Od 1 stycznia 2026 roku UCI zamierza ograniczyć głębokość obręczy w wyścigach szosowych do maksymalnie 65 mm. Powodem ma być zwiększone ryzyko niestabilności przy silnym wietrze i przyspieszające tempo jazdy, co w oczach organizatorów przekłada się na wyższe zagrożenie dla zawodników. Problem w tym, że niekoniecznie ma iść za tym twardy dowód, co podniósł Swiss Side, czyli dostawca obręczy dla ekipy WorldTour Decathlon–AG2R La Mondiale, który tuż po ogłoszeniu przepisów wypuścił model Hadron Ultimate 680 o głębokości 68 mm. Wtedy firma nie wiedziała jeszcze, że jej najnowsze dzieło zostanie objęte zakazem.
Regulacyjny problem obręczy rowerowej Hadron Ultimate 680
Testy w tunelu aerodynamicznym i na szosie wykazały, że Hadron Ultimate 680 cechuje się niższym momentem skrętu (siłą, z jaką wiatr oddziałuje na kierownicę) niż wiele płytszych, zgodnych z regulaminem modeli. Zdaniem producenta pokazuje to jednoznacznie, że sama wysokość obręczy to tylko jeden z wielu czynników wpływających na stabilność, a większe znaczenie mogą mieć szerokość opony, bieżnik czy geometria ramy. Konkrety? Oto one – Hadron 680 generował moment skrętu na poziomie 0,45 Nm, podczas gdy porównywana 60‑milimetrowa obręcz osiągała 0,60 Nm, a 50‑milimetrowa już 0,51 Nm. Gdyby tego było mało, większa bezwładność obręczy, wynikająca z jej masy, może wręcz zwiększać stabilność w ruchu. Według Swiss Side to nie głębokość sama w sobie stanowi problem, lecz źle zaprojektowany kształt obręczy lub słaba integracja opony z kołem.
Czytaj też: Płynny przełom. Nowy sposób magazynowania wodoru zmiata konkurencję
UCI kieruje się zrozumiałą logiką. Prostsze przepisy łatwiej egzekwować, a ograniczenie do 65 mm da się łatwo zmierzyć linijką. Jednak zdaniem wielu ekspertów to podejście zbyt toporne. Swiss Side określa je mianem “tępego narzędzia”, które zamiast eliminować tylko problematyczne konstrukcje, wrzuca do jednego worka również te bezpieczne. Kontrowersje budzi również sześciomiesięczny okres przejściowy. Stworzenie nowej generacji kół trwa średnio dwa i pół roku oraz kosztuje setki tysięcy euro, a decydujące się na to firmy liczą na to, że odzyskają inwestycję w czteroletnim cyklu życia produktu. Teraz ten czas nagle się kurczy.
Czytaj też: Dokonali przełomu. Miną dekady, a ten akumulator litowy nadal będzie “żywy”
W szerszym kontekście przepis dotyczący głębokości obręczy to tylko część większego pakietu nowych regulacji bezpieczeństwa, które proponuje UCI. Te obejmują m.in. minimalną szerokością kierownicy (400 mm) i ograniczenia liczby przełożeń, a to wszystko (ponoć) bez odpowiednich konsultacji z zawodnikami, inżynierami i producentami przed wprowadzeniem drastycznych zmian. Przykład z obręczami ma być tego idealny, bo alternatywą dla niego może być nie arbitralna granica, a test momentu skrętu, transparentność metod pomiaru i współpraca całej branży. To pozwoliłoby odróżnić naprawdę stabilne konstrukcje (niezależnie od głębokości) od tych faktycznie niebezpiecznych.
Dla przeciętnego rowerzysty zakaz 68‑milimetrowych obręczy niewiele zmieni, bo takie głębokie obręcze są rzadkością poza peletonem. Jednak efekt uboczny może okazać się znaczący, bo istnieje ryzyko, że tego typu ruch ograniczy innowacyjność oraz różnorodności oferty. Firmy mogą bać się inwestować w bardziej aerodynamiczne rozwiązania, co w dłuższej perspektywie oznacza wolniejszy postęp w rozwoju lżejszych i szybszych obręczy. Przykład sporu o Hadron 680 to więc coś więcej niż tylko kontrowersja wokół jednego produktu. To lekcja o tym, jak trudne jest łączenie postępu technologicznego z bezpieczeństwem i regulacjami. Jeśli UCI naprawdę chce bezpieczniejszego kolarstwa, nie może ignorować danych ani doświadczeń specjalistów. Zakazy oparte na konkretnych liczbach i obliczeniach, a nie na milimetrach, to właściwy kierunek.