Gdyby połączyć Van-a i kombi Nissana Townstar EV, dostalibyśmy auto idealne
Nissan Townstar EV, zarówno w kombi jak i Van, wyglądają jak wiele innych podobnych aut na rynku. Trudno się temu dziwić, bo kombivany od lat wyglądają bardzo podobnie i na dobrą sprawę, w sumie sam nie bardzo mam pomysł na to, co można by w nich zmienić. Tutaj praktyczność musi być stawiana ponad estetyką, a największą praktyczność uzyskamy łącząc Townstara w wersji Van i kombi. O czym za moment.
Trzeba oddać Townstarowi, że choć klasycznie, wygląda bardzo współcześnie i nowocześnie. Z przodu miejscami nieco kanciasty, z przetłoczeniami na drzwiach, ładnie wkomponowanymi reflektorami i takim w sam raz grillem pod maską.
Auto ma 4486 mm długości, 1860 mm szerokości (2160 mm z lusterkami) i 1864 mm wysokości. Katalogowo kombi jest niższe o 1 mm. Oba auta testowaliśmy w najmniejszym wariancie – L1. Van występuje też w opcji L2 z długim rozstawem osi, w którym długość auta rośnie do 4910 mm i taką samą długość ma też furgon brygadowy.
Dużym plusem obu modeli są przesuwane drzwi z tyłu. W Van-ie są dostępne w droższych wersjach wyposażenia, w kombi oczywiście są w standardzie po obu stronach auta. To duże ułatwienie załadunku, bez względu na to, czy mówimy o paczkach czy… dzieciach. Szczególnie na ciasnych parkingach, bo drzwi zajmują mało miejsca wokół auta, a dostajemy bardzo szeroki dostęp do wnętrza. Dodajmy tutaj też, że przednie drzwi otwierają się niemal do kąta 90 stopni.
Dlaczego połączenie Townstara Van i Kombi byłoby ideałem? Chodzi o bagażnik. W Van-ie ma on dwuskrzydłowe drzwi, otwierane na boki. Co przy tak dużym aucie jest bardzo wygodne. W kombi wygląda to tak:
Jeśli zaparkujecie blisko płotu, drzewa, innego auta, czy macie mały garaż, dostęp do bagażnika praktycznie nie istnieje. Nawet na parkingu w galerii włożenie do niego zakupów może być problematyczne. A to niejedyny problem i coś czuję, że gdyby taka opcja pojawiła się w cenniku, dużo osób chciałoby z niej skorzystać. Mowa o elektrycznej klapie bagażnika. Osoby niższego wzrostu lub nieco słabsze fizycznie mogą się przy otwieraniu i zamykaniu klapy w Townstarze nieźle nagimnastykować.
Townstara kupuje się dla bagażnika
Do Townstara w wersji kombi możemy zapakować… dużo. To zasługa ogromnego bagażnika o pojemności 775 litrów oraz aż 1030 litrów, jeśli planujemy załadunek po sam dach. Maksymalna szerokości przestrzeni ładunkowej to 1500 mm. Nawet jeśli będziecie chcieli wyjechać na wakacje 5-osobową rodziną, powinniście się tu bez większego problemu zmieścić.
W przypadku Van-a sprawa jest nieco skomplikowana. W testowanym wariancie L1 mamy 1806 mm przestrzeni ładunkowej i 1570 mm szerokości, do 1248 mm między nadkolami. W sumie 3300 litrów (3,3 m3). Do pracy kuriera to w zupełności wystarczy, bo zmieści się tu karton z telewizorem o przekątnej 75 cali (możliwe, że i 85 cali), pralka czy mniejsza składana kanapa.
Problem może jednak stanowić masa załadunku i do tego tematu wrócimy za moment przy okazji omówienia zasięgu elektrycznego Townstara, bo są to bardzo mocno powiązane ze sobą tematy. Przestrzeń załadunkowa jest wyłożona solidną sklejką, na podłodze oraz na drzwiach.
Czytaj też: Test Mercedes SL 63 AMG – jeździłam autem za milion złotych. 3,6s do setki to dopiero początek
Nissan Townstar EV to do bólu funkcjonalne auto
Czym różnią się wnętrza wariantów Van i kombi Nissana Townstar EV? W Van-ie z tyłu nic nie widać, bo mamy ścianę za przednimi fotelami, co jest specyfiką tego typu aut, z kolei w kombi mamy nieco inne układ pokręteł klimatyzacji, bo jest ona dwustrefowa. Do tego Van ma bardzo duże lusterko umieszczone na osłonie przeciwsłonecznej naprzeciwko fotela pasażera, co znacznie poprawia kiepską widoczność do tyłu. Reszta elementów z przodu jest identyczna.
Czytaj też: Uwaga, rowerzysto – kierowcy tych aut to nie święte krowy. Oni naprawdę Cię nie widzą
Przede wszystkim mamy tu masę schowków. Bardzo wysoki pod podłokietnikiem i ogromną półkę pod dachem. Dużą przestrzeń na wrzucenie tam… czegokolwiek, znajdziemy na desce rozdzielczej i plus za to, że jest ona pokryta gumą, więc nic nie będzie się przesuwać. Kolejny schowek został umieszczony za zegarami i tam opcjonalnie możemy mieć dwa porty USB oraz uchwyt na smartfon, który można przełożyć z lewej na prawą stronę. Trzyma się na prostym zatrzasku. Typowo samochodowy schowek to w przypadku Townstara dosłownie szuflada. Ogromna, wysuwana i nieco trudna do otwarcia, jeśli mamy obok pasażera, bo sięga aż do samego fotela. Mamy tu jeszcze dwa dodatkowe miejsca na smartfon. Jedno umieszczone nisko, z opcjonalną ładowarką indukcyjną, a drugie tuż za selektorem zmiany kierunku jazdy. Oba wyłożone gumą.
Wykonanie wnętrza jest przyzwoite. Mamy tu wszechobecny plastik, ale bardzo praktyczny, bo bez błyszczących i łatwo rysujących się elementów. Wszystko jest dobrze spasowane, proste, ale funkcjonalne i nierażące w oczy. Przyczepiłbym się tylko do dywanika po stronie pasażera w Van-ie. O ile po stronie kierowcy jest on trzymany zaczepami, tak po stronie pasażera już nie, więc bardzo łatwo się przesuwa. Pod nim mamy gumowe elementy, więc nie do końca rozumiem, po co w ogóle ten dywanik tam jest. Pewnie dla świętego spokoju na co dzień przykleiłbym go dwustronną taśmą.
Fotele z przodu są bardzo wygodne. Są bardzo duże, dosyć wysoko osadzone, ale dobrze trzymają w trakcie jazdy w… kombi. W Van-ie bywa z tym różnie, ale do tego za moment przejdziemy. Można się w nich poczuć trochę bardziej jak na kanapie, niż na fotelu samochodu. W Van-ie można je wygodnie odchylić, jest za nim nieco wolnej przestrzeni, więc nie trzeba koniecznie jechać w pozycji na baczność. Zmieści się za nimi jakaś mała torba lub nie za mocno wypakowany plecak.
W przypadku kombi, w drugim rzędzie siedzeń jest bardzo komfortowo. Są szerokie, wygodne, z bardzo dużą przestrzenią na nogi. Podróżujący w tym miejscu nie powinni mieć żadnych powodów do narzekania. W testowanym wariancie elektrycznym nie było otwieranych stolików zamocowanych na oparciach przednich foteli i bardzo dobrze, bo ich wykonanie nie należy do najlepszych, a i samo wnętrze wygląda o wiele korzystniej.
Tylna kanapa jest składana w proporcjach 40/60. Można ją przesuwać, oparcia foteli składać lub przewrócić do przodu, co pozwala na szersze zaaranżowanie przestrzeni załadunkowej.
Czytaj też: Test Volkswagen ID.4 – przyśpieszenie nie urywa głowy, a i tak go polubisz
Nissan Towsntar EV to Renault Kangoo, więc mamy tu interfejs prosto z Renault
W najwyższej wersji wyposażenia Tekna, jaka była w obu testowanych Townstarach, dostajemy ekran główny o przekątnej 8 cali oraz cyfrowe zegary. Mamy tu interfejs prosto z aut Renault i… bardzo dobrze. Sorry Panie Nissan, ale Renault ma nieco przyjaźniejszy interfejs. Przede wszystkim ma wszystkie Ustawienia auta, związane np. z asystentami jazdy, na ekranie głównym. Więc można je łatwo zmienić za pomocą obsługi dotykowej i nie trzeba tego przeklikiwać na ekranie kierowcy przyciskami na kierownicy.
Sam ekran główny jest przeciętnej jakości, ale czytelny w każdych warunkach i spełnia swoje zadanie. Przede wszystkim można na nim uruchomić Android Auto lub Apple CarPlay i co ciekawe, według cennika Nissana wyłącznie przewodowo, choć w obu testowanych modelach Android Auto działał w pełni bezprzewodowo, z parowaniem włącznie.
Ekran kierowcy jest moim zdaniem nieco zbędny. Nie mamy możliwości zmiany widoku zegarków, do tego możemy dorzucić jedną z tylko trzech informacji wyświetlanych po lewej stronie ekranu (zużycie, wskazówki nawigacji, multimedia) oraz wskaźnik Eco po prawej. Wygląda to co prawda efektownie i estetycznie, a sam ekran jest bardzo dobrej jakości, albo nic poza tym.
Jako że mamy tu wnętrze z Renault, po prawej stronie kierownicy znajdziemy dobrze znany kierowcom marki pilot do sterowania multimediami. W tym przypadku szalenie przydatny, bo żeby zmienić głośność multimediów trzeba wcisnąć dotykowy przycisk obok ekranu, a następnie przesunąć wartość skali na ekranie. Pilotem można to zrobić znacznie prościej i szybciej. Maksymalnie możemy tu mieć cztery głośniki, które są standardem w kombi i występują w dwóch najwyższych wersjach Van-a i jako opcja w drugiej z czterech dostępnych. Nie są sygnowane żadną modną marką, ale grają więcej niż przyzwoicie, więc w aucie do pracy jest to rzecz, do której zdecydowanie warto dopłacić.
Czytaj też: Test Ford Focus ST kombi – przed wyruszeniem na tor należy zabrać rodzinę
Z pozoru takie same, ale Nissan Towsnstar EV kombi i Van jeżdżą nieco inaczej
Oba Townstary napędza układ elektryczny o mocy 122 KM i 245 Nm momentu obrotowego. Auta rozpędzają się 0-100 raczej statecznie (11,6 s – Van, 12,6 s – kombi), a maksymalna prędkość Vana została ograniczona do 130 km/h. Wyniki, których można się było spodziewać – wystarczające do jazdy poza ekspresówkami i autostradami oraz bardzo sprawnego manewrowania po mieście, jednak zanim zaczniecie klaskać, muszę poruszyć jeden temat – zawieszenie.
Obie wersje Townstara mają takie samo zawieszenie (zawieszenie niezależne typu MacPherson z przodu i zawieszenie z belką skrętną z tyłu), ale z jazdy nimi wyniesiecie różne wrażenia. Kombi to auto cięższe, z fotelami z tyłu, a więc nieco lepiej wyważone. Pusty Van na nierównej drodze to doświadczenie trudne do opisania. Bujało nami jak w ciągniku, a mój pasażer musiał trzymać się uchwytów, inaczej latałby po wnętrzu jak szmaciana lalka. Townstar podskakiwał, przechylał się i przypominał raczej karuzelę, niż auto. Było śmiesznie, to fakt, ale na dłuższą metę obawiam się, że skończyłoby się nudnościami. Wiem, wiem, dostawcza wersja Townstara wygląda tak jak wygląda i docelowo raczej nikt nie będzie nią jeździł na pusto, ale mimo wszystko zachęcam. Warto to zrobić chociaż raz dla zabawy.
Na szczęście nie mam powodów do śmieszkowania z układu kierowniczego. Jest tak lekki jak można się podziewać po wspomaganej elektrycznie konstrukcji – nie będzie od Was wymagał wysiłku, nie jest też szczególnie precyzyjny, co w przypadku auta tego typu jest zaletą. Jeśli podczas jazdy zdarzy się Wam rozproszyć i poruszyć kierownicą, Townstar nie będzie próbował nadgorliwie spełnić każdego Waszego życzenia, zareaguje dopiero po jasnym komunikacie.
Manewrowanie w ciasnych uliczkach również nie będzie stanowił większego problemu – Townstar potrzebuje niecałych 12 metrów do całkowitego zawrócenia się, co jest wynikiem dobrym jak na auto o takich gabarytach. Jeśli dodamy do tego wszystkiego możliwość śmigania po BUS-pasach i brak opłat za parkowanie, jest to auto idealne dla kurierów, dostawców, czy innych usługodawców, dla których samochód to podstawowe narzędzie pracy.
Czytaj też: Test Seat Leon Sportstourer – rodzinne kombi nie musi być nudne jak Passat TDI
Zasięg w elektrycznym Townstarze to… tak, to zależy, ale czy to wystarczy do codziennej jazdy?
Wszystkie elektryczne Townstary zostały wyposażone w akumulatory o pojemności 44 kW. Nie są szczególnie pojemne, ale dla auta miejskiego wystarczą w zupełności, tym bardziej, że nasz elektryk jest autem zaskakująco ekonomicznym.
| Trasa | Van | Zasięg na pełnym akumulatorze | kombi | Zasięg na pełnym akumulatorze |
| Cykl miejski | 14,4-15 kWh/100 km | 305-293 km | 13-14 kWh/100 km | 338-314 km |
| Trasa do 90 km/h (70-90 km/h) | 11,6 kWh/100 km | 379 km | 16 kWh/100 km | 275 km |
| Droga ekspresowa (tempomat ustawiony na 120 km/h) | 19,9 kWh/100 km | 221 km | 23 kWh/100 km | 191 km |
Zależało nam na tym, aby warunki, w jakich wykonywaliśmy pomiary, były do siebie jak najbardziej zbliżone, więc w obu przypadkach nie było żadnych bagaży, pomiar na trasie do 90 km/h oraz na drodze ekspresowej robiliśmy na dokładnie takiej samej trasie, przy podobnym natężeniu ruchu (podczas pomiarów kombi ruch był nieco mniejszy). Już na pierwszy rzut oka widać, że Van zużywał znacznie mniej energii, niż kombi. Da się to całkiem łatwo wytłumaczyć – kombi jest cięższy o 69-151 kg w zależności od wersji wyposażenia. Powiecie, że to niewiele, ale niestety, przy elektryku każdy kilogram ma znaczenie. Testowany przez nas Townstar Van był wersją 2-osobową w linii wyposażenia Tekna, a więc najbogatszej, a przez to najcięższej. Sam w sobie waży 1 849 kg, natomiast jego maksymalna dopuszczalna masa całkowita to 2 220 kg. Oznacza to, że można do niego załadować maksymalnie 371 kg bagażu/towarów i warto mieć to na uwadze przy planowaniu zakupu. Wersja Combi, którą testowaliśmy (również Tekna) jest od niego cięższa o 69 kg, co stanowi prawie 20% jego maksymalnego załadunku. Ten sam akumulator, ten sam silnik, ale do tego większa masa + nieco gęstszy ruch podczas pomiarów kombi i voila, mamy zauważalną różnicę w zużyciu prądu.
W mieście sytuacja była odwrotna – podczas pomiarów kombi ulice stolicy były w zasadzie puste (sierpniowy długi weekend), natomiast Van-em świadomie wjechaliśmy w duży ruch i korki. Skoro Townstar Van ma być autem roboczym, zakładamy, że jego właściciel będzie musiał dojechać do klienta bez możliwości ominięcia korków, czy szczegółowego planowania trasy. Oba auta pokazały, że potrafią być cholernie oszczędne. Powiecie, że zasięg rzędu 300 km w cyklu miejskim to za mało, ale dla kogoś poruszającego się na co dzień w obrębie jednego miasta/powiatu, będzie to zasięg całkowicie wystarczający. Jeśli jesteście ciekawi, jak szacowany zasięg będzie zmieniał się w zależności od obciążenia auta i temperatury, Nissan ma na swojej stronie fajny kalkulator, biorący pod uwagę oba te czynniki. Ja dodam tylko, że wszystkie (poza najtańszym Van-em) Townstary są wyposażone w pompę ciepła i układ chłodzenia baterii trakcyjnej, więc przy odpowiednim użytkowaniu, osiągnięcie przyzwoitego zasięgu zimą powinno być możliwe.
O ile zużycie prądu Townstara jest zadowalające, o tyle nie do końca rozumiem marketingu wokół wersji kombi. Jasne, jest to auto rodzinne, do którego zapakujecie dzieci, bagaże i psa, ale nadaje się ono do krótszych wycieczek – zasięg rzędu 191 km na drodze ekspresowej (latem, przy idealnych warunkach) nie zachęca do długich wojaży po kraju. Jako rodzinne auto, ale tylko do miasta, sprawdzi się idealnie. Z drugiej strony, zamiast przeznaczenie rodzinnego Townstar EV w kombi wydaje się idealnym wyborem dla taksówkarza. Szczególnie np. na trasach lotniskowych. Tylko czy wystarczy mu na to zasięgu?
Czytaj też: Test Hyundai Santa Fe – zapakowaliśmy rodzinę i ruszyliśmy w podróż
Nissan Townstar EV Van dla kuriera, a kombi dla taksówkarza?
Stereotypowo można powiedzieć, że przecież kurier pokonuje ogromne ilości kilometrów w ciągu dnia. Nic bardziej mylnego. Podobnie z resztą w przypadku taksówkarza. O niezbędne dane zwróciłem się do dwóch popularnych firm. Z informacji DPD wynika, że w ich flocie auta elektryczne pokonują w miastach dziennie dystans ok 50 kilometrów, a spalinowe ok 90 kilometrów (ciekawostka, rowery elektryczne cargo ok 10 km). Dlatego nawet jeśli przyjmiemy, że niech będzie to 100 km dziennie, Townstar EV Van mógłby być ładowany nawet co drugi dzień.
W przypadku taksówek o pytanie zwróciłem się do Bolta. Przeciętny kierowca w ciągu 8-godzinnego dnia pracy pokonuje średnio ok 200 km. Więc i tutaj Townstar EV, ale w wersji kombi, sprawdzi się idealnie.
Czytaj też: Test Nissan Townstar. Praktycznie do granic możliwości?
Nissan Townstar EV Van nie potrzebuje szybkiego ładowania. Bo i po co?
Zacznijmy od ładowania prądem stałym (DC), a więc od szybkich ładowarek. Poza najtańszym Vanem, Townstara można ładować z maksymalną mocą 80 kW. Przy założeniu idealnych warunków i osiągnięcia mocy 80 kW, naładowanie auta 15%-80% zajmie zaledwie 37 minut. Nieźle, co?
Co do prądu zmiennego (AC), po raz kolejny chylę czoła przed Nissanem. Nissan, jak już kiedyś wspomniałam, rozumie, że jeśli klient może liczyć wyłącznie na silnik elektryczny, to wypadałoby dać mu możliwość sprawnego ładowania swojego elektryka z wallboxa. Townstara można ładować prądem zmiennym z maksymalną mocą 22 kW, co oznacza, że naładowanie go 15%-80% zajmie zaledwie 1,5 godziny. Publiczne ładowarki AC są o wiele tańsze, niż DC, a dodatkowo znacznie mniej oblegane, więc danie kierowcy możliwości ładowania swojego elektryka z mocą 22 kW powinno być standardem. Niestety nie jest, ale tutaj mamy zaszczytny wyjątek, więc się cieszymy.
Czytaj też: Test Dacia Jogger – LPG i niska cena kosztem komfortu?
Ceny, czyli jak wybrać Townstara EV, żeby nie przepłacić?
Możliwosci mamy Van-a mamy sporo, bo mamy tutaj wersję ze standardowym rozstawem osi, długim rozstawem osi, a także wersję Furgon brygadowy, do tego kilka różnych wersji wyposażenia.
Wymienianie tego nie ma większego sensu, odsyłam Was na stronę producenta – tutaj poprzestaniemy na kilku najistotniejszych kwestiach, zacznijmy od widełek cenowych. Za wersję ze standardowym rozstawem osi zapłacicie 147 900zł – 182 900 zł w zależności od linii wyposażenia, wersja z rozszerzonym rozstawem osi to koszt 153 900 zł – 186 900 zł, natomiast Furgon brygadowy występuje w jednej wersji wyposażenia kosztującej 165 900 zł. Pamiętajcie też, że te ceny łapią się na dopłaty w programie Mój Elektryk, więc zbicie ich o kilkanaście tysięcy nie będzie problemem.
Kolejnym ważnym tematem jest masa własna auta – pamiętajcie, jego maksymalna masa całkowita to 2 220 kg, a masa własna waha się między 1 608 kg a 1 849 kg dla wersji 2-osobowej, natomiast wersja 3-osobowa to 1 622 kg – 1 824 kg. Im niższa wersja wyposażenia, tym Wasz Townstar będzie lżejszy i można do niego załadować cięższy towar, więc warto wziąć to pod uwagę przy zakupie.
Jeżeli zależy Wam na tym, aby auto było jak najlżejsze, wczytajcie się w specyfikację podstawowej wersji wyposażenia (Visia) i dobrze zastanówcie się, czy sprosta Waszym oczekiwaniom. Nie mam tutaj na myśli braku automatycznej klimatyzacji, czy braku drewnianej okładziny podłogi w przestrzeni ładunkowej (w tej wersji mamy plastik), a kwestie znacznie bardziej funkcjonalne, bowiem nie mamy tutaj ani przesuwanych bocznych drzwi, ani pompy ciepła, ani nawet systemu chłodzenia baterii trakcyjnej. Oznacza to, że Townstar zimą będzie ładował się wolniej, zużyje też więcej prądu. Nie ma to większego znaczenia, jeśli co wieczór będziecie go podpinać do prądu i ładować całą noc, ale osoby niedysponujące taką możliwością mogą boleśnie odczuć brak pompy ciepła i układu chłodzenia akumulatora. Na szczęście kolejna wersja wyposażenia (Business) jest już wyposażona we wszystkie wymienione wyżej udogodnienia, do tego dostaniecie ładowarkę pokładową AC o mocy 22 kW i podgrzewane przednie fotele z regulacją wysokości i podparciem odcinka lędźwiowego, całość za śmieszną wręcz dopłatą – Visia kosztuje 147 900 zł, a Business 149 900 zł, więc za 2 000 zł dopłaty macie już znacznie lepiej wyposażone auto.
Wersja Combi występuje w 3 wersjach wyposażenia: Business za 199 900 zł, N-Connecta za 209 900 zł i Tekna za 219 900 zł. Nie będę owijać w bawełnę – kwota przekraczająca 220 zł (jeśli doliczymy lakier) za elektrycznego Townstara jest trudna do przyjęcia. Jeździliśmy właśnie Tekną i chociaż była wyposażona bogato, było tam kilka rzeczy zupełnie zbędnych.
Zacznijmy od tego, za co właściwie dopłacamy do Tekny. Od N-Connecty różni się tym, że jest wyposażona w zestaw cyfrowych zegarów z 10-calowym wyświetlaczem TFT, nawigację, stację dokującą do smartfona, system kamer 360° i asystenta parkowania. O ile zazwyczaj chwalę ceny Nissana, o tyle tutaj w życiu bym za to nie dopłaciła. Zajmijmy się tymi elementami po kolei – czy cyfrowy wskaźnik prędkości jest rzeczą szczególnie istotną? Nie, na analogowym zegarze również zobaczycie, jak szybko jedziecie. Dodatkowo, w tańszych wersjach wyposażenia będziecie mieć 4,2-calowy wyświetlacz TFT z podstawowymi informacjami (spalanie, etc.). Nawigacja – bądźmy szczerzy, czy nie korzystamy wszyscy z map Google (mamy tutaj oczywiście Androida Auto i Apple CarPlay), Yanosika i tym podobnych wynalazków? Co do stacji dokującej do smartfona – jasne, bywa to przydatne, ale i tak nie będzie tak wydajne, jak ładowanie telefonu kablem, więc nie jest to rzecz absolutnie niezbędna. System kamer 360° jest rzeczą ułatwiającą manewrowanie i nie ma co z tym faktem dyskutować, ale N-Connecta nie jest tutaj całkowicie pokrzywdzona. Wyposażono ją w kamerę cofania i komplet czujników parkowania, więc poradzicie sobie z parkowaniem i cofaniem nawet bez najwyższej wersji wyposażenia. Asystent parkowania… Cóż, spodziewałam się czegoś podobnego do Nissana Ariya, ale się zawiodłam. Do kierowcy należy tutaj zmiana trybów jazdy (przód/tył), i hamowanie, więc nie jest to zbyt samodzielny system. Dodatkowo, Townstar porusza się tak żwawo, że po dwóch próbach skorzystania z asystenta stwierdziłam, że to nie na moje nerwy – było zbyt szybko i zbyt agresywnie, po prostu bałam się, że nie zdążę zahamować i koncertowo przywalę w auto za mną, obok mnie. Nie jest to warte dopłaty.
Tak naprawdę najlepszym wyborem byłaby podstawowa wersja (Business) z dokupionym pakietem Parking (kamera cofania i czujniki parkowania). Razem wychodzi 201 900 zł, a jedyne braki, jakie mogłyby stanowić istotną przeszkodę dla części kupujących, to brak relingów dachowych i aktywnego tempomatu. Pozostałe różnice są całkowicie pomijalne – kolor lusterek bocznych, zderzaków, czy kołpaki. Rzeczy, bez których naprawdę można żyć, jeśli patrzy się na samochód jak na narzędzie, a nie przedmiot szczególnej pasji.
Czytaj też: Test Nissan Qashqai e-Power – nietypowa hybryda potrafi być oszczędna
Nissan Townstar EV – do firmy zdecydowanie, dla rodziny wedle gustu
Nissan Townstar jest autem wyprodukowanym dla osób, którym nieszczególnie zależy na wrażeniach estetycznych i jezdnych. Dla osób, które ze spokojem poświęcą te aspekty dla elementów funkcjonalnych – przestrzeni załadunkowej, czy zużyciu prądu. Takie osoby na pewno będą z Townstara zadowolone. Van dla firmy będzie bardzo dobrym wyborem i to auto sprawdzi się jako wygodny wół roboczy. Kombi raczej widzimy jako auto dla taksówkarza, a dla rodziny tylko jako samochód do miasta lub na wypady pod miasto. Do wycieczek przez pół Polski będzie brakować zasięgu.
