko, ale też dzięki temu wnętrze jest bardzo jasne. Szczególnie jak dodamy do tego opcjonalny, ogromny panoramiczny dach. Duży plus należy się też za to, że jasne elementy na drzwiach są plastikowe. Jest to część podłokietnika, więc element, który zazwyczaj dosyć szybko się brudzi, a przetarcie plastiku wilgotną szmatką jest o wiele prostsze, niż czyszczenie skóry.
Miejsca z tyłu jest bardzo dużo. Nie ma tu żadnych kompromisów pomiędzy wolną przestrzenią osób podróżujących z przodu, a z tyłu. Każdy ma dużo miejsca na nogi i nad głową. Z tyłu możemy mieć dostęp do dodatkowej strefy klimatyzacji oraz dwóch portów USB-C, a także dwóch kieszeni umieszczonych na tyle przednich foteli. Jedna jest w dolnej części, druga tuż pod zagłówkiem.
Bazowa pojemność bagażnika to spore 543 lity. Bagażnik jest szeroki, głęboki i ewidentnie powstał z myślą o przewożeniu dużych ilości lub zwyczajnie dużych przedmiotów. Kable do ładowania są schowane pod podłogą, tutaj też znajdziemy bardzo użyteczną siatkę. Zakupy możemy zaczepić o haczyki po bokach bagażnika, a siatkę przymocować do metalowych uchwytów, które znajdują się obok słupków w tylnej części auta. Identyczne uchwyty znajdują się też za przednimi fotelami, przy podłodze. Więc jeśli zajdzie potrzeba złożenia kanapy i wrzucenia tam większego przedmiotu, to jest za co go przywiązać. Szkoda, że projektując elektryka zupełnie od zera Volkswagen nie pomyślał o tym, aby pod maską wygospodarować miejsce na dodatkowy, mniejszy bagażnik.
Czytaj też: Test Seat Leon Sportstourer – rodzinne kombi nie musi być nudne jak Passat TDI
Volkswagen ID.4 ma ewidentnie poprawiony interfejs, ale do ideału jeszcze trochę brakuje
Pierwszy raz styczność z Volkswagenem ID.4 miałem już ponad rok temu i interfejs działał tragicznie. Miał być aktualizowany i faktycznie, płynność działania została przez ostatnie miesiące wyraźnie poprawiona. W zasadzie miałem go wręcz chwalić za działanie, ale ostatniego dnia wpisanie adresu do nawigacji w Android Auto (działa bezprzewodowo, za co brawa) było możliwe dobre trzy minuty od startu, więc… jeszcze trochę można tu poprawić.
Sam interfejs auta jest prosty i czytelny, można go bardzo łatwo opanować. Może poza Menu klimatyzacji. Zobaczcie sami.
O ile ten drugi widok jest dość klasyczny, tak pierwszy wydaje mi się zbędny. Za to plus należy się za Air Care, czyli mówiąc wprost, oczyszczanie powietrza wewnątrz auta. To świetna opcja, szczególnie jak wjedziecie w jakiś obszar z nieprzyjemnym zapachem, albo jedziecie za śmieciarką, w ciągu dosłownie minuty zapach znika. Do zalet trzeba też zaliczyć bardzo dobry system kamer z opcjonalnym widokiem 360. Obraz jest bardzo dobrej jakości, perspektywa czytelna, a do tego mamy dobrze działające linie pomocnicze oraz asystenta parkowania.
Volkswagen pozbawił ID.4 niemal wszystkich fizycznych przycisków. Wbrew pozorom obsługa regulacji temperatury czy głośności jest dosyć wygodna, bo pola dotykowe są bardzo duże, ale nie są podświetlane. Więc w nocy trzeba wciskać na oślep, co nie jest dobrym rozwiązaniem. Dotykowe są też przyciski na kierownicy, ale dają dobrze wyczuwalną reakcję haptyczną i dzięki temu mamy wrażenie, że wciskami fizyczne przycisk, więc o pomyłkę nie jest łatwo.
Ekran kierowcy jest wręcz symboliczny i w zasadzie w tym przypadku to on jest uzupełnieniem head-upa, niż odwrotnie. Sam head-up jest ogromny i wyświetla praktycznie wszystko to, co znajdziemy na ekranie i w bardzo czytelny sposób. Wyświetlacz jest za to mały i może wyświetlać jednocześnie wybrane elementy – widok asystenta jazdy, prędkość/znaki/stan akumulatora oraz statystyki jazdy. Po włączeniu nawigacji, również wskazówki jazdy. Na raz możemy mieć na ekranie dwa lub trzy z tych elementów, ale dla osób ze słabszym wzrokiem trzy mogą być zbyt małe.
We wnętrzu mamy też elementy oświetlenia ID.Light. To nie tylko efektowne podświetlenie elementów wnętrza, ale też podpowiedzi w formie paska biegnącego pod przednią szybą. W przypadku zagrożenia np. kolizją czołową – świeci się na czerwono. Jeśli mamy skręcić w lewo (działa tylko z fabryczną nawigacją), pokaże animację światła biegnącego w lewą stronę. Ciekawy dodatek, ale mam wrażenie, że można by jeszcze rozszerzyć jego możliwości.
Czytaj też: Test BMW iX xDrive50 – jeszcze nigdy nie zapłaciliśmy tyle za ładowanie auta
Volkswagen ID.4 jest stworzony do dostojnej jazdy i to jest jego zaleta
ID.4 jest oferowany z napędem na przednie lub wszystkie koła. My jeździliśmy tym pierwszym wariantem. Został wyposażony w silnik o mocy 204 KM i 310 Nm. Biorąc pod uwagę to, że auto waży ponad 2 tony (2 120 kg), ta moc nie robi szczególnego wrażenia – przyspieszenie 0-100 km/h zajmuje mu 8,5 s, a jego maksymalna prędkość to 160 km/h. Powiecie, że to mało, ale zapewniam Was, ID.4 jest na tyle sedatywny, że nie będziecie przejawiać szczególnych chęci do szaleństw. Jest to elektryk, więc jeśli kierowca zechce, będzie w stanie uciec innym pojazdom spod świateł i przeciąć trzy pasy, zanim zorientują się, że należałoby ruszyć, bo żółte zgasło, a zapaliło się zielone, ale będzie to powodowane raczej potrzebą chwili, a nie sportowym zacięciem auta. Normalnie wyraziłabym tutaj swoje ubolewanie, ale nie tym razem.
Nie każdy elektryk musi być na drodze szatanem, nie w każdym należy upychać niutonometry zdolne wysłać kierowcę i pasażera w kosmos. Potrzebujemy miejskich elektryków, które nie wyróżniają się szczególnie dynamiką, ale za to są przyjemnie proste w prowadzeniu, wygodne, zwrotne i oszczędne, a takim właśnie autem jest ID.4. Mamy tutaj świetnie zestrojone, elektryczne wspomaganie kierownicy, które w trybie Comfort pozwala na sprawne manewrowanie przy minimum wysiłku kierowcy. Jeżeli w danym momencie bardziej niż na lekkości prowadzenia, zależy Wam na precyzji, możecie zmienić ustawienia układu kierowniczego na Sport – układ usztywni się i będzie wymagał z Waszej strony więcej uwagi i jasnych komunikatów.
Układ kierowniczy nie jest jedynym elementem, który możecie dowolnie modyfikować. Poza standardowymi trybami jazdy (Eco, Comfort i Sport), możecie również wybrać tryb Individual w którym sami decydujecie z jaką charakterystyką działa tempomat, napęd, układ kierowniczy, dynamika jazdy, a nawet asystent świateł. Jeżeli macie ochotę na lepsze przyspieszenie, ale nie lubicie twardego zawieszenia, wystarczy ustawić dynamikę w trybie Sport, a zawieszenie w trybie Comfort. Wybieracie się w górskie serpentyny, więc potrzebujecie precyzji prowadzenia, ale nie macie zamiaru szaleć? Zostawiacie dynamikę jazdy w trybie Comfort lub Eco, ale układ kierowniczy zmieniacie na Sport i tak dalej. Potencjalnych kombinacji jest mnóstwo, każdy znajdzie coś dla siebie. Osobiście byłam na tyle zadowolona z trybu Comfort, że nie widziałam potrzeby korzystania z pozostałych, nawet jeżeli chciałam sprawdzić jak ekonomiczny może być ID.4. Zamiast trybu Eco, wolałam korzystać z trybu B. Każdy producent nazywa to po swojemu, ale zasada działania jest ta sama – jazda przy użyciu jednego pedału – tego, który podpowiada za przyspieszenie. Kiedy jedziemy w trybie B i zdejmiemy nogę z gazu, auto zaczyna asertywnie zwalniać, aby odzyskać jak największą ilość energii z hamowania. Tryb B charakteryzuje się też słabszym przyspieszeniem – czuć opór ID.4, które nie chce poświęcać znacznych ilości energii na szybkie dobicie do preferowanych przez Was prędkości. Jest to świetne rozwiązanie w mieście, jednak nie polecam go na trasie – tam bardziej ekonomiczne będzie pozwolenie autu na żeglowanie, czyli naturalne wytracanie prędkości po zdjęciu nogi z gazu (przy całkowicie wyłączonej rekuperacji).
Wracając do samego trybu B – można go uruchomić i dezaktywować przełącznikiem przy wyświetlaczu kierowcy, a reakcja auta jest natychmiastowa, więc korzysta się z tego wygodnie. Możecie też go włączać i wyłączać w trakcie jazdy, więc nie jesteście nim uwiązani od postoju do postoju. W mieście jest to rozwiązanie idealne – jedziecie, widzicie, że pojazdy przed Wami zaczynają hamować, więc po prostu zdejmujecie nogę z gazu, a ID.4 zaczyna asertywnie wytracać prędkość, jednak warto pamiętać o tym, że całkowicie się nie zatrzyma. Zwolni do prędkości pełzania (kilka km/h), a jeżeli chcecie stanąć, konieczne będzie użycie hamulca. Ten tryb jest nie tylko wygodny, ale też oszczędny – będzie wykorzystywał każdą okazję do odzyskania jak największej ilości energii i pozwoli na zmniejszenie zużycia prądu.
Tryb Eco i Tryb B to dobre rozwiązania, jednak na nich nie kończą się udogodnienia związane z oszczędną jazdą. Kierowca ma do swojej dyspozycji również system zwany Eco Assistent. Ten system analizuje dane z nawigacji i te, które dostarczają mu czujniki, aby doradzać kierowcy odpowiednimi komunikatami na wyświetlaczu wskaźników. Przykład: jedziecie sobie miejscowością X i zbliżacie się do ronda. System o tym wie, bo widzi to rondo w nawigacji. W odpowiednim momencie pojawia się ikonka, która radzi Wam zdjąć nogę z pedału przyspieszenia. Kiedy to zrobicie, system sam dostosuje stopień rekuperacji do sytuacji, abyście na rondzie mieli odpowiednią prędkość. Inny przykład: jedziecie ulicą i widzicie, że zbliżacie się do innego pojazdu. Widzi to również ID.4, więc radzi Wam zdjęcie nogi z pedału przyspieszenia, aby mógł za Was dostosować hamowanie – zrobi to tak, żebyście nie wjechali nikomu w tyłek, a jednocześnie wymierzy hamowanie w taki sposób, żeby odzyskać jak najwięcej energii. Mądre są te dzisiejsze systemy.
Czytaj też: Test BMW i7 – czuć piniądz!
Volkswagen ID.4 zaskakuje bardzo oszczędną jazdą
Skoro rozpisuję się o tym, ile rozwiązań zmierzających do niskiego zużycia prądu ma ID.4, przejdźmy do konkretów. Pomiary robiliśmy latem, przy pięknej pogodzie, więc świat sprzyjał naszemu elektrykowi, ale poniższe wyniki i tak mnie zaskoczyły:
| Trym jazdy | Zużycie (kWh/100 km) | Zasięg na pełnym akumulatorze |
| Cykl miejski | 14,4 | 534 km |
| Cykl miejski – dynamiczna jazda | 16,2 | 475 km |
| Trasa do 90 km/h (70-90 km/h) | 14,2 | 542 km |
| Droga ekspresowa (tempomat ustawiony na 120 km/h) | 20,2 | 381 km |
ID.4 nie jest ani mały, ani lekki, więc te wyniki są, co tu krążyć wokół tematu, po prostu zajebiste. Akumulator 77 kWh (netto) pozwalający na przejechanie ponad 500 km w mieście – bajka. Miałam to auto przez tydzień i gdyby nie trasa, która wypadła nam nagle, nie musiałabym go ładować nawet jeden raz. Wiem też, że dałoby się zejść poniżej tych wyników, ale niestety to nie na moją cierpliwość. Piszę o tym, żebyście wiedzieli – jeśli preferujecie stoicką postawę za kierownicą, uda Wam się osiągnąć zużycie poniżej 14 kWh/100 km w mieście.
Dawno nie widziałam takich wyników. Jeśli szukacie auta oszczędnego, nie potrzebujecie lepszej rekomendacji. Jedynym zgrzytem jest tutaj maksymalna moc ładowania prądem zmiennym (AC), bowiem Volkswagena ID.4 można ładować z maksymalną mocą 11 kW. Oznacza to, że naładowanie go do pełna ze standardowego wallboxa zajęłoby 7,5 godziny. Ładowanie DC to maksymalnie 135 kW, co pozwala na naładowanie go 5-80% w ciągu 29 min.
Czytaj też: Test Mercedes GLC 220d – popularny SUV w ultraoszczędnej wersji
Ceny elektryków… potrafią zaboleć
Ceny ID.4 wahają się (w zależności od wersji wyposażenia i napędu) od 219 490 zł do 240 790 zł. Od tego można również odliczyć dopłatę w programie Mój Elektryk (18 750 zł lub 27 000 zł dla osób fizycznych, a dla przedsiębiorców – to zależy od średniorocznego przebiegu i kilku innych czynników), ale uwaga: dla niektórych kategorii klientów obowiązuje limit – auto nie może być droższe, niż 225 000 zł brutto, więc niestety, nie każdy się na to załapie.
Wracając do samego ID.4, warto tutaj zwrócić uwagę na kilka rzeczy. Po pierwsze, wszystkie warianty mają ten sam litowo-jonowy akumulator o pojemności 77 kWh, co oznacza, że nawet jeżeli kupicie podstawową wersję wyposażenia, będziecie mieć bardzo dobry zasięg.
Po drugie, za poszczególnymi wariantami kryją się różnice w mocy. Najtańsza, kosztująca 219 490 zł wersja Pro, ma moc 174 KM, dalej jest Pro Performance (ta, którą testowaliśmy) za 226 890 zł, z mocą 204 KM, po niej Life Pro za 237 090 zł (174 KM) i w końcu Pro Performance 4Motion za 240 790 zł – tutaj macie już 265 KM i napęd na cztery koła. Jak widzicie – droższa wersja nie zawsze oznacza szybszą.
Po trzecie, już podstawowa wersja wyposażenia ma się czym pochwalić. Mamy tutaj ładowarkę indukcyjną, 10-calowy wyświetlacz centralny, bezprzewodowego Androida Auto i Apple CarPlay, system nawigacji satelitarnej, 2 gniazda USB-C z przodu, automatyczna klimatyzację, czujniki parkowania przód/tył, aktywny tempomat z funkcją Stop&Go, tryby jazdy o których wspominałam, porządny pakiet poduszek bezpieczeństwa i całą gamę systemów wspomagających/ostrzegających. Jak na podstawową wersję wyposażenia, jest zacnie, ale nie jest to wyłącznie dobre serce producenta.
Tutaj przechodzimy do ostatniego punktu. Katalog elementów wyposażenia, jakie dostaniecie w danej wersji, jest jeden. Tak, niezależnie od tego, czy zdecydujecie się na ID.4 Pro, czy Pro Performance, dostaniecie dokładnie to samo. Cała reszta zabawek została zaszyta w dodatkowo płatnych pakietach. Wyświetlacz head-up, monitorowanie martwego pola, pompa ciepła, fenomenalne reflektory LED Matrix, podgrzewane fotele, panoramiczny dach, asystent parkowania i wiele, wiele innych – za to wszystko dopłacacie. Jeśli macie ochotę na najbardziej wypasioną wersję, szykujcie 300 000 zł, powinno wystarczyć.
Czytaj też: Test Volkswagen ID.5 – elektryczny plan Volkswagena
Volkswagen ID.4 to nie jest szybki elektryk, a wbrew pozorom takich na rynku brakuje
Chociaż nie jestem fanką jego powierzchowności, Volkswagen ID.4 przekonał mnie do siebie w ciągu kilku dni. Wygodny, nowoczesny i cholernie oszczędny – idealne auto do miasta. Do pełni szczęścia zabrakło mi jednak ładowarki pokładowej 22 kW AC i pompy ciepła w standardzie. Pierwsze pozwalałoby na sprawne ładowanie poza domem bez płaczu nad kosztami, a drugie znacząco ułatwiłoby korzystanie z auta zimą. Co do ładowarki pokładowej – musimy żyć z 11kW, ale co do pompy ciepła – wypadałoby zadbać o to, żeby klient, płacący za auto ponad 200 000 zł, miał ją w standardzie.
W dobie pogoni za kosmicznym przyśpieszeniem i aut elektrycznych o sportowym zacięciu, gdzieś chyba zapomnieliśmy o tym, że nie każdy tego potrzebuje. W końcu nie brakuje ludzi, którzy kupują crossovery i SUV-y do spokojnej, płynnej jazdy bez szaleńczego przyśpieszania. Dla takich osób jest stworzony Volkswagen ID.4. Jeśli trzeba, jasne, zostawi wszystkich pod światłami momentalnie rozpędzając się do 50 km/h i oferuje bardzo dobrą elastyczność przyśpieszenia przy wyższych prędkościach, ale sportowa jazda to nie jest jego domena i wbrew pozorom, to ogromna zaleta. Takich elektryków, szczególnie tych z wyższej półki, nie ma zbyt dużo.
