Prezentacja modelu jako repliki wyścigowej dopuszczonej do ruchu drogowego miała miejsce już w 2024 roku, ale problemy finansowe producenta opóźniły start produkcji. Teraz austriacka firma stawia na pełną produkcję 990 RC R jako maszyny, która zajmuje strategiczną pozycję pomiędzy mniejszymi modelami z serii RC a przeznaczonym wyłącznie na tor wariantem RC 8C.
Czym zachwyca motocykl KTM 990 RC R? Naturalnie silnikiem
Silnik LC8c w wersji dla 990 RC R to dwucylindrowy silnik rzędowy o pojemności 947 cm³, z mocą około 128 koni mechanicznych i momentem obrotowym blisko 105,7 Nm. Właśnie ten drugi parametr stanowi największy atut motocykla, przewyższając wartości oferowane przez konkurencyjne Ducati Panigale V2 i Yamahę R9, co przekłada się na znakomite przyspieszenie już od niskich obrotów. Kluczowa jest tu też sama krzywa momentu, bo uzyskany szeroki, użyteczny zakres w średnich obrotach skraca czas między szczytem zakrętu a pełnym otwarciem przepustnicy. Umiejętnie przestawione mapy sterowania dają z kolei liniową reakcję na gaz, więc przy odjęciu i ponownym dodaniu mocy motocykl nie zaczyna szarpać.
Czytaj też: Mercedes zmienia auto w elektrownię słoneczną. Zwykła farba zastąpi panele fotowoltaiczne
Skrzynia dolotowa zintegrowana z ramą pomocniczą pełni rolę jednolitego plenum o stałej objętości, które tłumi pulsacje zasysania i stabilizuje ciśnienie naporu przy rosnącej prędkości. Dwa boczne wloty ustawiono z kolei tak, by ograniczyć zasysanie turbulentnego powietrza spod owiewek i utrzymać możliwie równy rozkład strugi na gardzielach przepustnic. Trzy sondy lambda w układzie wydechowym utrzymują precyzyjną kontrolę spalania w szerokim zakresie obciążeń, a jednocześnie pozwalają trzymać gorące elementy bliżej środka masy, co poprawia neutralność przechyłów. Efekt? Płynniejsza reakcja na gaz w średnim zakresie obrotów i mniej wahań napełnienia cylindrów przy nagłych zmianach pochylenia oraz przy szybkim przerzucaniu motocykla.
Pakiet aerodynamiczny zaprojektowano tak, by dociążyć oś przednią tam, gdzie motocykl najbardziej tego potrzebuje, a więc głównie na wyjściach z szybkich łuków i podczas intensywnych hamowań. Wysoka szyba i deflektor porządkują strugę nad kokpitem, a winglety generują dodatkową siłę docisku rzędu około 13 kg przy 240 km/h i około 15 kg przy 251 km/h. W praktyce zmniejsza to odciążenie przodu przy przyspieszaniu, skraca fazę stabilizacji motocykla po złożeniu i pozwala ustawić późniejszy, powtarzalny punkt hamowania bez nerwowego wejścia ABS. Mniejsza amplituda unoszenia przodu oznacza też bardziej przewidywalną pracę elektroniki i równomierniejsze zużycie opony.
Układ jezdny został zaś oparty na w pełni regulowanych elementach WP APEX, które pozwalają budować charakterystykę pod konkretny tor i oponę. Przedni widelec o średnicy 48 mm i skoku 147 mm zapewnia niezależną regulację kompresji, odbicia oraz napięcia wstępnego, dzięki czemu można zdusić nurkowanie bez utraty czucia w pierwszej fazie hamowania. Tylny amortyzator gazowy o skoku 134 mm wspiera kompresję wolną i szybką, co umożliwia spłaszczenie reakcji na uderzenia przy zachowaniu przyczepności na wyjściu. Z kolei zestaw hamulcowy Brembo z dwiema tarczami 320 mm z przodu i tarczą 240 mm z tyłu daje wysoki, stały moment hamujący, a stabilny punkt zadziałania dźwigni utrzymuje równą długość stref hamowań.
Kokpit z ekranem TFT 8,8 cala służy do szybkiej korekty parametrów, które realnie wpływają na charakter jazdy. Z poziomu kierownicy (precyzyjnie regulowanej) użytkownik może dobrać mapę silnika, siłę hamowania silnikiem i próg zadziałania kontroli trakcji do temperatury asfaltu i stanu opony, a tryb torowy usuwa opóźnienia i wygładzanie, kiedy warunki są przewidywalne. Wielostopniowy ABS pracuje w tle jako ogranicznik błędu, a nie proteza, dzięki czemu pozwala później zacząć hamować bez nieprzyjemnego pulsowania na klamce.
Czytaj też: Legendarny motocykl w nowej odsłonie. Honda CB1000F to więcej niż hołd dla przeszłości
W ofercie 990 RC R zajmuje miejsce między Panigale V2 a R9 nie tylko ceną, ale też filozofią. Włoski rywal broni się masą i brzmieniem widlastego dwucylindrowca, japoński model kusi progiem wejścia, a KTM stawia na dostępny od niższych obrotów moment, wsparcie aerodynamiczne i zestaw gotowy do jazdy po torze bez konieczności kosztownych przeróbek po zakupie. Naturalnie jednak można kupić taki motocykl tylko po to, żeby się “flexować” podczas jazdy na publicznych drogach, bo 990 RC R jest naturalnie homologowany do ruchu drogowego… choć jednocześnie zestrojony pod szaleństwa na torze.