To nie jest odkrywcze, ale KIA EV3 to dosłownie mniejsza wersja EV9
Może niekoniecznie jeden do jednego, ale jeśli mieliście wcześniej styczność z modelem EV9, to EV3 początkowo wygląda dziwnie. Bo to dosłownie miniaturka, choć są tu pewne wizualne różnice. Jak kształt świateł z przodu. Sam przód… ok, może nie przód, ale całe auto jest bardzo futurystyczne. Jest to o tyle ciekawe, że EV3, jak i EV9 mają zupełnie inną sylwetkę niż pierwszy, projektowany od zera elektryk marki, czyli EV6.
KIA EV6 jest obła, bardzo aerodynamiczna. EV3 to z kolei bardzo kanciasty klocek pełny futurystycznych przetłoczeń. Momentami można odnieść wrażenie, że projektanci, gdyby tylko było to fizycznie wykonalne, zamontowaliby tu kwadratowe koła. Zamiast tego mamy zabudowane i mocno kanciaste wzory felg.
W testowanym egzemplarzu widzicie 19-calowe obręcze będące standardem w wariancie GT-Line i kolor Terra Cota. Tu ciekawostka, bo na żywo, jak i na zdjęciach, to taki brzoskwiniowy pomarańcz, który wygląda kompletnie inaczej, niż w katalogu. Tam jest to ciemny pomarańcz, nawet podchodzący lekko pod brąz, więc warto mieć na uwadze to, że ten kolor lepiej zobaczyć przed zakupem.
Temat niewątpliwie ciekawego wyglądu domknijmy wymiarami. KIA EV3 w wariancie GT-Line ma 4310 mm długości, 1850 mm szerokości bez lusterek, 1565 mm wysokości oraz 2680 mm rozstawu osi. Jest więc to typowy miejski crossover.
Czytaj też: Test Kia EV9 GT-Line – kochanie, potrzebujemy rodzinnego auta. Kupmy sobie czołg
KIA EV3 ma ciekawe, praktyczne, ale mocno dyskusyjne wnętrze
Fajnie, że materiały z recyklingu trafiają do samochodów. Nie ma w tym kompletnie nic złego, a jest to jakaś forma walki o czystsze i zdrowsze środowisko. Tylko czy wnętrza aut wykonanych z recyklingowanych materiałów muszą aż tak tym krzyczeć z daleka? To zwyczajnie mocno rzuca się w oczy, szczególnie w EV3, choć w dotyku są to bardzo ciekawe materiały. Przekładają się na przyzwoite wyciszenie, choć przez dosyć kanciastą sylwetkę auta powyżej 120 km/h szum oporu powietrza robi się wyraźnie słyszalny.
KIA tak mocno chce się chwalić użytymi materiałami, że w kilku miejscach auta znajduje się kod QR, który przenosi nas na dedykowaną stronę internetową, na której możemy poczytać o tym, co zostało użyte do produkcji wnętrza.
Wykonaniu niewiele można zarzucić, bo choć są to głównie tworzywa sztuczne, to są dobrze spasowane, głównie miękkie i miłe w dotyku. Dodatkowo w zasadzie wszystko można tu bez problemu wytrzeć na mokro, więc jak wozicie w aucie dzieci to jest to dobra informacja. Mamy tu sporo ciekawych udogodnień, jak kieszenie w drzwiach, do których łatwo możemy wrzucić smartfon, albo miękkie wstawki na podłokietnikach drzwi. To bardzo wygodne rozwiązania.
Ponarzekaliśmy, więc teraz na pozytywy, bo tych jest tu całkiem sporo. Przednie fotele są wygodne. Całkiem spore, nieprzesadnie miękkie, ale nawet w najniższym punkcie umieszczone dosyć wysoko. Choć coś czuję, że wiele osób uzna to za zaletę. Do tego mamy naprawdę genialne zagłówki wykonane z siatki. Są bardzo miękkie, ale jednocześnie lekko sprężyste i od razu zapewniają wzorowy przepływ powietrza. Troszkę słabo, że w aucie, którego cena oscyluje w okolicach 200 000 zł elektryczne regulowany jest tylko fotel kierowcy.
KIA EV3 to prawdopodobnie najbardziej praktyczne auto na rynku, bo wyposażone w deskę do prasowania. Żarty żartami, ale tunel środkowy z podłokietnikiem autentycznie wygląda jak deska do prasowa. W dodatku rozsuwana, bo w przedniej części tunel można wysunąć i wygląda to tak:
Przed tunelem znalazło się miejsce dla portów, ładowarki indukcyjnej oraz dwóch uchwytów na napoje. Jest tu też całkiem spora półka do dowolnego wykorzystania. Porty USB-C są nietypowe, bo jeden służy wyłącznie do ładowania, drugim możemy sterować. Choć jest tu bezprzewodowy Android Auto i Apple CarPlay, to możemy skorzystać z łączności ze smartfonem również przewodowo. Jeśli nie chcemy, żeby smartfon łączył nam się po kablu, bo przykładowo mamy z autem sparowany inny, tylko bezprzewodowo, to mamy tu dedykowany przycisk do pozostawienia wyłącznie samego ładowania, bez łączności.
Miejsca na tylnej kanapie nie brakuje. Jest to, jak na tak małe auto naprawdę sporo i to zarówno na nogi, jak i nad głową. Kanapa jest wygodna, bez tunelu w środkowej części podłogi, ale zdecydowanie podróż w trzy osoby nie należałaby to zbyt komfortowych.
Pasażerowie z tyłu mają dostęp do portów USB-C, ale umieszczonych nietypowo, bo na bokach przednich foteli. Przedziwnie wystający element na ich tylnej ścianie to wcale nie głośniki, choć może to tak na pierwszy rzut oka wyglądać. To taka dziwna… dekoracja? Nic poza tym. Mamy tu za to ciekawy dodatek w postaci gniazdka 230V, które jest umieszczone pod kanapą.
Bardzo ciekawy jest bagażnik, bo mam tu kompaktowego crossovera, elektrycznego, a do dyspozycji dostajemy aż 460 litrów przestrzeni z tyłu. Bagażnik jest naprawdę spory, ustawny, foremny i ma podwójną podłogę, co jest idealnym miejscem do przechowywania przewodów do ładowania.
Mamy tu również dodatkowy bagażnik z przodu. Niewielki, bo to tylko 25 litrów, ale do zmieszczenia tam niewielkiej torby czy małych zakupów – wystarczy.
Czytaj też: Test Mazda CX-80 – make Duży Silnik great again
KIA EV3 ma sporo praktycznych technologii i jedną bardzo nieprzemyślaną
KIA EV3 ma na dobrą sprawę trzy ekrany. Ekran kierowcy oraz multimediów mają przekątną po 12,3 cala, a między nimi znajduje się niewielki ekran do sterowania klimatyzacją o przekątnej 5,3 cala. Ten ostatni to mocno nieprzemyślany element, jest zwyczajnie zasłonięty przez kierownicę. Z tego samego dostęp do niego jest mocno utrudniony i co najlepsze, można odnieść wrażenie, że po fakcie projektanci zrozumieli swoją błędną decyzję.
Klimatyzacją możemy sterować bez korzystania z dedykowanego ekranu. Mamy osobne przyciski do zmiany temperatury i kierunku nawiewu, a także dedykowane Menu wyświetlane na głównym ekranie. Dziwne? No dziwne…
Menu główne w autach KIA to dosłownie środek rynku. Niżej mamy m.in. Toyotę, Lexusa czy Nissana, gdzie interfejs jest ubogi, a zdecydowana większość ustawień auta jest zaszyta w ekranie kierowcy. Wyżej mamy topowe rozwiązania Audi, BMW czy Mercedesa, a pośrodku jest Kia, Grupa Volkswagena czy bliźniaczy Hyundai. Mamy tu dosyć rozbudowane, choć intuicyjne Menu, które w obsłudze mocno przypomina smartfon. Z głównego Menu z ikonami przechodzimy do poszczególnych opcji wyświetlanych w formie graficznej lub listy. Wszystko działa bardzo płynnie, bez opóźnień i może się podobać.
Ekran kierowcy rozczarował mnie brakiem motywów graficznych dla zegarów. Choć teoretycznie do wyboru są trzy, to jak się okazuje różnią się one od siebie wyłącznie… kolorem. Trochę szkoda, tym bardziej, że możliwości personalizacji są tu niewielkie. Możemy wyświetlić proste podpowiedzi nawigacji czy średnie zużycie energii oraz widok działania asystentów, nic poza tym. Całość uzupełnia duży i bardzo czytelny head-up wyświetlający najważniejsze informacje na temat jazdy.
Pakiet dostępnych technologii uzupełnia widok z kamer. W najwyższej opcji mamy kamery 360 z bardzo przyzwoitą jakością obrazu, przyjemnie szeroką i czytelną perspektywą. Są to bardzo użyteczne kamery. Do tego kamery są rozszerzeniem systemu monitorowania martwego pola i po wrzuceniu kierunkowskazu, na ekranie kierowcy pojawia się obraz z kamery z danej strony auta, co pozwala lepiej zorientować się w otoczeniu.
W najwyższym pakiecie mamy 8-głośnikowy system nagłośnienia Harman Kardon, ale nie są one specjalnie wyróżniające się. Dźwięk jest przyzwoitej jakości, czysty, z lekkim efektem przestrzennym, ale bez większych fajerwerków.
Czytaj też: Test Porsche Macan Turbo – nie ma lepszego elektrycznego crossovera?
KIA EV3 z tym samym napędem, ale różnymi akumulatorami. To auto ma jeden problem – nie lubi skręcać
Tak naprawdę jedyne, co w EV3 możecie wybrać, to pojemność baterii, ale o tym za chwilę. Auto dysponuje mocą 204 KM i 283 Nm momentu obrotowego. Jest napędzane na przód, a 100 km/h osiąga: w wersji z mniejszą baterią w 7.5-7.6 sekund, natomiast w wersji z większą baterią – 7.7-7.9 sekund. Dlaczego podaję zakresy przyspieszenia, a nie konkretne wartości? Im mniejsze felgi tym lepsze przyspieszenie.
To tyle jeśli chodzi o dane techniczne, teraz przejdźmy do wrażeń z jazdy. Zacznę od pozytywów. Poza przyjemnym, miękkim zawieszeniem, EV3 wyposażono również w lekki układ kierowniczy, który nie bierze wszystkiego dosłownie. Co mam na myśli? Cóż, jeśli się troszkę zagapicie i na przykład jadąc prosto, nieopatrznie ruszycie kierownicą, EV3 niespecjalnie się tym przejmie. Jeśli ma wykonać manewr, będzie czekać na wyraźny sygnał od kierowcy, żadne subtelne komendy nie przejdą i tak, jest to zaleta tego auta. To nie jest wyścigówka, która wymaga cholernej precyzji i reakcji nawet na najlżejszy ruch kierowcy. Tutaj ma być statecznie i bez jakichkolwiek niedomówień. Mam wrażenie, że EV3 jest jak typowy facet – tutaj wyrażenie domyśl się nie da Wam nic.
Kolejna zaleta EV3 to technologie jakie wsadzono do tego auta. Weźmy choćby asystenta zmiany pasa ruchu. Wcześniej widziałam go tylko w KII EV9, a więc aucie znacznie droższym, należącym do zupełnie innego segmentu. W życiu nie podziewałabym się takiego rozwiązania w jak by nie patrzeć, całkiem budżetowym EV3! Ogromny plus, tym bardziej, że system działa bardzo sprawnie. Używaliśmy go na autostradzie i faktycznie, wystarczy lekkie dotknięcie kierunkowskazu, a auto samo sprawdza sytuację na drodze i jeśli uzna, że ma miejsce, sprawnie zmienia pas ruchu, a następnie kontynuuje półautonomiczną jazdę.
Kolejną zaletą jest przyspieszenie. Nie mam tutaj na myśli przyspieszenia 0-100 km/h, a miejski zakres prędkości. Jak każdy elektryk, EV3 ma dostęp do pełnego momentu obrotowego już na stracie, więc 50 km/h osiąga w mgnieniu oka i pozwala przemykać między pasami w stylu ninja – nie przeszkadzając innym kierowcom, ale jednocześnie efektywnie. Jeśli dodamy do tego możliwość jazdy BUS pasami i bezpłatne parkowanie w strefach płatnego parkowania – wymarzone autko do miasta.
Nie znalazłam w EV3 zbyt wielu wad, ale moim zdaniem warto wspomnieć o trzech.
Pierwszą jest skrętność, a właściwie jej brak. EV3 nie jest potworem z segmentu E, żebym musiała nim kręcić na 5 zamiast na 3, żeby się zawrócić, prawa? No niestety, okazuje się, że pomimo przyzwoitych rozmiarów, zawraca mniej więcej tak sprawnie jak rasowy Lexus bez tylnej skrętnej osi.
Druga sprawa to system monitorujący uwagę kierowcy. Wiecie, generalnie takie systemy to dobra rzecz, ale jeżeli system najpierw mnie informuje, że nie może monitorować mojej uwagi bo mam przesłoniętą twarz (okulary przeciwsłoneczne), by potem co chwila zarzucać mi brak uwagi, to coś tutaj jest nie tak, prawda?
Trzeci problem to stabilność EV3 przy dynamicznym przyspieszaniu. Kilkukrotnie, kiedy musiałam szybko przejść z 50 km/h na 80 km/h (tak, są miasta gdzie są ograniczenia do 80 km/h), po mocnym wciśnięciu pedału przyspieszenia auto traciło stabilność i zaczynało tańczyć na drodze. Dało się je wyprowadzić na prawidłowy tor jazdy, ale nie było to przyjemne, a przy dużym ruchu na pewno nie byłoby bezpieczne. To tylko potwierdza, że EV3 znacznie lepiej sprawdzi się w rękach spokojnego, zrelaksowanego kierowcy.
Czytaj też: Test Xpeng G6 Performance – czy europejska motoryzacja już może się pakować?
KIA EV3 może pochwalić się bardzo solidnym zasięgiem i dobrymi parametrami ładowania
KIA EV3 jest wyposażona w akumulator trakcyjny (często nazywany baterią) o pojemności 58,3 kWh lub 81,4 kWh, można więc powiedzieć, że nie występuje w wersji z małą baterią. Gdy jeździliśmy nią po portugalskich drogach, osiągaliśmy absurdalnie niskie wyniki zużycia prądu, ale przyszedł czas na bardziej interesujące pomiary – na polskich drogach i znacznie dłuższych odcinkach:
| Trasa | Zużycie | Zasięg (bateria 81,4 kWh) |
| Miasto | 13,7-14,3 kWh/100 km | 594 km – 569 km |
| Trasa do 90 km/h (70-90 km/h) | 14,1 kWh/100 km | 577 km |
| Ekspresówka (tempomat 120 km/h) | 19,6 kWh/100 km | 415 |
Dzieląc się z Wami pierwszymi wrażeniami z jazdy KIĄ EV3 pisałam o tym, że według producenta jeżdżąc EV3 z większą baterią i felgami 17-calowymi, używając funkcji i-Pedal, w mieście da się przejechać do 773 km i obiecałam, że to sprawdzimy. Co prawda „nasz” egzemplarz był wyposażony w felgi 19-calowe, ale mimo wszystko nir udało mi się nawet zbliżyć do 700 km zasięgu, o 773 km nie wspominając. Jasne, kiedy użyłam funkcji i-Pedal (jazda w trybie silnej rekuperacji, bez potrzeby używania hamulca) i jechałam po mieście wybitnie statecznie, udało mi się zejść poniżej 13 kWh/100 km, co przekłada się na zasięg ok 630 km, ale byłam takim zawalidrogą, że czułam się niekomfortowo. Być może taka jazda byłaby do zaakceptowania w niewielkiej miejscowości, ale na pewno nie w zatłoczonej aglomeracji. Nie wiem, jak miałabym jechać, żeby osiągnąć zużycie oscylujące wokół 10,5 kWh. Być może komuś kiedyś się to udało, ale moim zdaniem mydlenie klientom oczu, że jest to jak najbardziej wykonalne, nie ma sensu.
KIA EV3 jest bardzo oszczędnym elektrykiem, ale obiecywanie klientom złotych gór moim zdaniem może sprawić, że część z nich będzie się czuła oszukana. Zasięg w mieście oscylujący wokół 600 km w elektryku, który da się kupić nawet za 156 905 zł, jest co najmniej uczciwą ofertą, więc nie wiem jaki jest sens gadania o czymś, co jest średnio wykonalne.
Wracając do faktycznego zużycia – jak widzicie, to auto z powodzeniem może Was wozić całymi dniami po mieście bez ładowania, może również zabierać Was w długie trasy i nie, nie będziecie kwitnąć przy każdej ładowarce po drodze. Jeśli już będziecie musieli auto naładować, nie będziecie mieć powodów do narzekań. Maksymalna moc ładowania DC to 127,5 kW, ale producentowi udało się wypłaszczyć krzywą ładowania, co oznacza, że moc ładowania będzie zadowalająca nawet jeżeli podłączycie do ładowarki auto z niewielkim ubytkiem energii. Sprawdziliśmy to – podpięliśmy EV3 do ładowarki DC, która dysponowała mocą 75 kW, a auto było naładowane w 73%. Normalnie spodziewałabym się, że nie wyciągnie więcej niż 45-50 kW, tymczasem moc ładowania przekroczyła 70 kW, a więc tyle, ile dało się z tej ładowarki wyciągnąć. Jak przedstawić to bardziej obrazowo? Podłączyliśmy auto z 73% baterii, poszliśmy do popularnej sieci fast foodów, zjedliśmy bez zbędnego rozczulania się nad tematem, wróciliśmy i mieliśmy 91% baterii. Nie było nas maksymalnie 25 min.
Brawo KIA, nie jest to często spotykane zjawisko. Żeby informacja była pełna – EV3 z baterią o pojemności 58.3 kWh możecie ładować prądem stałym z maksymalną mocą 100 kW (tak, również mamy wypłaszczoną krzywą ładowania), natomiast prądem zmiennym – maksymalnie 11 kW, niezależnie od pojemności baterii.
Czytaj też: Test Renault 5 E-Tech – zakochałam się w miejskim ninja
KIA EV3 kosztuje sporo, ale czy dużo w stosunku do wyposażenia?
Zacznijmy od wszystkich wariantów cenowych:
Ceny, które widzicie powyżej, nie uwzględniają dopłat w programie NaszEauto, więc jeśli spełniacie kryteria dopłaty, możecie od tych kwot odjąć 18 750 zł lub 30 000 zł.
Nie będę się rozpisywać na temat tego, jakie elementy wyposażenia są zaszyte w poszczególnych wersjach, ale warto zwrócić uwagę na to, jak dobrze jest wyposażona nawet podstawowa wersja (Air). Znajdziecie w niej m.in. aktywny tempomat z funkcją Stop&Go, asystenta utrzymania auta pośrodku pasa ruchu, asystenta jazdy po autostradzie (te systemy pozwalają na półautonomiczną jazdę), światła dzienne LED, światła mijania i drogowe z 3 diodami LED, automatyczne światła drogowe, czujniki parkowania przód/tył, kamerę cofania, dwustrefową klimatyzację z nawiewami dla 2 rzędu siedzeń, panoramiczny potrójny wyświetlacz który widzicie na zdjęciach, podgrzewane lusterka relingi dachowe, czy system uruchamiania bezkluczykowego. Jedyne, czego mi tutaj brakuje, to pompa ciepła. Można ją dokupić za 4 000 zł, a w wersji GT Line jest w standardzie, ale mówimy tutaj o elektryku, który jest pozycjonowany jako rodzinny SUV, który z powodzeniem może pełnić rolę jedynego auta służącego rodzinie więc wypadałoby, żeby była na dzień dobry.
Jak widzicie, nawet podstawowa wersja wyposażenia powinna z powodzeniem spełnić oczekiwania większości kierowców, a jeżeli chcecie mieć najfajniejsze zabawki jakie KIA ma do zaoferowania w modelu EV3, po uwzględnieniu dopłaty i tak nie przekroczycie 200 000 zł. Brzmii uczciwie, prawda?
Czytaj też: Test Dacia Bigster – to nie jest tylko duży Duster. To najlepsza Dacia
KIA EV3 to praktyczne auto, ale dla mniej dynamicznych kierowców
KIA EV3 jest przedstawiana jako kompaktowy elektryczny SUV, który dzięki maksymalnemu wykorzystaniu przestrzeni kabiny i imponującemu zasięgowi, może z powodzeniem służyć rodzinie bez konieczności wspomagania się autem spalinowym. Czy tak rzeczywiście jest? Cóż, tak.
Auto jest do bólu praktyczne, faktyczny zasięg powinien zadowolić nawet wymagających klientów, do tego mamy tutaj masę nowoczesnych technologii w postaci wszelkiej maści asystentów pomagających w podróżach krótszych i dłuższych, a wszystko to jest zapakowane w ciekawą powierzchowność i konkurencyjną cenę. Czy jest to auto wolne od wad? Nie. Czy za taką cenę mamy prawo wymagać auta idealnego? Też nie. Będę EV3 wspominać miło, a jeśli szukacie niewielkiego elektrycznego SUV-a, dajcie jej szansę i sprawdźcie, jak będziecie się w niej czuć.