Design i aerodynamika nowego A6. Elegancja z nutą dynamiki
Nowe Audi A6 może się podobać poprzez minimalistyczny, ale jednocześnie wyrafinowany styl. Długa maska, szeroki rozstaw kół i smukła linia dachu nadają sylwetce harmonijnych proporcji z subtelnym sportowym akcentem. Limousine osiąga rekordowy dla Audi współczynnik oporu powietrza Cx 0,23 w modelach spalinowych, a Avant notuje równie imponujące 0,25 — najlepszy wynik wśród kombi w klasie premium. Na to wpływają również inne szczegóły, takie jak pionowe wloty przy zderzaku i aktywne klapy powietrza z przodu, narożniki z tyłu, osłona aerodynamiczne od spodu i… mniejsze lusterka boczne. Widoczność przez to może być nico gorsza (choć raczej wcale nie bardzo odczuwalnie, jednak potrafi to szczególnie przy pierwszym kontakcie zirytować), lecz taka decyzja na rzecz znacznej poprawy współczynnika oporu powietrza może być zrozumiała.
Czytaj też: Test KIA EV3 GT-Line – mały, kanciasty czołg pełny technologii
Taka aerodynamika przekłada się na niższe zużycie paliwa i lepszą akustykę w kabinie, wspartą o 30% poprawioną izolacją dźwiękową w porównaniu do poprzednika. Zoptymalizowane uszczelki drzwi, lepiej wyciszone szyby i absorbery hałasu w oponach (od 19 cali wzwyż) sprawiają, że wnętrze jest niemal bezszelestne. Przy wyższych, autostradowych prędkościach można rozmawiać w kabinie bez podnoszenia głosu. Mimo wszystko, najbardziej słychać właśnie te opony, szczególnie przy kołach 21 cali — i jak uwielbiam duże felgi, tak tutaj wydaje mi się to nieco za dużo. Takie wyciszenie kabiny jest również mieczem obosiecznym, bo chociaż w środku faktycznie jest bardzo cicho, co jest komfortowe, to też słabiej słyszymy ryk V6 — a brak tutaj opcji jaką oferuje na przykład Mercedes, pozwalając na wydawanie dźwięków silnika z głośników wewnątrz kabiny. Z tym, że to raczej kwestia, która nie ma idealnego rozwiązania.
Przód wyróżnia nisko osadzona osłona Singleframe, otoczona smukłymi reflektorami LED i wyraźnymi pierścieniami Audi. Wspomniane boczne wloty powietrza (kurtyny powietrzne) poprawiają przepływ powietrza, dodając sylwetce zadziorności. Tył Limousine ma ostro wygiętą pokrywę bagażnika i szeroki dyfuzor, podczas gdy Avant kusi sportowym spojlerem dachowym i pochylonymi słupkami D — ale to nadal Avant, którego praktyczność bardzo doceniam, to estetycznie absolutnie nie trafia w moje gusta i wydaje mi się sylwetką pasującą tylko do rodzinnego diesla 2.0 TDI.
Do samego wyglądu trudno się jednak przyczepić. Samochód wygląda naprawdę nieźle, skuteczne podtrzymując swoją tożsamość, łącząc elegancję ze sportowym pazurem i praktycznością. Najbardziej kontrowersyjne bez dwóch zdań są nowe światła z tyłu, o których… faktycznie do tej pory nie do końca wiem, co myśleć. Mamy tu bowiem dwa światła oraz pasek świetlny poniżej, który jest oddzielony od tylnych lamp. Do tego pasek ten jest na bokach zakończony uciekającym w dół czarnym elementem, co wygląda nieźle tylko wtedy, kiedy się zmywa z kolorem samochodu — więc przy jasnych lakierach na tym tyle w moim odczuciu zwyczajnie za dużo się dzieje.
Czytaj też: Omoda 9 Super Hybrid na Torze Modlin. Chiński SUV kontra polski off-road
Z przodu nie ma żadnego paska świetlnego, co z jednej strony byłoby spójniejszym projektem, ale z drugiej — Audi wtedy mogłoby za bardzo przypominać Volkswagena. Swojego pochodzenia jednak A6 C9 się nie wyprze, chociażby przez klamki na „guzik”, które absolutnie do mnie nie trafiają. I chociaż jestem fanem wszelkiego rodzaju ekranów w samochodach — najbardziej komfortowo czuję się w momencie, w którym mogę absolutnie wszystko zrobić z dużego ekranu na środku deski rozdzielczej — tak klamki z grupy VW wyjątkowo mi nie leżą. Ale to absolutnie subiektywna kwestia, na którą mnóstwo osób może nawet nie zwrócić uwagi.
Wracając jeszcze na chwilę do świateł — te w Audi A6 C9 to jeden z najbardziej zaawansowanych i charakterystycznych elementów stylistycznych całego modelu, łączący nowoczesny wygląd z zaawansowaną technologią. W przednich reflektorach dostępne są opcjonalne reflektory HD Matrix LED, które zapewniają nie tylko znakomite oświetlenie drogi, ale również możliwość precyzyjnego sterowania wiązką światła, aby nie oślepiać innych uczestników ruchu. Z przodu i z tyłu zastosowano cyfrowe światła o dynamicznych sygnaturach świetlnych — oznacza to, że możemy wybrać jedną z kilku cyfrowych projekcji świateł, a animacje (na przykład sekwencje powitalne i pożegnalne) towarzyszą każdemu otwarciu lub zamknięciu samochodu, tworząc krótki, ale ładny i wyjątkowy pokaz świetlny. Opcjonalne tylne światła OLED drugiej generacji składają się ze 198 segmentów na stronę, które mogą dynamicznie zmieniać układ i natężenie, dostosowując się do sytuacji na drodze, włączając specjalne komunikaty świetlne (na przykład alarm trójkątów ostrzegawczych) podczas niebezpiecznych sytuacji, na przykład kiedy ktoś nam siedzi na ogonie.
Czytaj też: Test Mazda CX-80 – make Duży Silnik great again
Jeśli chodzi o wymiary, to długość najnowszej generacji modelu wynosi 4,999 m, szerokość to 1,875 m (bez lusterek), a wysokość — 1,472 m (Avant) lub 1,452 m (Limousine). Rozstaw osi to aż 2,923 m, co przekłada się na dużą ilość miejsca dla pasażerów zarówno z przodu, jak i z tyłu. Warto również wspomnieć o tym, że Audi całkowicie zrezygnowało z fejkowych wydechów, więc żadnych atrap z tyłu już nie ujrzymy.
Paleta 11 kolorów nadwozia obejmuje nowe odcienie, jak zielony Midnight czy niebieski Ascari (tylko dla S line). Pakiet „Czerń plus” (4530 zł) z czarnymi akcentami i ciemnym chromem podkreśla dynamiczny charakter, a limitowana edycja „edition one” z lakierem Madiera Brown i 21-calowymi felgami (min. 12 150 zł) oferuje ekskluzywny wygląd, choć wymaga dopłaty za dodatkowe elementy.
Czytaj też: Elektryczny gokart czy wiatr we włosach? MINI Cooper SE kontra MINI Cooper S Cabrio
Wnętrze Audi A6. Ekranowa rozpusta
Centralnym elementem wnętrza Audi A6 jest panoramiczny wyświetlacz MMI z 11,9-calowym wirtualnym kokpitem i 14,5-calowym ekranem dotykowym OLED. Opcjonalny 10,9-calowy ekran dla pasażera umożliwia przeglądanie multimediów czy stron internetowych, z trybem prywatności, by nie rozpraszać kierowcy. System oparty na Android Automotive OS obsługuje aplikacje (Spotify, YouTube) i integrację z ChatGPT, umożliwiając naturalne sterowanie głosowe, na przykład regulację klimatyzacji czy odpowiedzi na pytania ogólne. Wyświetlacz head-up, większy o 85% niż w poprzedniku, pokazuje kluczowe informacje w polu widzenia kierowcy, z opcją sterowania przyciskami na kierownicy.
Nie ma już ekranu poniżej głównego wyświetlacza, co jest akurat zmianą całkiem na plus — nowe A6 ma zdecydowanie więcej miejsca na rzeczy osobiste, chociaż generalnie zarówno podłokietnik, schowek pasażera czy kieszenie w drzwiach nie są oszałamiające pod względem ilości miejsca. Zarzut mam jednak do ekranu kierowcy, gdzie tylko w trybie dynamic mamy jakiekolwiek spojrzenie na obrotomierz, ale trudno go nazwać prawdziwym obrotomierzem — nie jesteśmy w stanie skonfigurować zegarów dość klasycznie, a zamiast kluczowych informacji mamy mnóstwo innych danych. Szkoda, że nie ma większej opcji personalizacji tego, co widzimy za kierownicą.
Czytaj też: Ostatnie tchnienie manualnych skrzyni biegów w Europie. Hyundai potwierdza to, czego wszyscy się obawiali
Kierownicę za to, co ciekawe, można w konfiguratorze wybrać całkowicie okrągłą, bez żadnych ścięć na górze czy na dole. Tradycjonalistom, którzy nie lubią „squircle”, przypadnie to do gustu. Fizycznych przycisków na kierownicy jednak na próżno szukać. Audi A6 ma tutaj to samo, co wszystkie chińskie samochody — dotykowy panel. Wielokrotnie już pisałem, że nie do końca trafia do mnie takie rozwiązanie, chociaż warto pochwalić Audi, że dodali małe rynienki między „przyciskami”, które pomagają w nawigacji palcem po tych panelach i sprawiają, że łatwiej jest zrobić cokolwiek bez odrywania wzroku od drogi. Head-up jest świetny, szczególnie tryb nawigacji AR (oczywiście tylko przy nawigacji systemowej), ale HUD to opcja dodatkowo płatna — i zaskakująco mi jej brakowało, przesiadając się do egzemplarzu, który był jej pozbawiony.
Materiały wykończeniowe są najwyższej jakości — ekologiczne tkaniny Kaskade i Dinamica (z recyklingowanego poliestru), drewno jabłoniowe czy aplikacja Softwrap, która optycznie poszerza kabinę. Konturowe oświetlenie Ambiente plus (standard w pakiecie Comfort) tworzy przytulną atmosferę. System Bang & Olufsen z głośnikami w zagłówkach (do 810 W) oferuje dźwięk 3D z wirtualnymi przestrzeniami dźwiękowymi. Czterostrefowa klimatyzacja, jonizator powietrza i ciche domykanie drzwi (opcje) podnoszą komfort. Za wszystkie luksusy trzeba jednak dodatkowo zapłacić, a i tak szkoda, że nie ma możliwości wybrania małego ekranu dla pasażerów z tyłu. Co jest dla mnie jednak totalną abstrakcją, to płatne tapety dla ekranów w samochodzie, które nie są dodatkowo przypisane do konta Audi, tylko do konkretnego samochodu.
Systemy działają niezawodnie, chociaż byłem negatywnie zaskoczony tym, jak zacinał się obraz z kamer samochodu. Podczas parkowania podgląd tego, co dzieje się dookoła nas, odświeża się w jakichś 10 Hz i bardzo daleko mu do płynnego, co jest rozczarowujące jak na samochód tej klasy. Do reszty nie mam większych zastrzeżeń, a aplikacje karaoke, AirConsole czy nawet Zoom lub Webex na wyświetlaczu pasażera to świetne dodatki.
Same fotele są bardzo wygodne, nawet przy wyposażeniu bez masażu i wentylacji. Miałem jednak wrażenie, że ekran centralny był zaskakująco wysoko i daleko z perspektywy kierowcy i trzeba było wychylać się dużo bardziej, niż zazwyczaj, ale to już drobiazgi. Podczas trasy z Warszawy do Andau, przez Czechy, Słowację i Węgry nie mogłem narzekać na brak komfortu, zarówno na siedzeniu kierowcy, jak i pasażera. Miejsca jest sporo i przy wzroście 186 cm mogłem się nawet komfortowo usadzić z tyłu (przynajmniej w Avancie, w Limousine nie miałem okazji podróżować na tylnej kanapie), więc to też jest na plus.
Jeśli chodzi o miejsce na bagaże, to Limousine oferuje 492 litry bagażnika, a Avant 503 litry, które po złożeniu siedzeń (40:20:40) rośnie do 1534 litrów. Avant naturalnie jest bardziej praktyczny dzięki szerszemu otworowi bagażnika i standardowej elektrycznej klapie.
Do tego nowe A6 oferuje za dopłatą panoramiczny dach z elektronicznie regulowanymi segmentami (coś jak pokazywaliśmy Wam na wideo przy okazji samochodów Renault). Świetna sprawa, bo nie tylko zwiększa to poczucie przestrzeni, ale pozwala też dowolnie sterować mleczną zasłoną. Pasażerowie z tyłu mogą mieć zaciemniony dach, za to z przodu może świecić słońce — lub odwrotnie.
Czytaj też: Azjatyckie auta rządzą w Polsce, ale TOP 10 najbardziej pożądanych marek zaskakuje
Napędy Audi A6, czyli dla każdego coś dobrego. Hybrydy i klasyka w nowoczesnym wydaniu
Nowe Audi A6 oferuje pięć jednostek napędowych, które łączą osiągi z efektywnością. Dwie hybrydy plug-in, dwa silniki benzynowe i jeden diesel z MHEV zapewniają szeroki wybór dla różnych potrzeb.
Zacznijmy od plug-inów, które mnie osobiście ekscytują najbardziej. A6 e-hybrid quattro dostępne jest w dwóch wariantach: 220 kW (299 KM, 450 Nm) i 270 kW (367 KM, 500 Nm). Sercem układu jest 2.0-litrowy silnik TFSI (185 kW/252 KM) wsparty silnikiem elektrycznym (105 kW/143 KM). Kluczowym elementem jest akumulator o pojemności 25,9 kWh (netto 20,7 kWh), o 45% większy niż w poprzedniku, umożliwiający zasięg elektryczny ponad 100 km w cyklu WLTP City (do 111 km w warunkach miejskich). To wynik, który pozwala na codzienne trasy bez uruchamiania silnika spalinowego.
Ładowanie prądem AC (11 kW) trwa około 2,5 godziny, co jest standardem w segmencie. System zarządzania hybrydą oferuje tryby EV (jazda wyłącznie na prądzie, do 140 km/h) i hybrydowy, który optymalizuje zużycie energii, korzystając z danych nawigacji. Inteligentny system analizuje trasę i warunki, by zminimalizować spalanie, przełączając się między napędem elektrycznym a spalinowym. Rekuperacja, regulowana trzypoziomowo za pomocą łopatek przy kierownicy, efektywnie odzyskuje energię podczas hamowania. W praktyce hybrydy osiągają spalanie porównywalne do diesla — około 6,5–7 l/100 km na trasach szybkiego ruchu i poniżej 5,5 l/100 km na drogach krajowych przy aktywnym systemie optymalizacji.
Osiągi także są solidne. Wariant 299 KM przyspiesza do 100 km/h w 6 sekund, a 367 KM w 5,3 sekundy, z maksymalną prędkością 250 km/h w obu przypadkach. Płynność jazdy, brak szarpnięć i szybka reakcja 7-biegowej skrzyni S tronic sprawiają, że hybrydy są idealne zarówno do miasta, jak i na długie trasy. Kultura pracy i komfort jazdy stoją na najwyższym poziomie i trudno się tutaj do czegokolwiek przyczepić.
Dla zwolenników tradycyjnych napędów Audi oferuje trzy silniki z technologią mild hybrid (MHEV plus) opartą na 48-woltowym układzie z akumulatorem 1,7 kWh. System ten wspomaga silnik spalinowy dodatkowym momentem (do 230 Nm), umożliwia krótką jazdę na prądzie (na przykład w korkach czy na parkingach) i wyłącza jednostkę spalinową podczas toczenia się po zdjęciu nogi z gazu, co obniża spalanie i emisję CO2. Do wyboru mamy:
- 2.0 TFSI (150 kW/204 KM, 340 Nm) — podstawowy silnik benzynowy z napędem na przednie koła, wyposażony w system MHEV plus. Zużywa 7,8–6,9 l/100 km (Limousine) lub 8,0–7,1 l/100 km (Avant). Wykorzystuje cykl Millera i turbosprężarkę VTG dla lepszej efektywności, ale dynamika jest mniej emocjonująca niż w mocniejszych wariantach.
- 3.0 TFSI V6 (270 kW/367 KM, 550 Nm) — topowy silnik benzynowy z napędem quattro ultra i MHEV plus. Oferuje świetne osiągi (0–100 km/h w ok. 5 sekund) i przyjemny, głęboki dźwięk, który nie męczy w trasie — ale V6 śpiewa nam tylko spod maski, niestety z tyłu nic się nie dzieje. Spalanie w mieście wynosi ok. 10 l/100 km, na autostradzie przy 140 km/h ok. 8,5 l/100 km, a przy 120 km/h spada poniżej 8 l/100 km. Płynność jazdy, szybka 7-biegowa skrzynia S tronic i brak opóźnień przy ruszaniu sprawiają, że jazda nie tylko jest przyjemna, ale też zadziorna i ekscytująca. To bez dwóch zdań wariant, który dostarcza najwięcej emocji.
- 2.0 TDI (150 kW/204 KM, 400 Nm) — jedyny diesel w gamie, dostępny z napędem przednim lub quattro ultra i systemem MHEV plus. Wysoki moment obrotowy zapewnia dobrą dynamikę, choć ustępuje benzynowemu V6. Spalanie oczywiście jest jego mocną stroną. To około 6,5–7 l/100 km na trasach szybkiego ruchu i nawet 5 l/100 km na drogach krajowych, co przy masie ponad 1800 kg jest znakomitym wynikiem. Skrzynia S tronic działa płynnie, a producent wyeliminował opóźnienia przy ruszaniu, co poprawia komfort w mieście. No i zasięg — przy 2.0 TDI na pełnym baku możemy zrobić blisko tysiąc kilometrów. Fenomenalna sprawa na długie rodzinne wypady.
Czytaj też: Przestań zostawiać majątek na stacjach paliwowych. Rozwiązanie jest proste
Napęd quattro ultra, standardowy w 3.0 TFSI i opcjonalny w 2.0 TDI, inteligentnie rozdziela moment obrotowy (do 30:70 przód/tył w dynamicznej jeździe), odłączając tylną oś przy spokojnej jeździe dla oszczędności paliwa. Opcjonalny sportowy mechanizm różnicowy na tylnej osi zwiększa zwinność w zakrętach, minimalizując podsterowność.
Prowadzenie. Komfort absolutny ze sportowym pazurem
Nowe A6 stawia na równowagę między komfortem a dynamiką. Standardowa skrętna tylna oś (do 5 stopni) zmniejsza promień skrętu do 11,3 m i poprawia stabilność przy wyższych prędkościach. Progresywny układ kierowniczy jest precyzyjny, a system Audi drive select oferuje tryby od komfortowego po dynamiczny, dostosowując zawieszenie, układ kierowniczy i napęd. Dostępne zawieszenia to:
- Standardowe — komfortowe, dobrze radzi sobie z nierównościami, ale mniej precyzyjne w zakrętach;
- Sportowe (S line) — obniżone o 20 mm, bardziej sztywne, idealne dla dynamicznej jazdy, choć może być zbyt twarde na wybojach;
- Adaptacyjne pneumatyczne — reguluje wysokość i tłumienie, oferując najlepszy kompromis. W trybie dynamicznym obniża auto o 30 mm, a w trybie lift podnosi o 20 mm.
Napęd quattro ultra i opcjonalny sportowy mechanizm różnicowy zwiększają przyczepność i zwinność, szczególnie w ciasnych zakrętach. Zintegrowany system hamulcowy (iBRS) w wariantach MHEV plus łączy rekuperację z hamulcami ciernymi, zapewniając płynne i szybkie hamowanie. Systemy wspomagania, takie jak adaptacyjny tempomat, asystent pasa ruchu czy parkowania, są standardem. Opcjonalny adaptacyjny asystent jazdy plus wykorzystuje dane map i informacje z chmury dla precyzyjnego prowadzenia w ruchu drogowym.
Czytaj też: MG Motor wprowadza baterie półstałe do budżetowych elektryków. Zasięg ponad 530 km
Ceny i wyposażenie Audi A6 C9. Premium ma swoją cenę
Ceny A6 odzwierciedlają jego pozycję w segmencie premium:
- A6 Limousine e-hybrid quattro — od 309 900 zł (299 KM) do 363 000 zł (367 KM).
- A6 Avant e-hybrid quattro — od 322 400 zł (299 KM) do 375 500 zł (367 KM).
- A6 Limousine MHEV plus — od 241 000 zł (2.0 TFSI) do 340 600 zł (3.0 TFSI quattro).
- A6 Avant MHEV plus — od 253 500 zł (2.0 TFSI) do 353 100 zł (3.0 TFSI quattro).
- A6 Limousine 2.0 TDI S tronic (MHEV plus) — od 269 900 zł (204 KM, napęd przedni) do 282 400 zł (204 KM, quattro).
- A6 Avant 2.0 TDI S tronic (MHEV plus) — od 282 400 zł (204 KM, napęd przedni) do 294 900 zł (204 KM, quattro).
Czytaj też: Opakowali akumulator samochodowy w drewno i pokonali Teslę. Zaskakujące wyniki
Audi kusi pakietami promocyjnymi:
- Comfort (od 12 060 zł) — Skóra/ekoskóra, ładowanie indukcyjne, oświetlenie Ambiente plus.
- Exterieur (od 15 270 zł) — Pakiet S line, lakier metaliczny, 20-calowe felgi.
- MMI experience pro (7590 zł) — Wyświetlacz head-up, złącza USB o większej mocy.
- Technology (12 730 zł, Avant) — Reflektory Matrix LED, kamery 360°, czterostrefowa klimatyzacja.
Wyposażenie standardowe obejmuje trzystrefową klimatyzację, skrętną tylną oś i system MMI. Jednak wiele elementów, jak Matrix LED czy zawieszenie pneumatyczne, wymaga dopłaty, co może podnieść cenę powyżej 400 000 zł.
Wszechstronność w klasie premium
Nowe Audi A6 to dopracowana propozycja dla wymagających. Hybrydy plug-in oferują ponad 100 km zasięgu elektrycznego i spalanie porównywalne z dieslem, dzięki inteligentnemu systemowi zarządzania napędem. Warianty MHEV plus, zwłaszcza 3.0 TFSI, łączą świetne osiągi z rozsądnym spalaniem i płynnością jazdy, a diesel 2.0 TDI imponuje ekonomią. Design (mimo dość kontrowersyjnego tyłu), jakość wykończenia i zaawansowane technologie, jak oświetlenie Matrix LED czy system MMI z ChatGPT, dodają efekciarstwa i punktów premium.
Czytaj też: Nowa Tesla Model Y L. Nadchodzi król rodzinnych elektryków?
Nie jest to samochód pozbawiony wad, jak pisałem, ale to naprawdę solidna propozycja — a jeśli należycie do fanklubu czterech pierścieni, to będziecie zachwyceni nową generacją A6. Avant jest bardziej praktyczny i rodzinny, za to Limousine lepiej wpisuje się w biznesowy, ale też sportowy wizerunek. To auto dla tych, którzy szukają elegancji, komfortu i nowoczesności, ale są gotowi zapłacić za nie premium. Czekajcie na pełny test na łamach CHIP.pl.