Rzeczywisty zasięg aut elektrycznych. Australijskie testy pokazują rozczarowujące rozbieżności
W ramach rządowego programu o wartości 14 milionów dolarów australijskich (około 51,1 mln zł) specjaliści wzięli pod lupę pięć popularnych modeli. Wyniki okazały się wymowne, bo w testach żaden samochód nie osiągnął podawanego przez producenta zasięgu. Średnia różnica wyniosła 11,6%, ale w skrajnych przypadkach sięgała aż 23%. Najgorzej wypadł BYD Atto 3 z 2023 roku, którego rzeczywisty zasięg na poziomie 369 km był o ponad 100 km krótszy od deklarowanych 480 km. Z drugiej strony Smart #3 z 2024 roku zachował się niemal wzorowo, osiągając 432 km przy obiecanych 455 km, co dało różnicę zaledwie 5%. Tesla Model 3 zanotowała 14% spadek (441 km zamiast 513 km), podczas gdy Kia EV6 i Tesla Model Y osiągnęły po 8% mniej niż w testach fabrycznych.
Czytaj też: Huawei pracuje nad przełomową baterią. Ponad 3 tys. km zasięgu i ładowanie w 5 minut
Skąd tak znaczące rozbieżności? Problem tkwi w metodologii badań. Oficjalne dane pochodzą ze standaryzowanego testu WLTP, przeprowadzanego w sterylnych warunkach laboratoryjnych. W jego ramach samochód jedzie przez 30 minut na specjalnej bieżni w stałej temperaturze 23°C bez pasażerów, bagażu, klimatyzacji czy ogrzewania. Do tego dochodzi brak korków, gwałtownych manewrów i zmiennego terenu. Test składa się z czterech stałych faz prędkościowych z określonymi sekwencjami przyspieszeń. Chociaż metoda ma sens przy porównywaniu modeli, bo zachowuje dokładnie te same warunki dla każdego z nich, to kompletnie ignoruje realia codziennej eksploatacji.
Przechodząc do czynników wpływających na zużycie energii, temperatura okazuje się największym wrogiem akumulatorów. Zimą zasięg może spaść nawet o 40% przy intensywnym używaniu ogrzewania i spadku efektywności akumulatorów. Paradoksalnie, latem problem nie znika, bo badania wykazały, że klimatyzacja przy 38°C potrafi zmniejszyć zasięg o 31%. Przy 32°C spadek wynosi już tylko 5%, a przy 27°C zaledwie 2,8%. Różnica w zapotrzebowaniu energetycznym między latem a zimą wynika z prostego faktu – ogrzewanie pochłania znacznie więcej prądu niż chłodzenie.
Czytaj też: Nowy diesel dla Polaka? On teraz bardziej woli elektryka albo hybrydę
Nie bez znaczenia pozostaje również styl jazdy. Wysokie prędkości na autostradach dramatycznie zwiększają opór powietrza, prowadząc do szybszego rozładowywania. To ciekawe, że elektryki zachowują się odwrotnie niż spalinówki, bo w mieście, dzięki hamowaniu rekuperacyjnemu, są bardziej efektywne. Każdy dodatkowy kilogram obciążenia, czy to w postaci pasażerów, bagażu czy bagażnika dachowego, również skraca możliwy dystans. Pagórkowaty teren także wpływa na zasięg, choć w takich trasach część energii da się odzyskać podczas zjazdów.
Czytaj też: Koniec ery ręcznych skrzyni biegów w Europie. Hyundai ogłasza rewolucyjną zmianę w motoryzacji
Warto jednak pamiętać, że problem rozbieżności między deklaracjami a rzeczywistością nie dotyczy wyłącznie aut elektrycznych. Niektóre modele spalinowe potrafią spalać nawet 35% więcej paliwa względem oficjalnych pomiarów. Europejskie badania wskazują, że diesle i benzyniaki zużywają średnio o 20% więcej w normalnej eksploatacji, więc rzeczywistość “atakuje” nie tylko elektryki. Jeśli z kolei idzie o warunki australijskie, to specjaliści mają prostą radę – lepiej odejmij 10-20% od fabrycznego zasięgu, jeśli nie chcesz dać się zaskoczyć. W europejskich warunkach różnice mogą sięgać jednak nawet aż 30%.