Mazda MX-5 to zadziorna kruszynka
Mazda MX-5 to przede wszystkim maleńkie auto. Ma zaledwie 3915 mm długości, 1735 mm szerokości, 1230 mm wysokości i 2310 mm rozstawu osi. Mycie tego modelu to czysta przyjemność, bo zajmuje to mniej więcej 1/3 czasu potrzebnego do umycia dużego SUV-a. W końcu odpada nam tutaj mycie dachu, bo w wariancie z miękkim dachem wystarczy go tylko przepłukać.
Mazda MX-5 to bardzo szybko wyglądające auto. Ma mocno nachylony przód z agresywnie wyglądającymi światłami i ładnymi przetłoczeniami na masce. Z boku widzimy lekko wystające błotniki i malutkie, choć idealnie pasujące do sylwetki 16-calowe felgi, spod których wyglądają efektowne, czerwone zaciski hamulców.
Z tyłu widzimy charakterystyczne dla ostatnich generacji Mazdy okrągłe światła, podwójny wydech i… trochę średnio pasującą do całości antenkę.
Co by o Maździe MX-5 nie mówić, to jedno z najbardziej rozpoznawalnych aut, jakie znajdzie na polskich drogach. Nadal wygląda bardzo klasycznie i przyciąga wzrok innych kierowców.
Czytaj też: Test Mazda CX-80 – make Duży Silnik great again
Nie odkryjemy Ameryki mówiąc, że Mazda MX-5 jest ciasna. Za to do bólu elegancka
Klasyczna z zewnątrz, ale prawdziwą klasykę mamy dopiero we wnętrzu Mazdy MX-5, gdzie nie wiele elementów wygląda nowocześnie, a niektóre są subtelnie ukryte.
Tym, co od razu rzuca się w oczy jest świetne wykonanie. Testowany egzemplarz to najwyższy wariant wyposażenia z Homura ze sportowymi fotelami Recaro. We wnętrzu dominuje skóra i można się tu poczuć, jak w znacznie droższym aucie tylko ze względu na jakość wykonania i dobór materiałów.
Fotele są wbrew pozorom wygodne. Nie są zbyt ciasne, nie czujemy, że siedzimy na kawałku plastiku, a wysiadanie z nich nie odziera z godności. Są podgrzewane i regulowane manualnie.
W środku nie ma przesadnie dużo miejsca, ale myślę, że osoby do 190 cm wzrostu nie powinny narzekać na brak przestrzeni. Nie ma aż takiej tragedii, jak mogłoby się wydawać. Chyba, że uraczycie pasażera uchwytem na napoje, który może być umieszczony tak:
Wtedy dosłownie nie ma gdzie się podziać, ale jest na to proste rozwiązanie. Capholder można wyjąć i przełożyć na koniec podłokietnika i jest to nieporównywalnie wygodniejsze rozwiązanie:
Jeśli w ogóle nie chcemy z nich korzystać, to można je wrzucić do niewielkiego schowka na tylnej ścianie. Jest to jednocześnie jedyny schowek, do którego faktycznie można tu coś schować.
No może poza bagażnikiem, bo tak, jest tu bagażnik o pojemności 130 litrów. Chyba nie spodziewaliście się niczego innego? Da się tu zmieścić co najmniej dwie walizki kabinowe, ale przy dobrej taktyce i doświadczeniu w Tetrisie będzie się dało upchnąć jeszcze kilka mniejszych rzeczy.
Dach jest zdejmowany w pełni manualnie. Wystarczy zwolnić blokadę, zarówno podczas rozkładania (nad przednią szybą), jak i składania (na tylnej ścianie). Dzięki temu nie jesteśmy ograniczani żadną elektroniką, która wymaga jazdy z odpowiednią prędkością, a cały proces jesteśmy w stanie zamknąć w pięć sekund i to bez żądnej większej wprawy.
Czytaj też: Test Toyota Hilux – kiedy Land Cruiser jest zbyt luksusowy
Pod względem technologii parę rzeczy można w Maździe MX-5 poprawić
Mazda MX-5 oferuje typowy dla marki, bardzo panoramiczny ekran, który w tym przypadku ma przekątną 8,8 cala. Wyświetlacz jest jasny i dobrej jakości, czytelny w każdych warunkach oraz częściowo dotykowy.
Dlaczego częściowo? Bo tylko podczas postoju. Jak tylko ruszymy dotyk przestaje działać i cała obsługa odbywa się za pomocą pokrętła na tunelu środkowym. O ile jednak poruszanie się po Menu auta nie sprawia większych problemów, tak obsługa Android Auto i Apple CarPlay, których interfejs został zaprojektowany z myślą o obsłudze dotykowej, to jest już pewne wyzwanie. Wystarczy spróbować w ten sposób prześledzić trasę w Mapach Google i więcej się już pewnie tego nie podejmiecie.
Sam interfejs auta będzie znany posiadaczom innych modeli Mazdy. Od lat się nie zmienił i grafikę powoli wypadałoby już odświeżyć. Niemniej zdecydowanie nie wygląda to jeszcze archaicznie, a całość działa z bardzo przyzwoitą płynnością.
Bardzo ciekawy kontrast mamy przy portach. Z jednej strony dostajemy do dyspozycji dwa porty USB-C umieszczone na przednim końcu tunelu środkowego, ale obok nich znajdziemy gniazdo kart pamięci.
Miłośnicy fizycznych przycisków nie będą zawiedzeni. Sterowanie klimatyzacją odbywa się za pomocą trzech pokręteł, bez żadnych ekranów czy dotykowych pól. Fizyczne mamy też przyciski na kierownicy i na to chyba nikt nie powinien narzekać.
Na pokładzie mamy jeszcze jeden ekran i jest on w lewym zegarze za kierownicą. Dwa pozostałe są fizyczne i całość wygląda obłędnie. Jeśli ktoś uważa inaczej, to zdecydowanie musi nie lubić motoryzacji. Ekran jest nieduży, prosty, ale dobrej jakości i znajdziemy na nim wszelkie niezbędne informacje o spalaniu, trasie czy działaniu asystentów.
Wariant Homura Mazdy MX-5 ma na pokładzie dziewięć głośników Bose w tym głośniki w zagłówkach foteli. Tak, z nich jest odtwarzana muzyka, choć pełnią one rolę czysto uzupełniającą, dzięki czemu lepiej słyszymy wysokie tony, a z tym podczas jazdy może być problem. Wyciszenie wnętrza przy miękkim dachu w zasadzie nie istnieje i powyżej 100 km/h jesteśmy w stanie usłyszeć głównie dudnienie basów wyłaniające się gdzieś zza szumu, więc te niewielkie ilości tonów wysokich w zagłówkach to jest jakiś nieduży ratunek.
System kamer 360 nie jest dostępny w Maździe MX-5 i do dyspozycji możemy mieć jedynie kamerę cofania z czujnikami. Przy tak małym aucie nie jest to problemem, a jeśli ktoś chciałby widzieć więcej – zawsze można zdjąć dach. Kamera jest przeciętnej, ale zdecydowanie wystarczającej jakości i oferuje bardzo szeroki kąt widzenia.
Jak każde sprzedawane dzisiaj auto, MX-5 musi być dostosowana do unijnych przepisów i wyposażona w asystenta prędkości (ISA). Niestety Mazda do przesady dba o bezpieczeństwo kierowców i wyłączenie go jest niemożliwe. Przynajmniej, jeśli mówimy tylko o tym jednym systemie. Możemy za to wyłączyć wszystkie komunikaty dźwiękowe wydawane przez auto, w tym wszstkich pozostałych systemów asystujących. To można zrobić lepiej.
Czytaj też: Test Chery Tiggo 7. Totem Tygrysa z Chin rzuca rękawicę Europie
Mazda MX-5 – manualna skrzynia biegów i skromny silnik
Układ napędowy Mazdy MX-5 na pewno nie jest dla każdego. Mamy tutaj wolnossący, 4-cylindrowy silnik Skyactiv-G o pojemności 1.5l, rozwijający maksymalnie 132 KM mocy przy 7000 obr./min i 152 Nm (przy 4500 obr./min), potrzebujący 8,3s do rozpędzenia się od 0 do 100 km/h. No nie są to imponujące wartości, nie ma co się czarować. Jeżeli poszukujecie szybkiego roadstera, Mazda MX-5 raczej nie powinna być Waszym pierwszym wyborem. Za to, jeżeli od osiągów na prostej znacznie bardziej cenicie właściwości jezdne, warto się tą japońską konstrukcją zainteresować.
Dlaczego? Już tłumaczę. Po pierwsze, Mazda MX-5 nie dość, że jest lekka (1003 kg), może się pochwalić rozkładem masy zbliżonym do 50:50, więc będziecie w stanie przewidzieć zachowanie auta, nawet w wymagających zakrętach. Po drugie, dzięki bezpośredniemu układowi kierowniczemu, auto będzie reagowało na ruchy kierownicy szybko i precyzyjnie. Nie znajdziecie tutaj luzów, MX-5 nie traktuje kierowcy jak klienta specjalnej troski. Jeżeli dacie jej sygnał kierownicą, nie będzie patrzyła na Was z przymrużeniem oka, będzie reagować sprawnie. Po trzecie, zawieszenie. Z przodu macie podwójne wahacze poprzeczne, a z tyłu zawieszenie wielowahaczowe. Konfiguracja leżąca zdecydowanie po sportowej stronie barykady (auto będzie świetnie trzymało się drogi w zakrętach – precyzyjny przód i stabilny tył), ale jednocześnie nie przyprawi Was o ból pleców. To niesamowite, jak ta konstrukcja została skonfigurowana – z jednej strony jest całkiem komfortowo, a z drugiej zawieszenie będzie Wam dawać znać, co się dzieje z autem a danym momencie. Jeśli połączymy to zawieszenie z napędem na tył, otrzymamy tendencję do łapania lekkiej nadsterowności, którą bardzo łatwo wyczuć i z której zazwyczaj bardzo łatwo wyjść. Jeśli dorzucimy do tego 6-stopniową, manualną skrzynią biegów i niski środek ciężkości…. Tak, nie ma co się dziwić, że Mazda MX-5 to kultowy model, który ma rzesze oddanych fanów na całym świecie.
Kwestie takie jak niezawodność silnika, ogrom opcji modyfikacji czy liczne fankluby to temat, na który zabrakłoby nam miejsca w tym artykule, ale są to jedynie wisienki na torcie, jakim jest Mazda MX-5 na krętej drodze, Kochani.
Nie, żeby źle odnajdywała się w mieście. Ma kamerę cofania, są czujniki parkowania, znajdzie się też asystent monitorujący martwe pole, do tego do zawrócenia potrzebujecie jedynie 10 metrów. Naprawdę, nie ma na co narzekać. Jedynym mankamentem może być manualna skrzynia biegów. Sama skrzynia spisuje się bardzo dobrze, ale jeżeli często tkwicie w korkach, ciągłe zmienianie biegów może być męczące. Wiem, słaby argument, ale przecież do czegoś jednak wypadałoby się przyczepić, prawda? Może znajdzie się ktoś, kto będzie MX-5 jeździł na co dzień, a nie wyciągał ją z garażu po to, żeby od czasu do czasu wyjechać za miasto i po prostu cieszyć się jazdą.
Czytaj też: Test Ford Puma Gen-E – miejski kocur nie ma dużego apetytu na prąd
Mazda MX-5 nie ma apetytu na paliwo
Skoro już się pozachwycałam, przejdźmy do bardziej przyziemnych tematów, a mianowicie spalania. Mały, wolnossący silnik, lekkie auto – spodziewałam się niskiego zużycia, ale to jednak nie jest HEV, więc myślałam, że trochę paliwa w mieście spali. Musiałam mieć głupią minę, kiedy zobaczyłam to:
| Miasto | 6,3 l/100 km |
| Trasa do 90 km/h (70-90 km/h) | 5 l/100 km |
| Droga ekspresowa (tempomat 120 km/h) | 6,3 l/100 km |
| Autostrada (tempomat 140 km/h) | 7,1 l/100 km |
Jak widzicie, MX-5 potrafi być ekonomiczna dosłownie w każdym środowisku. Jasne, jeżeli zechcecie poszaleć, wskaźnik zużycia poszybuje w górę, ale przy codziennej jeździe, bez piłowania, spalanie będzie się utrzymywało na naprawdę przyjemnym poziomie.
Czytaj też: Test KGM Actyon – jedno z najładniejszych aut na rynku. Gdyby tylko sam wygląd jeździł…
Ceny Mazdy MX-5 startują z niskiego pułapu
To właśnie jest kolejna zaleta Mazdy MX-5 – jej ceny. Nówkę sztukę możecie dostać w salonie już za 140 900 zł, a jeżeli chcecie ją doposażyć – najdroższa wersja wyposażenia kosztuje 170 900 zł. Oczywiście do tego trzeba doliczyć lakier, jeżeli nie satysfakcjonuje Was standardowy, biały kolor (nie może Was satysfakcjonować, absolutnie trzeba dopłacić 2800 zł – 3800 zł za jakikolwiek inny). Oczywiście producent oferuje finansowanie zarówno dla klientów indywidualnych, jak i firm, więc nie będę podawać Wam konkretnych kwot, bo są uzależnione od wielu czynników, ale biorąc pod uwagę ceny tego auta, raty finansowania również Was nie przerażą.
Ja osobiście nie mam pomysłu na lepszy stosunek ceny nowego auta do właściwości jezdnych, w dodatku za roadstera. Na litość boską, przecież nawet wybierając prawie najwyższą wersję wyposażenia i dopłacając za lakier, zmieścicie się w 160 000 zł! Naprawdę, nie mam zamiaru nikogo przekonywać, że jest to świetny deal, po prostu umówcie się na jazdę testową i przekonajcie się sami.
Czytaj też: Test Mercedes-AMG GT 63 S E Performance – tego nie da się opisać. To trzeba poczuć
To nie przyśpieszenie jest tym, za co można pokochać Mazdę MX-5
Czy czekałam na ten test? Oj tak. Czy się zawiodłam? Oj nie. Żadne auto nie funkcjonuje na rynku tyle lat i nie ma takich tłumów pasjonatów bez powodu. MX-5 nie jest rakietą dysponującą potworną mocą, ale za to prowadzi się jak marzenie, wygląda obłędnie i kosztuje niewiele. Jeśli chcecie mieć porządnego roadstera, a nie macie ochoty wydać na niego ładnych kilkuset tysięcy złotych, cóż. Trudno trafić lepiej.
