Debiut Chery w Polsce wyglądał na starannie przygotowany. Najpierw pojawiły się u nas mniejsze marki należące do koncernu, jak Jaecoo i Omoda, a dopiero na końcu pojawiła się u nas marka nadrzędną. Mądrze podsumował to jeden z YouTuberów obrazując to w ten sposób, że to trochę tak, jakby w Polsce najpierw pojawiła się Skoda i Seat, a dopiero za nimi wkroczył Volkswagen. Jest tu jednak pewien haczyk. Jako klienci możemy pomyśleć, że w takim układzie auta Chery powinny oferować więcej, niż wspomniany Jaecoo i Omoda. To może być pułapka której, przy odpowiedniej jakości auta, można uniknąć.
Chery Tiggo 8 PHEV robi wrażenie rozmiarem, niekoniecznie wzornictwem
Chery Tiggo8 w wariancie spalinowym oraz plug-in ma takie same wymairy – 4725 długości, 1860 mm szerokości i 1705 mm wysokości. To bardzo duże auto, które szczególnie w białym kolorze rzuca się w oczy swoimi rozmiarami.
Podobnie w oczy rzuca się ogromny grill zajmujący niemal całą powierzchnię przodu auta i jest to zdecydowanie najbardziej charakterystyczny element Tiggo 8. Poza nim trudno jest wskazać coś, co mocno wyróżniałoby ten model, na tle innych SUV-ów na rynku. Plusem jest na pewno to, że raczej nie da się tu powiedzieć wygląda jak… bo zdecydowanie nie ma tu nawiązań do jakiegokolwiek europejskiego modelu.
Z boku mamy ciekawie poprowadzoną linię szyb, które zmniejszają się ku tylnej części auta. Chowane klamki na większości osób robią wrażenie, czego nie można powiedzieć o felgach. Ładne, ale przy tak dużej bryle 19-calowe obręcze wydają się trochę za małe.
Z tył znajdziemy atrapy wydechów i tak, są to atrapy, ale przez to, że ich zaślepki są czarne i dosyć głęboko osadzone wyglądają jak prawdziwe. Co jest ciekawym rozwiązaniem. Nie mogło zabraknąć modnej listwy świetlnej i za nic nie mogę zrozumieć, kto wpadł na pomysł umieszczenie na klapie bagażnika okrutnie wielkiego napisu Plug-In Hybrid. To jest zdecydowanie za duże.
Czytaj też: Test Audi SQ5 – sportowo, komfortowo, ale z dziwnymi wpadkami
Wnętrze Chery Tiggo 8 PHEV śmiało możemy nazwać luksusowym. Choć są małe wpadki
Tym, czym chińskie marki mogą podbijać serca europejskich klientów jest wykonanie wnętrza. W Chery Tiggo 8 jest naprawdę luksusowo. Pod względem doboru materiałów, spasowania elementów i ogólnego odbioru, bardziej luksusowo poczujemy się w Audi, BMW czy Mercedesie, ale za dwa razy większe pieniądze. No i nie ma tu prawie żadnych elementów piano black, które są tu tylko na przyciskach na kierownicy oraz tunelu środkowym. Materiały są też zróżnicowane, bo skóra ma różną fakturę, mamy alcantarę na drzwiach, skóra na podłokietniku drzwi jest grubsza i bardziej miękka… Tu naprawdę jest się czym zachwycać.
Jeśli coś Wam tu wygląda znajomo to tak, czuć to powiew Mercedesa, bo przyciski do sterowania szybami oraz klamki są praktycznie jak wyjęte z aut niemieckiego producenta. Również głośniki na drzwiach to ewidentna inspiracja.
Chery w nietypowy sposób podchodzi do priorytetyzowania podróżujących. Najważniejszą osobą powinien być kierowca, tymczasem w Tiggo 8 tą osobą jest pasażer. To prawe przednie siedzenie ma funkcję masażu i możliwość rozłożenia do pozycji leżącej, wraz z ogromnym, wysuwanym podnóżkiem. Fajnie, ale z perspektywy pasażera o wiele wygodniej podróżowało mi się na tylnej kanapie. Przedni fotel nie ma regulacji wysokości i siedzie się na nim bardzo wysoko. Nie mamy możliwości regulacji nachylenia siedziska, więc w klasycznej pozycji siedzi się jak na krześle, a nie jak w fotelu samochodowym. Jedyną komfortową pozycją jest półleżąca. Warto się do tego przymierzyć przed zakupem, bo szczególnie w długich trasach to bywa męczące.
Kierowca ma za to możliwość regulacji wysokości fotela, więc wypada to już znacznie lepiej. Choć i tak pozycja za kierownicą jest tu stosunkowo wysoka. Fotele są grzane i wentylowane, więc mamy tu pełny serwis.
Miejsca na tylnej kanapie jest bardzo dużo. Może go też być mało, bo fotele można przesuwać, regulując tym samym miejsce w bagażniku lub trzecim rzędzie siedzeń. Poważnie podróżuje się tu o wiele wygodniej niż z przodu. Nachylenie siedziska jest wzorowe, miejsca na nogi bardzo dużo i dużą zaletą jest brak tunelu środkowego na podłodze. Do tego ogromny, panoramiczny dach dodaje uczucia przestrzeni wokół.
Niestety przez niezidentyfikowany błąd w zapisie plików nie możemy Wam pokazać ilości miejsca w trzecim rzędzie. Musicie więc zaufać mi na słowo, że nie ma tragedii. Przy 183 cm wzrostu i lekkim przesunięciu drugiego rzędu foteli do przodu, da się tu całkiem komfortowo podróżować. Choć sugerowałbym postoje co 1,5-2 godziny, bo siedzi się nisko, więc można trochę zdrętwieć. Niemniej dwie dorosłe osoby można tam śmiało posadzić.
Chery Tiggo 8 ma ogromny bagażnik i jego pojemność oczywiście różni się w zależności od ułożenia siedzeń. Przy rozłożonym trzecim rzędzie to skromne 193 litry i tutaj kolanem da się wtedy upchnąć ze dwie walizki kabinowe. Po złożeniu trzeciego rzędu mamy ogromne 889 litrów i 1930 litrów po złożeniu wszystkich tylnych siedzeń. O ile więc nie potrzebujemy siedmiu miejsc, dostajemy potężną przestrzeń ładunkową.
Czytaj też: Test Mercedes-AMG GT 63 S E Performance – tego nie da się opisać. To trzeba poczuć
Chińskie interfejsy to coś, co jest największą przeszkodą dla europejskiego klienta
Obsługa Chery Tiggo 8 odbywa się na ogromnym ekranie środkowym o przekątnej 15,6 cala i wysokiej rozdzielczości 2560 x 1140 pikseli. Jakość obrazu jest świetna. Jest bardzo jasny, kolorowy, ze wzorowymi kątami widzenia, a i sam interfejs jest bardzo dobrze dopasowany do wysokiej rozdzielczości.
Tyle tylko, że cała obsługa auta odbywa się za pomocą ekranu. No może poza kierunkami nawiewu klimatyzacji, to odbywa się w klasyczny sposób. Ale już cała reszta wymaga interakcji z ekranem i to zwyczajnie wymaga przyzwyczajenia, choć są rzeczy, które można było zrobić lepiej.
Przykładowo sterowanie klimatyzacją. Przyciski są widoczne u dołu ekranu, ale tylko do czasu, kiedy korzystamy z interfejsu samochodu. Android Auto i Apple CarPlay wyświetlają się na pełnym ekranie, więc zmiana temperatury wymaga przesunięcia palcem od dolnej krawędzi w górę ekranu, co wywołuje belkę sterowania temperaturą. To dałoby się zrobić lepiej.
Poza tym sam interfejs jest bardzo przyjazny w obsłudze. Wszystkie opcje są logicznie pogrupowane i łatwe do odnalezienia. Ściągając ekran z góry mamy dostęp do Centrum Sterowania, gdzie możemy ustawić skróty do najczęściej wybieranych opcji. Tutaj też domyślnie znajdziemy wyłączenie najbardziej irytujące systemy bezpieczeństwa, jak monitorowanie prędkości i uwagi kierowcy.
Ekran kierowcy oferuje tylko jeden widok, z opcją zmiany informacji wyświetlanych z prawej strony. Tu możemy mieć np. informacje o spalaniu. Wyświetlacz ma przekątną 10,25 cala, jest podobnie jak ekran główny – jasny i bardzo czytelny w każdych warunkach. Wszystko to uzupełnia ekran head-up.
Do dyspozycji mamy dwie ładowarki indukcyjne na konsoli środkowej. Fajnie, że o mocy aż 50 W i chłodzone. Do tego mieszczą nawet największe dostępne na rynku smartfonu, tylko umieszczenie tego elementu mogło być lepsze. Jadąc w słońcu ekrany leżących tam smartfonów nieprzyjemnie odbijają światło.
O systemie kamer tego konkretnego egzemplarza nie możemy Wam za wiele powiedzieć, bo był uszkodzony. System nie był skalibrowany, trudno powiedzieć czy fabrycznie, czy po wymianie kamery po jakiejś usterce. Przez co Widok 360 był praktycznie nieużywalny. Podobnie jak linie pomocnicze kamery cofania, które kompletnie nie pasowały do obrazu. Niemniej widok z poszczególnych kamer, który działał prawidłowo, był bardzo dobrej jakości. Nie jest to może półka Mercedesa i BMW pod względem jakości obrazu, ale wygląda to naprawdę dobrze. Pamiętajmy, że problemy dotyczyły konkretnego egzemplarza testowego. Kilka dni po teście Tiggo 8 do Tiggo 7 wsiadł Kacper i tam wszystko działało bez zarzutów.
Nagłośnienie Sony, składające się z 12 głośników, to ciekawy temat. Ma ono jedną cechę – im gra głośniej, tym gra lepiej. Przy niższym poziomie głośności nie wyróżnia się niczym szczególnym, poza sporymi ilościami basu, ale przy podkręceniu głośności zaskakuje bardzo czystym i głębokim brzmieniem. Co może przydać się w trasach, bo przy prędkościach autostradowych wielka bryła auta daje o sobie znać i szum oporu powietrza jest mocno słyszalny. Choć ogólne wyciszenie jest na dobrym poziomie. Warto też dodać, że mamy tu głośniki w zagłówku kierowcy, przez które są odtwarzane komunikaty nawigacji oraz rozmowy telefoniczne.
Czytaj też: Test KIA EV3 GT-Line – mały, kanciasty czołg pełny technologii
Czy chiński Chery Tiggo 8 PHEV to bezpieczne auto?
Producent chwali się swoim nadwoziem i nie chodzi mi w tej chwili o jego powab. Ponad 60% jego struktury wykonano ze stali o podwyższonej wytrzymałości, a w strefach krytycznych zastosowano stal tłoczoną na gorąco, która ma zwiększać odporność na odkształcenia podczas kolizji. Nie będę udawać, że znam się na technikach obróbki stali, ale od czego mamy testy Euro NCAP?
Zajrzałam do raportu i większość testów pokazuje, że auto faktycznie jest bezpieczne i porządnie chroni zarówno pasażerów, a także innych, podatnych na uszkodzenia uczestników ruchu, ale nie otrzymało spodziewanych 5 gwiazdek Euro NCAP, a 4. Dlaczego?
Z powodu problemów z kurtynowymi poduszkami powietrznymi z tyłu. Podczas pierwszego testu uderzenia bocznego kurtyna nie rozwinęła się prawidłowo, co nie zapewniało odpowiedniej ochrony dziecka siedzącego z tyłu. Producent dostał od Euro NCAP szansę na naprawienie usterki i ponowny test, jednak podczas kolejnego testu kurtyna odłączyła się od szyny mocującej, po raz kolejny nie chroniąc głowy dziecka siedzącego z tyłu. Warto wspomnieć o tym, że testy przeprowadzano na Chery Tiggo 7, ale ponieważ oba modele zostały wyposażone w bliźniacze systemy bezpieczeństwa, oberwało się obu i w efekcie skończyły z 4 gwiazdkami. Do dnia napisania tego artykułu nie udało nam się znaleźć oficjalnego oświadczenia producenta w tej sprawie – nie wiemy czy, a jeżeli tak – kiedy usterka zostanie naprawiona.
Czytaj też: Elektryczny gokart czy wiatr we włosach? MINI Cooper SE kontra MINI Cooper S Cabrio
Chery Tiggo 8 PHEV z napędem Super Hybrid
Cherry Tiggo 8 PHEV jest, jak nazwa wskazuje, hybrydą typu Plug-In, choć producent stosuje nazwę Super Hybrid. Dostępna jest również wersja bez hybrydy Plug-In, ale dzisiaj nie będziemy o niej mówić. Wracając do naszego PHEV-a, mamy tutaj dwa współpracujące silniki – turbodoładowaną jednostkę spalinową o pojemności 1,5 l, 143 KM maksymalnej mocy i 215 maksymalnego momentu obrotowego, oraz jednostkę elektryczną o 204 KM mocy i 295 Nm momentu obrotowego. Moc układu wynosi według danych producenta 279 KM przy 365 Nm momentu obrotowego, co pozwala na przyspieszenie 0-100 km/h w okrągłych 9 sekund. Całkiem niezły wynik, w szczególności jak na prawie 2 tony masy, ale o jeździe powiemy sobie więcej za chwilę. Zanim to zrobimy, warto zaczepić temat akumulatora trakcyjnego, czyli po prostu baterii. 18,3 kWh pojemności, możecie ją ładować prądem zmiennym (zwykłe gniazdko, wallbox) z mocą do 6,6 kW, co pozwoli naładować ją 30-80% w nieco ponad 3 godziny. Możecie również skorzystać z prądu stałego (DC – szybkie ładowarki), wtedy moc ładowania to maksymalnie 40 kW. W takich warunkach naładujecie baterię 30-80% w zaledwie 20 min.
Dlaczego mówimy o 30%? Tu do gry wchodzi wspomniany Super Hybrid. Chery Tiggo 8 PHEV, podobnie jak Jaecoo 7 Super Hybrid, nie rozładowuje się poniżej 30%. Jeśli poziom naładowania akumulatora spadnie do tego poziomu, auto nie będzie wykorzystywać samego prądu do jazdy i zacznie się zachowywać jak klasyczna hybryda.
Czy korzystanie z ładowarek DC w hybrydach typu Plug-In ma sens? To zależy. W normalnych okolicznościach powiedziałabym, że niekoniecznie, bo ładowanie DC jest znacznie droższe, niż korzystanie z gniazdka w garażu, ale Chery Tiggo 8 PHEV jest wyposażone w funkcję V2L (Vehicle-to-Load), co oznacza, że mógłby zasilać nawet dom. Co prawda nasze krajowe przepisy nie przewidują jeszcze tej możliwości, ale jeżeli na przykład jedziecie na biwak i potrzebujecie źródła prądu – voila! Wystarczy podłączyć sprzęt elektroniczny do samochodu i będzie z niego korzystał jak z power banka z maksymalną mocą zasilania 3,3 kW. Więc kochani, jeżeli wyjedziecie w jakąś głuszę, dodatkowo zabierzecie jakąś przyczepę kempingową, wystarczy podłączyć ją pod auto. Zabrakło prądu? Wystarczy wyskoczyć do najbliższej ładowarki DC, w niecałą godzinkę naładować baterię i znowu macie prąd. Użyteczne.
Czytaj też: Test Mazda CX-80 – make Duży Silnik great again
Wrażenia z jazdy Chery Tiggo 8 PHEV
Wcześniej powiedzieliśmy sobie, że pogadamy o jeździe, więc przejdźmy do tego. Nie ukrywam, że miałam pewne obawy. W końcu Omody i Jaecoo są znane z tego, że funkcja mająca utrzymywać auto na środku pasa ruchu szwankuje niemiłosiernie, do tego stopnia, że podczas testów Jaecoo 7 wyłączałam ją przy każdym uruchomieniu auta, bo po prostu czułam, że było niebezpiecznie. Ponieważ mamy tutaj bardzo zbliżone systemy, tego samego spodziewałam się przy Tiggo 8 i…. nic takiego nie nastąpiło. System działał zaskakująco sprawnie, nie ingerując bez potrzeby. Wielki plus, różnica w jeździe jest przez to ogromna. Dodatkowo, należy pochwalić aktywny tempomat. Widząc pojazd poprzedzający, nie panikował i nie hamował jak wariat, zwalniał w miarę płynnie, dbając o komfort podróżujących. Pomimo tego samego koncernu to jak dwa zupełnie inne samochody.
Auto niestety nie jest dostępne z napędem AWD, jedynie FWD, ale jeżeli nie zapuszczacie się w głębokie łono natury zimą, nie powinno mieć to większego znaczenia, a to na pewno docenicie sztywność nadwozia i komfort zawieszenia. To pierwsze sprawi, że na zakrętach nie będzie Wami niemiłosiernie bujało, a to drugie pozwoli na pokonywanie średniej jakości tras bez dosłownego bólu tyłków i pleców. Co prawda przydałyby się nieco lepiej trzymające ciało fotele, ale hej – nie można mieć wszystkiego.
Jedyna większa uwaga jaką mam do tego auta, to tryby związane z elektryfikacją. Możecie jechać albo na samym prądzie, albo w trybie hybrydowym. Nie ma tutaj trybu, który pozwalałby na oszczędzanie prądu, ani trybu ładującego baterię kosztem większego zużycia paliwa. Rozumiem logikę, w końcu hybrydę typu Plug-In kupuje się po to, żeby z prądu korzystać, ale jeżeli wjeżdżam na autostradę i mam zamiar nią jechać przez 100 km, po czym muszę wjechać do zatłoczonej metropolii, naprawdę wolałabym mieć zapas prądu na miasto. Jasne, istnieje coś takiego jak tryb inteligentnego zużycia prądu, jednak osobiście chciałabym mieć nad tym nieco większą kontrolę. Być może Wam by to nie przeszkadzało, trzeba przejechać się i sprawdzić osobiście.
Czytaj też: Test Porsche Macan Turbo – nie ma lepszego elektrycznego crossovera?
Chery obiecuje zasięg przekraczający 1000 km na jednym tankowaniu. Ile jest w tym prawdy?
Jak wielokrotnie wspominałam, mamy tutaj hybrydę typu Plug-In, więc zacznijmy od zasięgu baterii. Jeżeli nie będziecie korzystać z silnika spalinowego, biorąc pod uwagę dane WLTP, będziecie w stanie przejechać ok 90 km. Wiadomo, zależy to od temperatury i warunków na drodze (nawet od opon), ale nawet przy niesprzyjającej aurze 70 km w cyklu mieszanym powinno być do zrobienia na spokojnie.
Jeżeli będziecie używać trybu hybrydowego, w mieście będzie to oznaczało ponad 90% jazdy na prądzie, tak jak w każdej innej hybrydzie typu Plug-In. Tiggo 8 będzie wspomagał się benzyną głównie podczas agresywnego przyspieszania, a w górnych limitach prędkości miejskich silnik spalinowy będzie pracował jako generator prądu. Spalicie nie więcej niż 0,2-0,5 l/100 km. Jeżeli rozładujecie baterię, auto zachowa sobie małą rezerwę z której będzie korzystało w najbardziej newralgicznych z punktu widzenia spalania momentach – przede wszystkim podczas ruszania, przyspieszania przy niskich prędkościach, czy manewrowania na parkingach etc. Z rozładowaną baterią zużywało w mieście w granicach 5-6 l/100 km, co w dalszym ciągu jest solidnym wynikiem.
Kiedy wyjechaliśmy na trasę z ograniczeniem do 90 km/h i utrzymywaliśmy prędkości w zakresie 70-90 km/h, spalanie w trybie hybrydowym oscylowało wokół 4,4-4,6 l/100 km. W trybie elektrycznym – wiadomo, zużywało tylko prąd, w granicach 20-21 kWh/100 km.
Trasy szybkiego ruchu mierzyliśmy jak zawsze – używając tempomatu. Przy 120 km/h auto spaliło 6,3 l/100 km, a przy 140 km/h – 8,3 l/199 km. W tym zakresie prędkości to silnik spalinowy napędza auto, a silnik elektryczny wspomaga go jedynie podczas asertywnego przyspieszania.
Czytaj też: Test Xpeng G6 Performance – czy europejska motoryzacja już może się pakować?
Warto dopłacić do droższego wariantu Chery Tiggo 8 PHEV
Chery Tiggo 8 PHEV jest dostępny w dwóch wersjach wyposażenia: Comfort za 169 900 zł oraz Prestige za 179 900 zł i tutaj nie ma wersji skromnej. Nie, nawet tańsza wersja jest świetnie wyposażona, a wersja droższa dokłada do niej naprawdę bajeranckie zabawki. Przyjemność wymieniania wszystkich funkcji wyposażenia które znajdziecie już w standardzie pozostawię handlowcom, ale jeżeli zastanawiacie się nad kupnem tego auta, bardzo, bardzo polecam zakup tej droższej. 10 000 zł różnicy za które dostaniecie wyświetlacz head-up, system audio z 12 głośnikami (w podstawie jest 8), podgrzewanie kierownicy, dach panoramiczny, podgrzewaną tylną szybę oraz podgrzewane dysze spryskiwaczy, fotel pasażera z funcją masażu i podparciem łydek, wentylowane przednie fotele (podgrzewane są już w podstawie), podgrzewaną tylną kanapę, czy otwieraną elektrycznie klapę bagażnika. WARTO.
Czytaj też: Test Renault 5 E-Tech – zakochałam się w miejskim ninja
Chery Tiggo 8 PHEV to udana wizytówka marki w Polsce
Podczas testów aut chińskich producentów mamy na ogól te same obawy. Przede wszystkim jest to działanie systemów asystujących, a bardziej to, czy i jak mocno będą przeszkadzać podczas jazdy. Do tego zagadką zawsze zostaje działanie interfejsu auta i to, na ile azjatyckie rozwiązania będą do przełknięcia przez polskiego odbiorcę.
Chery Tiggo 8 PHEV w pierwszej kwestii spisuje się wzorowo. W drugiej bardzo przyzwoicie, bo interfejs jest prosty, odpowiednio przetłumaczony na język polski, choć oczywiście obsługa wszystkiego dotykiem to chyba jest coś, do czego jeszcze długo się nie przyzwyczaimy. Poza tym auto jest wygodne, dobrze się prowadzi, mało pali, ma świetnie wykonane wnętrze i choć nie do końca rozumiemy ideę fotela pasażera, to poza tym cały środek jest zdecydowanie na plus. No i cena… Nie ma co się oszukiwać, trudno jest znaleźć za takie pieniądze tak wyposażone auto europejskiego producenta.
