Chery to chiński weteran z europejskimi ambicjami
Chery Automobile, założone w 1997 roku w Wuhu w Chinach, to nie żaden nowicjusz — wręcz przeciwnie, to największy eksporter samochodów z Chin, który w 2024 roku sprzedał 2,6 miliona aut na całym świecie, z czego ponad 1,1 miliona poza granicami kraju. To robi wrażenie, trzeba przyznać. Chery to marka-matka grupy, jak można domyślić się po jej nazwie, a w jej skład wchodzi także Omoda i Jaecoo, które w naszym kraju zadebiutowały już w zeszłym roku. To dość ciekawe zagranie, kiedy grupa najpierw wprowadza swoje „mniej ważne” samochody, a dopiero po jakimś czasie debiutuje jej najważniejsza marka — szybki sprawdzian, czy ma to prawo się odnaleźć w naszym kraju, czy zaplanowano danie nam najlepszego na koniec?
Warto jednak zaznaczyć, że Chery ma spore nadzieje związane nie tylko z całą Europą, ale przede wszystkim z Polską. Polska premiera była bowiem jednocześnie premierą europejską całego Chery, a sama firma podkreśla, że nasz rynek jest dla niej wyjątkowo istotny — co potwierdzają jej działania. Chociaż Chery już planuje wprowadzenie kolejnych samochodów do Europy, tak całą linię otworzyły wspomniane Tiggo 7 i większy Tiggo 8. Ponadto Chery wystartowało w Polsce z 11 salonami w dużych miastach, a marka planuje ekspansję do 30 punktów sprzedaży i serwisu do końca 2025 roku. Do kwestii gwarancji przejdziemy nieco później, a teraz zajmijmy się samym samochodem.
Czytaj też: Omoda 9 Super Hybrid na Torze Modlin. Chiński SUV kontra polski off-road
Design Chery Tiggo 7. Zgrabny i elegancki, bez krzykliwego przepychu
Z zewnątrz Chery Tiggo 7 to kompaktowy SUV, który nie próbuje szokować, tylko przyciąga wzrok wyważoną elegancją. Mierzy 4553 mm długości, 1862 mm szerokości i 1696 mm wysokości, z rozstawem osi 2670 mm — wymiary stawiają go obok Hyundaia Tucsona, Volkswagena Tiguana czy Mazdy CX-5, ale z lżejszą sylwetką (masa 1593 kg w FWD, 1678 kg w AWD). Prześwit 176 mm pozwala na miejskie krawężniki i lekkie szutry, choć na ekstremalny off-road nie ma co liczyć — z tym, że to nie jest samochód do tego.
Z przodu samochodu dominuje wielki grill ze srebrnymi wstawkami emitującymi diamenty — brzmi kiczowato, ale wygląda naprawdę nieźle. Na nim znajdziemy również logo Chery, które z daleka może przypominać przekrzywione logo Lexusa czy coś podobnego do Mazdy — i raczej nie jest to przypadek. Nie mamy z przodu listwy świetlnej, a zamiast tego znajdziemy tu reflektory LED z „L” w światłach dziennych i dynamicznymi kierunkowskazami, co optycznie poszerza auto i dodaje mu sznytu „premium”. Testowałem wersję Prestige w kolorze Harmony Grey i muszę przyznać, że metaliczny ciemny srebrny kolor z czarnymi słupkami tworzy efekt „pływającego dachu”, który wygląda świeżo i stylowo.
Czytaj też: Test Mazda CX-80 – make Duży Silnik great again
Boki to smukłe linie, chromowane listwy i 19-calowe felgi (18 cali w niższych liniach wyposażenia niż Prestige), które dobrze komponują się z proporcjami. Same felgi również wyglądają bardzo intrygująco, nieco futurystycznie i dobrze komponują się z całym samochodem — chociaż mają na tyle ciekawe wzornictwo, że kiedy przyjechałem z parku prasowego do parkingu podziemnego naszego biura, to wraz z Arkiem z naszej redakcji obchodząc i oglądając samochód, mieliśmy chwilowe załamanie, że felga jest solidnie wgnieciona. Także przy pierwszym kontakcie z Tiggo 7 — uspokajam, to tak ma być!
Z tyłu mamy już szeroką listwę LED, która łączy się z lampami. Te są wyjątkowo ciekawe w tym samochodzie — jak nauczyło nas chociażby Jaecoo 7 ze swoimi pikselowymi światłami z przodu, grupa Chery lubi nieco eksperymentować z oświetleniem. W Tiggo 7 widać to z tyłu, chociaż trudno mi opisać, co dokładnie te światła prezentują. Bliżej nieokreślona wizja artystyczna lub szalony warkocz to jedyne, co przychodzi mi do głowy. Na pewno jednak wygląda to naprawdę dobrze. Nad listwą świetlną nie znajdziemy logo marki, a dumny napis CHERY. Ja jeździłem wersją z samym silnikiem spalinowym, i jak dynamika jazdy naturalnie na tym traci względem hybrydy, tak dzięki temu nie było z tyłu tego wielkiego emblematu z napisem HYBRID, który straszył w Tiggo 8 — więc do designu tyłu tego samochodu absolutnie nie mogę się przyczepić.
Czytaj też: Elektryczny gokart czy wiatr we włosach? MINI Cooper SE kontra MINI Cooper S Cabrio
Nieco może szokować fakt, że mamy tutaj tradycyjne klamki, a nie wysuwane czy chowane, jak w innych modelach z grupy Chery czy u wielu innych producentów. Ja całkiem lubię te nowoczesne rozwiązania i myślę, że do całości by to pasowało — ale nie przykładam do tego na tyle dużej uwagi, żebym też z tego powodu narzekał. Z małych rzeczy, obramowanie przy słupku B w Tiggo 7 jest błyszczące, kiedy w Tiggo 8 matowe. Nie wiem, z czego ta różnica wynika, ale zdecydowanie lepsze pod kątem użytkowym jest rozwiązanie zastosowane w większym modelu. I szkoda, że w Tiggo 7 z tego zrezygnowano.
Wizualnie, gdybym miał Tiggo 7 przyrównać do jakiegoś innego samochodu, to stwierdziłbym że wygląda jak trochę bardziej obłe Volvo XC40. Z tym, że nie jest to zrzynka 1:1 — chińskie marki lubią się często bardzo mocno inspirować innymi samochodami, ale w tym wypadku nie stwierdziłbym, że jest to rzecz. Zresztą, wszystkie nowoczesne SUV-y są do siebie podobne, bo zwyczajnie trudno jest tutaj wymyślić coś specjalnie rewolucyjnego. A na koniec dnia Chery Tiggo 7 wygląda naprawdę nieźle i prezentuje się dumnie.
Wnętrze Chery Tiggo 7. Komfort na poziomie premium, ale nie zabrakło szczypty kiczu
Po otwarciu drzwi Tiggo 7 robi wrażenie i podobnie jak inne samochody w grupie, sprawia wrażenie samochodu dużo droższego, niż faktycznie jest. Kabina jest wykończona miękkimi tworzywami, ekoskórą i wstawkami z imitacji drewna oraz karbonu w wariancie Prestige. Wygląda to nieźle, chociaż jest trochę elementów połyskowego plastiku, więc z czasem może to różnie wyglądać. Całość jednak jest solidnie spasowana — w testowym egzemplarzu nic nie trzeszczało, nawet na warszawskich dziurach.
Czytaj też: Test Ford Puma Gen-E – miejski kocur nie ma dużego apetytu na prąd
Deska rozdzielcza to zakrzywiony panel z dwoma 12,3-calowymi ekranami (zegary i infotainment) pod jedną taflą szkła. Chery zdecydowało się tutaj na typowo europejskie rozwiązanie — i szkoda, bo przez to mamy tutaj tak samo wielkie i odpychające ramki, jak w samochodach ze Starego Kontynentu. Chińczycy naprawdę potrafią robić ekrany i to zdecydowanie ich mocna strona, więc w mojej ocenie nie powinni pod tym względem w żadnym wypadku inspirować się europejską konkurencją. W Tiggo 8 mamy potężny tablet na środku i osobny ekran dla kierowcy i to wygląda ZDECYDOWANIE lepiej. Niestety, ale cała deska rozdzielcza w większym modelu jest dużo bardziej przekonująca. Z ekranów mamy do tego head-up display w najwyższym wariancie wyposażenia.
Pod ekranami mamy mały panel z dotykowymi przyciskami od sterowania klimatyzacją na materiale imitującym drewno. Można się zastanowić, komu to jest do czegokolwiek potrzebne, ale w tym przypadku bardzo się przydaje — dlatego, że kiedy korzystamy z Apple CarPlay czy Android Auto, to klonowanie ekranu smartfona zajmuje całą powierzchnię wyświetlacza. Co za tym idzie, wyklikanie ustawień klimatyzacji nie należy do najbardziej komfortowych, szczególnie podczas jazdy. Wybierając jednak zmianę temperatury którąś ze strzałek z poziomu dotykowego panelu poniżej, wywołujemy ustawienia klimy. Nie sądzę, żeby było to projektowane pod tym kątem — ale hej, działa!
Czytaj też: Pierwsza jazda nową KIA Sportage. Nieważne co się zmieniło, i tak kupisz to auto
W śródtytule wspomniałem o szczypcie kiczu. I poza średnio trafionymi ekranami, jest tu kilka elementów, które są na granicy ciekawego designu a właśnie kiczowatej przesady. Do zmiany biegów w środkowym panelu jest… kryształową kulą, która wygląda zaskakująco pretensjonalnie i stara się być aż za bardzo bogata. Do tego głośniki na drzwiach ulokowane na podobnych do karbonu elementach wyglądają jak najbardziej ekwilibrystyczny koszmar trypofobów. Nie można zapomnieć o podświetleniu ambientowym, które ogólnie bardzo lubię i doceniam — a tutaj mamy też opcję, w której ambient reaguje na odtwarzaną muzykę. I w takim zestawie… brakuje tylko, żeby zmieniające się kolorowe światło odbijało się od kryształowej kuli na środku i robiło w środku dyskotekę. Lubię nowoczesny design, ale w tej kombinacji… trochę za dużo.
Z plusów jednak zdecydowanie panoramiczny dach o powierzchni 1,1 m², który otwiera się elektrycznie i zamyka w deszczu. Detal, ale zdecydowanie podnosi komfort. Fotele to także prawdziwy atut. W testowanej wersji Prestige przednie są podgrzewane i wentylowane, z elektryczną regulacją w 8 kierunkach.
Tylna kanapa pomieści trzech dorosłych, z 950 mm na nogi, regulacją pochylenia i płaską podłogą — więc środkowy pasażer nie ma powodów do narzekania. Trójstrefowa klimatyzacja z nawiewami z tyłu to także bonus.
Bagażnik oferuje 475 litrów (1573 l po złożeniu kanapy w proporcji 60:40), z niskim progiem załadunku, hakami na torby i dojazdowym kołem zapasowym. Klapa bagażnika jest oczywiście otwierana i zamykana elektrycznie, chociaż tutaj nieco przeszkadzało mi, że otwierała się dość nisko. Ogólnie mamy tu gdzie chować rzeczy, bo schowków jest mnóstwo (w tym chłodzony podłokietnik!).
Czytaj też: Test KGM Actyon – jedno z najładniejszych aut na rynku. Gdyby tylko sam wygląd jeździł…
Nie mamy tu schowka na okulary ani żadnego klipsa w osłonie przeciwsłonecznej na karty paliwowe czy bilety parkingowe, za co mały minus. Z drugiej jednak strony mamy najbardziej wypasione lusterko jakie kiedykolwiek widziałem, bo jest podświetlane dookoła i możemy nawet zmieniać, czy chcemy ciepłą czy zimną barwę światła. Audio zapewnia 9 głośników Sony (w niższych wersjach wyposażenia mamy kolejno 6 głośników bez podania konkretnej marki lub 8 głośników Sony) gra czysto i nie można się tu do czegokolwiek przyczepić. Wyciszenie kabiny jest poprawne, nawet przy prędkościach autostradowych — w środku więc jest nie tylko przestronnie, ale też całkiem cicho. To się ceni.
Kierownica dobrze leży w dłoniach, nie jest ani za gruba, ani zbyt cienka. Samochód prowadzi się komfortowo, chociaż mam ten sam zarzut, co przy wszystkich innych chińskich samochodach — czyli panele dotykowe na kierownicy zamiast fizycznych przycisków. Cała kierownica pokryta jest plastikiem i wszędzie możemy go wcisnąć — ale żeby osiągnąć zamierzony cel, musimy palcem idealnie wycelować w nadrukowaną ikonkę. Przez to trudno się chociażby przełącza piosenkę, zmienia głośność czy kontroluje tempomat bez spojrzenia się na kierownicę, co nie jest najwygodniejszą rzeczą na świecie podczas jazdy.
Technologie. Ekrany w roli głównej, ale nie bez zgrzytów
Tiggo 7 nie zwalnia tempa względem innych samochodów z grupy i technologicznie stoi na wysokim poziomie. Całe UI jest takie samo, jak w Omodzie czy Jaecoo — czyli może niekoniecznie najładniejsze na rynku, ale bez dwóch zdań spełnia swoją rolę i nie ma się zbytnio do czego przyczepić. Centralny 12,3-calowy ekran obsługuje bezprzewodowo Apple CarPlay i Android Auto, co jest raczej wymogiem każdego kierowcy w 2025 roku — chociaż nie wszystkie chińskie firmy są w stanie to zagwarantować.
Czytaj też: Test Dacia Duster w LPG ze Sleep Pack. Zatankowałem gaz i pojechałem spać do lasu
Na pokładzie mamy także asystenta głosowego „Hello Chery”. Po polsku rozumie polecenia typu „otwórz okna” czy „ustaw radio”, ale czasem — jak to zazwyczaj bywa — gubi się przy złożonych komendach. Klimatyzacja trójstrefowa wymaga zagłębiania się w menu, a brak fizycznych pokręteł do głośności czy temperatury irytuje w korkach. Tutaj pomagają wspomniane wcześniej dotykowe „przyciski” pod ekranem, chociaż nie jest to rozwiązanie idealne.
Head-up display w Prestige jest czytelny, z regulacją jasności i wysokości. System kamer 540° to niezmiennie hit — parkowanie w ciasnych warszawskich garażach to bułka z masłem, a jakość obrazu oraz płynność animacji jest lepsza, niż w wielu zdecydowanie droższych europejskich samochodach. Dalej tylko nie potrafię zrozumieć, dlaczego nie ma tutaj asystenta parkowania, tak jak w Jaecoo 7. Skoro ten samochód jest obklejony kamerami i czujnikami, to nie ma żadnego racjonalnego powodu, żeby nie mógł parkować sam. To największy technologiczny zgrzyt w Tiggo 7. Co ciekawe, rozmawiałem z osobą pracującą w salonie Omody i Jaecoo i dowiedziałem się, że koncern Chery traktuje to rozwiązanie jako funkcję premium, która jest dostępna w droższych samochodach, jak na przykład Omoda 9 Super Hybrid. Z jednej strony rozumiem, z drugiej — wielka szkoda, szczególnie, że taki Beijing 7 asystenta parkowania posiada. I radzi sobie całkiem nieźle.
Ładowarka indukcyjna ma moc 50 W, co jest godne pochwały (chociaż posiadaczom iPhone’ów, czyli także mi, lub Samsungów, nie zrobi to żadnej różnicy), ale szkoda, że nie jest ona chłodzona. W konsekwencji smartfon grzeje się jak szalony i jeśli zależy nam na uzupełnieniu poziomu baterii, najlepiej sięgnąć po stary i niezawodny kabel — a plus jest taki, że mamy z przodu złącze zarówno USB-C, jak i USB-A.
Czytaj też: Test Chery Tiggo 8 PHEV – topowa chińska marka w zderzeniu z polskimi wymaganiami
Z innych bajerów, które warto wymienić, to obecność jonizatora powietrza, dbającego o jego jakość w kabinie. Do tego mamy opcję wyboru trzech zapachów w kabinie oraz ich intensywności — i to faktycznie działa! Jeśli ktoś zasmrodzi Wam samochód hot dogiem ze stacji benzynowej, wystarczy oczyścić powietrze i wybrać intensywny zapach lasu, a w parę minut woń parówki zniknie. Niby nic, ale cieszy.
Tiggo 7 jest także napakowany systemami ADAS. 24 funkcje w standardzie, czyli adaptacyjny tempomat (IACC z stop-go), autonomiczne hamowanie (AEB), asystent pasa ruchu (LKA), monitor martwego pola, rozpoznawanie znaków i asystent parkowania. Tempomat działa płynnie w korkach i na autostradzie, z precyzyjnym utrzymaniem odległości, choć czasem hamuje zbyt gwałtownie. Asystent pasa ruchu jest tutaj wyjątkowo spokojny — ale to dobrze, bo w Jaecoo był zbyt nachalny, co bywało dosłownie niebezpiecznie. Tu takiego problemu nie było, i chociaż średnio samochód mnie wspierał w utrzymaniu pojazdu w liniach, to zdecydowanie wolę to niż walkę z kierownicą, która na autostradzie sprowadza mnie na inny samochód. Monitorowanie uwagi kierowcy dość często beepuje, na przykład przy okularach przeciwsłonecznych czy przy zmianie temperatury z ekranu centralnego, sugerując rozproszenie. Bywa to mocno irytujące, ale na szczęście da się to wyłączyć — chociaż oczywiście musimy to robić przy każdym odpaleniu samochodu.
Czytaj też: Test Audi SQ5 – sportowo, komfortowo, ale z dziwnymi wpadkami
Warto jednak mieć na uwadze fakt, że w testach Euro NCAP SUV otrzymał 4 gwiazdki na 5 ze względu na wadliwe działanie poduszek powietrznych. Chery otrzymało szansę na naprawienie usterki i ponowne podejście do testu, na co chiński koncern się zdecydował, ale wynik pozostał taki sam.
Silnik, napęd i wrażenia z jazdy. Standardowe chińskie doświadczenie bez większych emocji
Pod maską testowanego Tiggo 7 kryje się dość standardowy chiński silnik. Mamy tutaj 1.6 T-GDI o mocy 147 KM i 275 Nm momentu obrotowego, a zestaw uzupełnia 7-biegowa skrzynia DCT i napęd na cztery koła (tylko w Prestige, w dwóch niższych wersjach mamy napęd na przód). Przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje 9,4 sekundy, co nie jest szczególnie imponującym wynikiem — ale nadal lepszym niż w wersjach FWD, bo tam zajmuje to 10,3 sekundy. Prędkość maksymalna to 180 km/h.
Czytaj też: Jeździliśmy autami Bestune. Niskie ceny każą zadać pytanie – gdzie może być haczyk?
To jednak kompaktowy SUV, a nie sportowy samochód, więc takie osiągi zdecydowanie wystarczą do sprawnego wyprzedzania na trasie i jazdy w mieście. Silnik jest elastyczny w zakresie 1500-4000 obr./min, co sprawdza się w warszawskich korkach. Zawieszenie wielowahaczowe dobrze wybiera nierówności — na dziurawych ulicach Pragi czy rozkopanym centrum auto sunęło całkiem gładko. Napęd AWD daje pewność na mokrej nawierzchni, choć prześwit 176 mm ogranicza terenowe zapędy — to SUV miejski, nie off-roader.
Tiggo 7 nie wzbudzi jednak w nas żadnych większych emocji. Brak jakiegokolwiek elektrycznego wsparcia sprawia, że samochód zbiera się dość ospale i nie jest tak dynamiczny, jak moglibyśmy oczekiwać — szczególnie w mieście. Do tego skrzynia DCT to lekki problem — w korkach potrafi szarpać przy redukcjach, a przy kickdownie reaguje z opóźnieniem. Do tego przy gwałtownym przyspieszeniu strasznie katuje silnik, co nie tylko słychać, ale też widać w spalaniu; ale o tym więcej za chwilę. Układ kierowniczy jest lekki, a w mieście promień skrętu 5,9 m ułatwia manewry. Nie ma tylnej skrętnej osi, więc nie ma tu największego komfortu na świecie, ale nie jest to też poziom Toyoty, którymi trzeba zawracać na pięć razy.
Czytaj też: Test Mercedes-AMG GT 63 S E Performance – tego nie da się opisać. To trzeba poczuć
Mamy do wyboru także różne tryby jazdy. W niższych wersjach wyposażenia mamy do dyspozycji Eco, Normal i Sport, a w pakiecie Prestige dochodzą Śnieg, Błoto, Piasek i Off-road. Skłamałbym jednak pisząc, że gwałtownie zmieniają one odczucia z jazdy — szczególnie w przypadku off-roadowych trybów jazdy w najwyższej wersji wyposażenia.
Jazda i spalanie. To jest właśnie ten „haczyk”
Zawsze przy chińskich samochodach pada pytanie „gdzie jest ten haczyk” w kontrze do tego, że mamy tu naprawdę świetny stosunek ceny do jakości. I zawsze powtarzam, że w przypadku silników bez elektrycznego wsparcia, tym haczykiem jest spalanie. Trudno znaleźć auto z Państwa Środka, które ze swoim 1.5 lub 1.6 pali mniej niż 7 litrów w jakichkolwiek warunkach — te wyniki zawsze są zaskakująco wysokie. W przypadku Chery Tiggo 7 spalanie prezentuje się następująco:
| Miasto | 10,5-13,5 l/100 km |
| Jazda mieszana | 8,1 l/100 km |
| 90 km/h | 7 l/100 km |
| 140 km/h | 10,4 l/100 km |
Czytaj też: Pierwsza jazda nowym Audi A6. Klasa premium dla wszystkich – miłośników diesla, ryku spod maski i prądu
Cena Chery Tiggo 7 nokautuje większość rynku
Przejdźmy do czegoś, co dla wielu osób jest absolutnie kluczowe — czyli do ceny. Chery Tiggo 7, jak już wielokrotnie wspominałem, jest dostępne w trzech wersjach wyposażenia. Z tym, że chińscy producenci przyzwyczaili nas do tego, że ich samochody zawsze są dobrze wyposażone i nie znajdziemy tutaj wariantu bez ekranu i z manualną skrzynią biegów, jak na przykład w Dacii. Wstydu więc w ogóle nie ma — zresztą, sami spójrzcie.
Najniższa opcja Essential kosztuje zaledwie 124 900 zł. W tej konfiguracji dostajemy:
- Silnik benzynowy 1.6 T-GDI – 147KM
- Automatyczna skrzynia biegów 7DCT
- Napęd na przednie koła
- System wyboru trybu jazdy
- 7 poduszek powietrznych
- Systemy bezpieczeństwa ADAS
- 18” obręcze kół ze stopów lekkich
- Reflektory LED ze światłami do jazdy dziennej LED
- Czujniki parkowania z tyłu
- Kamera cofania
- Szyby boczne sterowane elektrycznie
- Lusterka wsteczne sterowane elektrycznie
- 24,6” zakrzywiony, podwójny ekran
- System audio z 6. głośnikami
- Tapicerka materiałowa
- Fotel kierowcy sterowany elektrycznie
- Klimatyzacja automatyczna, dwustrefowa
- System bezkluczykowy
- Asystent głosowy
Środkowy wariant Comfort jest o 10 tysięcy droższy, więc kosztuje 134 900 zł. Dodatkowe wyposażenie wnętrza w porównaniu do wersji Essential to:
- Lusterka wsteczne podgrzewane i składane elektrycznie
- System kamer 540°
- Czujniki parkowania z przodu
- Skórzana tapicerka
- Podgrzewane przednie siedzenia
- Fotel pasażera sterowany elektrycznie
- System audio Sony z 8. głośnikami
- Bezprzewodowa ładowarka do telefonów o mocy 50W
Czytaj też: Test KIA EV3 GT-Line – mały, kanciasty czołg pełny technologii
Najwyższa i jednocześnie testowana przeze mnie wersja Prestige to koszt 154 900 zł. To nadal więc rozsądne pieniądze, mając na uwadze konkurencję, a za tę kwotę dostajemy:
- Inteligentny napęd na cztery koła
- Dodatkowe tryby jazdy terenowej (Śnieg, Błoto, Piasek, Off-road)
- 19” obręcze kół ze stopów lekkich
- Dach panoramiczny – otwierany, z elektryczną roletą
- Przyciemniane tylne szyby
- Elektrycznie otwierana/zamykana klapa bagażnika
- Lusterka boczne z wbudowanymi lampkami wyświetlającymi logo na podłożu, z pamięcią położenia
- Zaciski hamulcowe lakierowane na czerwono
- Fotel kierowcy z pamięcią położenia
- Przednie fotele wentylowane
- System oczyszczania powietrza w kabinie
- Head-Up Display
- Ambientowe oświetlenie wnętrza
- Elektroniczna blokada zapobiegająca otwarciu tylnych drzwi
W tej cenie naprawdę nie ma na co narzekać i Tiggo 7 ma wszystko, żeby bardzo poważnie zagrozić europejskim firmom. Przy okazji warto zaznaczyć, że w przypadku Tiggo 7, dokładnie jak przy Jaecoo czy Omodzie (z wyjątkiem matowego lakieru w Omodzie 9 SH) każdy kolor karoserii jest w cenie samochodu. Nie dopłacamy za żaden lakier.
Co z gwarancją Chery Tiggo 7?
Jeśli chodzi o gwarancję, to nie ma powodów do obaw. Chińska firma oferuje:
- 7 lat lub 150 000 km lub 3 lata bez limitu kilometrów – gwarancja podstawowa (modele benzynowe i PHEV)
- 12 lat – gwarancja na perforację nadwozia
- 3 lata – gwarancja na lakier
Z kolei Pakiet assistance obejmuje szeroki zakres usług dostępnych 24/7:
- Bezpłatna pomoc drogowa przez pierwsze 3 lata (możliwość przedłużenia do 7 lat)
- Wsparcie w organizacji dalszego transportu w przypadku awarii
- Pomoc w organizacji zakwaterowania przy dłuższych naprawach
- Wsparcie w zwrocie pojazdu po zakończeniu naprawy
- Części zamienne dostarczane do dowolnego ASO w Polsce w ciągu 24 godzin dzięki magazynowi w Warszawie
Czytaj też: Test Porsche Macan Turbo – nie ma lepszego elektrycznego crossovera?
Do tego Chery na polski rynek wprowadza atrakcyjne finansowanie we współpracy z Santander Consumer Multirent, oferując leasing i pożyczkę z ratą już od 1% wartości pojazdu miesięcznie, a dla Tiggo 7 raty leasingowe zaczynają się od 1249 zł brutto. Dodatkowo marka oferuje wyjątkową promocję ubezpieczeniową we współpracy z MAK Insurance Group, gdzie za symboliczną złotówkę dostępne jest pełne pakietowe ubezpieczenie obejmujące OC, AC, NNW i Assistance, współpracując z liderami rynku jak PZU, Ergo Hestia, Allianz i Generali. Oferta dostępna jest w autoryzowanych salonach do 30 września 2025 roku.
Chery Tiggo 7. Chiński tygrys z pazurami
Chery Tiggo 7 to dowód, że chińska motoryzacja nie jest już ciekawostką. Wręcz przeciwnie, to poważny gracz, który w segmencie kompaktowych SUV-ów rzuca rękawicę Europie. Za 150 tysięcy złotych dostajemy przestronną kabinę, premium wyposażenie i solidne prowadzenie, które w żadnym wypadku nie ustępuje Tucsonowi czy Sportage. Design jest elegancki, wnętrze dopieszczone (mimo lekkiego kiczu), a 7-letnia gwarancja buduje zaufanie. Oczywiście, nie jest to samochód idealny, ale w tych pieniądzach? Zwyczajnie nie wypada się przyczepiać do czegokolwiek.
