Dacia idzie w coraz lepszą stronę — a nowy Duster jest tego idealnym przykładem
Dacia nie ma specjalnie łatwego życia. Z jednej strony bywa często wyśmiewana — Dacia Spring to samochód, który poza ceną (która po premierze BYD Dolphin Surf nie wydaje się już aż tak fantastyczna) budzi wiele wątpliwości, z drugiej strony opatrzyło się to już z „traficarowymi autami”, a poza tym pojawiają się prześmiewcze głosy w stylu „francuska elektronika, rumuńska jakość”. Z drugiej jednak strony, marka z Rumunii należąca do grupy Renault, od lat oferuje naprawdę sensowne samochody, które stawiają na funkcjonalność i przystępną cenę.
Duster to najlepiej sprzedający się model marki — od 2010 roku znalazł ponad 2,2 miliona nabywców w Europie, a od 2018 roku jest najpopularniejszym SUV-em wśród klientów indywidualnych na Starym Kontynencie. Trzecia generacja, zaprezentowana w listopadzie 2023 roku, a wprowadzona do sprzedaży w 2024 roku, przyniosła znaczące zmiany — nową platformę CMF-B, lepsze wyposażenie i — co równie istotne — nowocześniejszy design, dzięki czemu ten samochód wreszcie wygląda dobrze, prezentuje się godnie i nie odstrasza, nawet młodzych kierowców. Wersja Eco-G 100 z LPG i opcjonalnym pakietem Sleep Pack to opcja dla tych, którzy chcą podróżować za grosze i lubią spędzić weekend z matką naturą. Czy to wystarczy, by Duster pozostał królem budżetowych SUV-ów?
Czytaj też: Test Chery Tiggo 8 PHEV – topowa chińska marka w zderzeniu z polskimi wymaganiami
Design Dacia Duster 3. generacji. Ten samochód naprawdę jest ładny!
Starsze samochody Dacii nie były najpiękniejsze na świecie — chyba wszyscy się z tym zgodzimy. Od jakiegoś czasu prezentuje się to jednak znacznie lepiej — przecież Bigster to strzał w dziesiątkę pod każdym względem — ale nowy Duster również pokazuje, że Dacia może wyglądać dumnie.
Ten samochód zrywa z łagodnymi liniami poprzedników, stawiając na kanciastą, muskularną sylwetkę, która podkreśla jego terenowy charakter. Z przodu wyróżnia się szeroki grill z jasnymi wstawkami i nowym logo Dacii, które świetnie komponuje się z kolorem Sandstone, w jakim był właśnie egzemplarz testowy, a także motyw litery „Y” w reflektorach LED, które są standardem we wszystkich wersjach. Smukłe światła do jazdy dziennej i dynamiczne kierunkowskazy dodają odrobinę nowoczesności, choć całość pozostaje wierna prostocie Dacii. Z tym, że to w końcu Dacia — więc absolutnie nie jest to problem.
Czytaj też: Test Audi SQ5 – sportowo, komfortowo, ale z dziwnymi wpadkami
Współczynnik oporu powietrza Cd 0,37 nie jest rekordowy, ale w segmencie kompaktowych SUV-ów to akceptowalna wartość. Testowy egzemplarz we wspomnianym kolorze Sandstone z czarnymi akcentami i 18-calowymi felgami aluminiowymi TAGASAN diamentowanymi prezentował się wyjątkowo atrakcyjnie. Ten samochód zwyczajnie cieszy oko i jedyne, do czego mógłbym się przyczepić, to dość wąskie opony — co często zdarza się w samochodach rumuńskiej marki.
Z boku Duster wygląda masywnie dzięki wyraźnym nadkolom i plastikowym osłonom wykonanym z tworzywa Starkle (zawierającego do 20% plastiku z recyklingu, jak informuje producent). Relingi dachowe i prześwit 209 mm (w wersji 4×2, a wariant z silnikiem Eco-G 100 dostępny jest wyłącznie z napędem na przednie koła, chociaż w innych konfiguracjach Duster jest dostępny także w 4×4) podkreślają gotowość do lekkich off-roadowych przygód.
Czytaj też: Jeździliśmy autami Bestune. Niskie ceny każą zadać pytanie – gdzie może być haczyk?
Tył jest minimalistyczny, ale pasuje do całości. Szerokie lampy LED w kształcie litery „Y”, subtelny spojler, napis Dacia i brak atrap wydechów — Dacia nie udaje, że jest sportowym SUV-em. Wymiary Dustera trzeciej generacji to 4343 mm długości, 1813 mm szerokości i 1656 mm wysokości, przy rozstawie osi 2657 mm. To kompaktowy SUV, który świetnie radzi sobie w miejskiej dżungli, ale dzięki prześwitowi nie boi się specjalnie szutrowych dróg. Brak 4×4 w Eco-G 100 to jednak nie jest specjalna przeszkoda, bo jeśli nie planujecie ekstremalnych tras, to — sam sprawdziłem — 4×2 spokojnie da sobie radę w błocie czy na dziurawych „dzikich” drogach. Z Warszawy wybrałem się tym samochodem w odmęty Polesia na polskiej granicy, więc klimaty momentami były naprawdę ekstremalne, a Duster ani razu nie złapał zadyszki.
Masa własna wersji Eco-G wynosi 1276 kg, a dopuszczalna masa całkowita 1765 kg, co daje ładowność około 489 kg (440 kg z pakietem Sleep Pack). Auto może ciągnąć przyczepę hamowaną o masie do 1200 kg, co jest niezłym wynikiem w tej klasie.
Warto również wspomnieć, że w modelu z fabryczną instalacją LPG nie mamy śladu „gazu” w designie zewnętrznym. Wlew gazu jest schowany w tej samej klapie, gdzie jest wlew benzyny, co jest sporym plusem. Wygląda to dobrze i bez zerknięcia przez szybę kierowcy, nikt nie dowie się, że jeździcie na LPG.
Wnętrze Dacia Duster III. Przede wszystkim funkcjonalność, ale nie zapomniano o odrobinie nowoczesności
Wnętrze nowego Dustera to prawdziwy skok jakościowy w porównaniu do poprzednika. Deska rozdzielcza została zaprojektowana od podstaw, z 7-calowym cyfrowym zestawem wskaźników i 10,1-calowym centralnym ekranem dotykowym w wersjach Expression i wyższych (w Essential za to ekranu centralnego nie uświadczymy).
System multimedialny Media Nav Live obsługuje bezprzewodowe Apple CarPlay i Android Auto, co jest kluczowe dla większości klientów — i umówmy się, jest to wymóg w samochodach o kiepsko rozwiniętych własnych systemach. Tutaj klonowanie smartfona działa bez zarzutu, również bez kabla, więc spełnia to swoją rolę i nie ma się do czego przyczepić. Ekran działa płynnie, chociaż animacje nie dorównują szybkością systemom premium i czasem reakcja na dotyk bywa nieco opóźniona. Daleko jednak do tragedii.
Czytaj też: Test Mercedes-AMG GT 63 S E Performance – tego nie da się opisać. To trzeba poczuć
Materiały wykończeniowe to głównie twarde plastiki — tego w Dacii się nie wyzbędziemy i od nowości unosi się charakterystyczny zapach tego właśnie materiału. Ale hej — w tej cenie? Fotele są wygodne, z dobrym podparciem bocznym, choć regulacja manualna, występująca nawet w topowych wersjach, przypomina o budżetowym charakterze auta. Generalnie Dacia dalej ma sporo „tanich” naleciałości, które zwyczajnie czuć — ale europejskie marki nie potrafią jeszcze tak dobrze udawać premium, jak chińskie. Z tym, że Dacia to w moim mniemaniu idealny przykład samochodu użytkowego, więc również nie uznałbym tego za potężną wadę.
Tylna kanapa oferuje wystarczającą przestrzeń dla dwóch dorosłych osób, ale zmieści się nawet trójka — jechałem zresztą pełnym samochodem, i chociaż pasażerowie z tyłu nie czuli się jak w limuzynie, to też specjalnie nie narzekali. Rozstaw osi zapewnia przyzwoitą ilość miejsca na nogi. Jeśli chodzi o przestrzeń nad głową, to wyżsi pasażerowie z tyłu mogą odczuwać pewien dyskomfort — chociaż przy 186 cm wzrostu na siedzeniu kierowcy nie miałem żadnych problemów.
Bagażnik w wersji LPG ma 453 litry pojemności (nieco mniej niż 474 litry w hybrydzie z powodu zbiornika gazu pod podłogą), co jest solidnym wynikiem w klasie. Po złożeniu kanapy (60:40) przestrzeń rośnie do 1448 litrów. To nie dotyczy testowanej wersji ze Sleep Packiem, ale do tego wrócimy za chwilę.
Czytaj też: Pierwsza jazda nowym Audi A6. Klasa premium dla wszystkich – miłośników diesla, ryku spod maski i prądu
System YouClip zasługuje za to na szczególną uwagę. W podstawowej konfiguracji obejmuje pięć punktów montażowych — na desce rozdzielczej, konsoli oraz w bagażniku — z możliwością rozszerzenia ich liczby o kolejne dwa. Dzięki temu można wygodnie mocować różne akcesoria — od uchwytów na smartfon, przez praktyczne kieszonki na drobiazgi, aż po wielofunkcyjny dodatek „3 w 1” łączący uchwyt na kubek, haczyk na torbę i przenośną lampkę. Brak uchwytu na kubek z tyłu? Wystarczy go tam wpiąć. Kierowca zamiast uchwytu na telefon woli dodatkowe źródło światła? Również nie stanowi to problemu. To rozwiązanie proste, a jednocześnie bardzo przemyślane i pomysłowe. Fakt, że przy zakupie samochodu dodatki YouClip są dość kosztowne, ale zakładam, że bez problemu da się znaleźć tańsze zamienniki na stronach zakupowych z Państwa Środka, a jeśli macie drukarkę 3D, to założę się, że w Internecie jest już masa gotowych projektów.
Podświetlenia ambientowego tu nie uświadczymy, ale nie jest to wielka niespodzianka. No i — jak na samochód w LPG z manualem przystało — mamy tu również fizyczne przyciski, które stają się coraz większą rzadkością. Tymi możemy obsługiwać klimatyzację czy przełączać między benzyną a LPG, co jest intuicyjne, i to kolejny ukłon w stronę fanów klasycznych rozwiązań w samochodach. Wersja Essential bez ekranu to w ogóle idealne rozwiązanie dla tych, co szukają „samochodu bez tabletu w środku”.
Sleep Pack. Duster jako mobilny kamper… ale za jaką cenę?
Testowany egzemplarz był w wariancie ze Sleep Packiem. Oznacza to, że bagażniku była skrzynia, którą (teoretycznie) w mniej niż 2 minuty można przekształcić w pełnowymiarowe łóżko, nawet dla dwóch osób — jego wymiary to 190 cm x 130 cm. Całość waży 50 kg, co naturalnie zmniejsza ładowność do około 440 kg, ale przede wszystkim zajmuje absolutnie cały bagażnik. Fakt, do środka skrzyni da się wrzucić jakieś pojedyncze zakupy czy mniejsze torby, ale walizka się tam raczej nie zmieści — a i za każdym razem przy wkładaniu lub wyjmowaniu czegokolwiek ze skrzyni, musimy walczyć z naprawdę ciężką pokrywą. W takim wypadku bagaże muszą iść na tylną kanapę i przy nieco dłuższych wypadach może to być problematyczne.
Samo rozkładanie łóżka jest raczej proste i intuicyjne, ale zerknięcie w instrukcję będzie przydatne. Bez niej, podczas pierwszego rozkładania, pominęliśmy montaż podpórek, które utrzymują powierzchnię do spania po bokach konstrukcji. To w tym miejscu znajdują się boczne dokładni do głównego materac i lepiej mieć je założone, bo bez tego moglibyśmy wpaść w przestrzeń pomiędzy skrzynią, a drzwiami i to raczej nie będzie przyjemne doświadczenie.
Materac jest tepretycznie 2-osobowy, ale dwie dorosłe osoby mogą mieć nieco ciasno — z tym, że śpiąc w Dusterze raczej nie spodziewamy się luksusów rodem z pięciogwiazdkowego hotelu. O ile na szerokość miejsca nie powinno nikomu brakować, choć na pewno będzie tu dosyć intymnie, tak przestrzeń nad głowami jest nieduża i warto o tym pamiętać, żebyśmy przypadkiem z rozpędu rano nie spróbowali usiąść. Miejsca jest jednak wystarczająco do tego, aby swobodnie przekręcić się z boku na bok.
Plusem za to na pewno jest fakt, że dedykowany materac do Dustera idealnie pasuje do środka; dzięki temu nie ma żadnych dziur, gdzie może nam wpaść telefon czy ręka podczas snu. Jest to naprawdę nieźle wykonane. Podobnie jak cała konstrukcja, która jest wzorowo wpasowana i dopasowana do wnętrza.
Czytaj też: Test KIA EV3 GT-Line – mały, kanciasty czołg pełny technologii
Jeśli lubicie namiotowy klimat, to do weekendowych wypadów Sleep Pack sprawdzi się nieźle. To rozwiązanie dla miłośników spontanicznych przygód, którzy chcą podróżować niezależnie, bez konieczności inwestowania w drogi sprzęt kempingowy czy wynajem noclegów. No ale właśnie, czy to w ogóle się opłaca?
Składane łóżko kosztuje 5 790 zł. Dużo? Zdecydowanie, a cena i tak znacznie spadła w ostatnich miesiącach, bo jeszcze pod koniec zeszłego roku trzeba było za to zapłacić 7 150 zł. Przez „łóżko” mam na myśli samą rozkładaną skrzynię, bo materac musimy dokupić osobno — i ten kosztuje 1 055 zł (tutaj również pojawiła się obniżka ceny o blisko 500 zł). No, ale do pełni wygody, warto zainwestować jeszcze w takie rzeczy jak matowe rolety zaciemniające (825 zł) oraz — dla lepszego kempingu — namiot mocowany do tylnej klapy. To kolejny koszt, również wysoki, bo 1 600 zł.
Czytaj też: Elektryczny gokart czy wiatr we włosach? MINI Cooper SE kontra MINI Cooper S Cabrio
Testowy egzemplarz był również wyposażony w aluminiowe poprzeczki dachowe, co może być niezbędne przez fakt, że skrzynia zabiera nam niemal całe miejsce w bagażniku. Taki dodatek to kolejne 979 zł z naszego portfela. A skoro już o relingach mowa, to są one zaskakująco głośne — świst słychać już przy prędkości około 70 km/h, a przy jeździe autostradowej trudno nie odczuwać frustracji po 5 minutach słuchania tego jazgotu.
Podsumujmy to zatem. Jeśli chcecie samą skrzynię i materac, to taki kemping będzie Was kosztował 6 845 zł (co nadal wydaje się promocją w porównaniu do 8 740 zł pół roku temu). Jeśli chcecie jednak mieć pełnie wrażeń i jak najlepiej spać w Dacii, to finalnie musicie zapłacić 9 270 zł. Na taki kemping jednak warto się odpowiednio zapakować, także może być konieczne zdecydowanie się na poprzeczki za 979 zł lub najlepiej box dachowy o pojemności 330 litrów za 1 669 zł. W takim wypadku mówimy tu o wydatku ponad 10 tysięcy złotych, a nawet niemal 11 tysięcy. To więcej niż 10% ceny opisywanej nowej Dacii Duster z silnikiem Eco-G 100 z lakierem za 2 900 zł i dodatkowymi pakietami. Moim zdaniem jest to dosyć szalone i jak sama praktyczność tego Sleep Packa jest fajna, tak nigdy w życiu bym za to nie dał takich pieniędzy.
Silnik i napęd. Ekonomiczny minimalizm
Sercem Dustera Eco-G 100 jest 1,0-litrowy, trzycylindrowy silnik benzynowy z turbodoładowaniem, który działa zarówno na benzynę (91 KM, 160 Nm przy 2100-3750 obr./min), jak i LPG (100 KM, 170 Nm przy 2000-3500 obr./min). Fabryczna instalacja LPG to ogromna zaleta — system jest w pełni zintegrowany, a przełączanie między paliwami odbywa się za pomocą przycisku w kabinie znajdującego się po lewej stronie od kierownicy.
Czytaj też: Test Mazda CX-80 – make Duży Silnik great again
Zbiornik LPG (51 litrów) i benzynowy (50 litrów) pozwalają na łączny zasięg nawet 1300 km, co czyni Dustera jednym z najbardziej wydajnych SUV-ów w swojej klasie. Moc 100 KM w połączeniu z 6-biegową manualną skrzynią biegów nie zapewnia sportowych wrażeń — przyspieszenie 0-100 km/h zajmuje 13,2 s na LPG i 14,0 s na benzynie, a prędkość maksymalna to 163 km/h na benzynie i 168 km/h przy LPG.
W mieście auto jest wystarczająco żwawe, a krótko zestopniowana skrzynia dobrze maskuje skromną moc. W trasie Duster jednak nieco traci dynamikę, a hałas silnika i szumy aerodynamiczne stają się odczuwalnie słyszalne (o relingach nie wspominając) — tutaj jednak wychodzą plastikowe elementy i po prostu wygłuszenie kabiny prawie nie istnieje. Zawieszenie jest komfortowe i dobrze tłumi nierówności, również na nieco trudniejszych drogach.
Czytaj też: Nowa Tesla Model Y L. Nadchodzi król rodzinnych elektryków?
Tutaj zdecydowanie nie ma większych emocji podczas jazdy, ale ani Dacia, ani SUV-y same w sobie czy samochody z LPG z tego zwyczajnie nie słyną. To auto użytkowe, które ma przewieźć nas z punktu A do punktu B, nie zawodzić nas na drodze i wjechać na nocleg do lasu. I w tym Duster sprawdza się bez zarzutu, więc poza hałasem w środku na ekspresówce czy autostradzie, nie mam żadnych powodów do narzekania.
Jazda i spalanie. Ekonomiczny kompan na każdą drogę
Nie jest tajemnicą, że LPG to bardzo skuteczny sposób na obniżenie kosztów eksploatacji samochodu — jazda „na gazie” to dosłownie groszowa sprawa. Niższa cena gazu w porównaniu do benzyny przekłada się na znaczne zmniejszenie wydatków na paliwo, co jest w stanie wygenerować oszczędności rzędu kilkuset złotych miesięcznie, nawet, jeśli nie jeździmy zbyt dużo. Choć w trybie LPG auto zużywa o 10–15% więcej paliwa niż na benzynie, nadal jest to rozwiązanie bardziej ekonomiczne.
Jazda na gazie jest też bardziej przyjazna dla środowiska, ponieważ silnik emituje mniej szkodliwych substancji, takich jak tlenki azotu czy cząstki stałe. No i nie zapominajmy o tym, że Dacia Duster z fabryczną instalacją LPG ma dwa zbiorniki paliwa, co przekłada się na to, że samochód ma odczuwalnie większy zasięg. LPG to zatem ekonomiczna i ekologiczna opcja dla kierowców, którzy dużo jeżdżą i chcą zredukować koszty paliwa.
Czytaj też: Test Porsche Macan Turbo – nie ma lepszego elektrycznego crossovera?
Spalanie w Dacii Duster podczas testów wypadło następująco:
Benzyna
| Miasto | 8,9 – 9,2 l/100 km |
| 90 km/h | 6,7 l/100 km |
| Austostrada, 140 km/h | 7,3 l/100 km |
LPG
| Miasto | 8,7 l/100 km |
| 90 km/h | 7,5 – 8,0 l/100km |
| Autostrada, 140 km/h | 10,2 – 10,7 l/100 km |
Technologie i bezpieczeństwo. Budżetowo, ale z głową
Duster trzeciej generacji korzysta z platformy CMF-B, wspólnej z Renault Clio i Dacią Sandero, co przekłada się na lepszy komfort jazdy i bardziej dopracowane systemy wspomagające. Standardowe wyposażenie obejmuje 6 poduszek powietrznych, automatyczne hamowanie awaryjne (AEB), asystenta pasa ruchu, rozpoznawanie znaków drogowych, tempomat (przy manualnej skrzyni biegów — w moim odczuciu absolutnie zbędny) oraz automatyczne światła i wycieraczki. W wersji Extreme znajdziemy za to dodatkowo czujniki 360 stopni, kamerę cofania i system bezkluczykowy. Systemy działają poprawnie, choć co jasne nie są tak zaawansowane jak w droższych modelach.
System YouClip i bezprzewodowe Apple CarPlay oraz Android Auto to praktyczne dodatki, które ułatwiają codzienne użytkowanie. Technologicznie Dacia nie ma podjazdu do niewiele droższych propozycji chińskich marek czy tym bardziej droższych samochodów marek premium, ale nie jest to wielkie zaskoczenie. Generalnie mamy tu cały podstawowy arsenał, więc wstydu nie ma — a też nikt nie wybiera Dacii, licząc na technologiczne fajerwerki.
Czytaj też: Omoda 9 Super Hybrid na Torze Modlin. Chiński SUV kontra polski off-road
Cena Dacia Duster. Perfekcyjny stosunek ceny do jakości?
Dacia Duster III Eco-G 100 startuje od 80 800 zł w wersji Essential, a testowana wersja Extreme startuje od 96 tysięcy złotych, chociaż testowy egzemplarz miał także dodatkowo płatny lakier Sandstone (2 900 zł), 18-calowe felgi TAGASAN (1 000 zł), pakiet TECHNO (2 700 zł) oraz pakiet PARKING (2 200 zł). Cena tego modelu bez Sleep Packa oraz bez żadnych YouClipów to 104 800 zł.
W tej cenie dostajemy dobrze wyposażonego SUV-a z klimatyzacją automatyczną, systemem bezkluczykowym, kamerą cofania i fabryczną instalacją LPG. Pakiet Sleep Pack to dodatkowy koszt, na który wcale nie musimy się decydować, chociaż dla miłośników częstych kempingów może okazać się to inwestycja, która szybko się zwraca w postaci wygody i niezależności.
Dacia dalej zachowuje zdrowy rozsądek jeśli chodzi o ceny swoich samochodów. Sam zdecydowanie bardziej wolałbym auto z automatyczną skrzynią biegów i napędem hybrydowym, ale jeśli chcecie jeździć za grosze i „mieć kontrolę nad samochodem” w postaci manualnej skrzyni biegów — naprawdę warto to przemyśleć. No i przy okazji, jak już pisałem, nowy Duster jest naprawdę dumnie prezentującym się samochodem, więc także estetycznie nie ma na co narzekać. A zapach plastiku w środku można zawsze pokonać ulubionym Wunderbaumem.
Dacia Duster Eco-G 100 ze Sleep Packiem. Przygoda w budżetowym wydaniu
Nowy Duster to dowód, że można stworzyć SUV-a, który łączy prostotę, funkcjonalność i podstawową nowoczesność bez windowania ceny. Wersja Eco-G 100 z LPG to idealny wybór dla tych, którzy szukają taniego w eksploatacji auta do miasta i na weekendowe wypady — z zasięgiem do 1300 km i niższymi wydatkami na tankowanie dzięki LPG. Pakiet Sleep Pack przekształca Dustera w mobilny dom, oferując względną wygodę i niezależność, chociaż w dość wysokiej cenie.
Czytaj też: Test Dacia Bigster – to nie jest tylko duży Duster. To najlepsza Dacia
Czy to idealny SUV? Nie — brakuje mu dynamiki na trasie, wygłuszenie mogłoby być zdecydowanie lepsze, technologicznie również mogłoby być lepiej, a do tego charakterystyczna nuta plastiku w środku dalej pozostaje. Ale za tę cenę trudno o bardziej wszechstronny, sympatyczny i gotowy na wszystko samochód. Dacia Duster z napędem Eco-G 100 Sleep Pack to budżetowa perełka, która udowadnia, że nowy samochód gotowy na wiele wyzwań wcale nie musi kosztować milionów.