Ford Focus ST do odstrzału. Koniec amerykańskiego hot hatcha to okazja dla innych marek
W piątek 26 września z fabryki Forda w niemieckim Saarlouis zjechał ostatni egzemplarz Focusa ST, co stanowi symboliczne zamknięcie ważnego rozdziału. Ostatni Ford Focus ST opuścił linię montażową w Saarlouis właśnie tego dnia, kończąc wieloletnią tradycję hot hatchy tej marki. Księgi zamówień na ten model zamknięto już kilka miesięcy wcześniej, a w całym tym smutku warto zauważyć, że standardowa wersja Focusa będzie produkowana nieco dłużej, bo do listopada 2025 roku. Wtedy nadejdzie ostateczny kres modelu, który przez lata stanowił jeden z filarów europejskiej oferty amerykańskiego producenta.
Czytaj też: Porsche zawalczy o klasyczną motoryzację. Obyśmy w przyszłości nie mieli tylko jednego wyboru
Decyzja o wycofaniu ST wpisuje się w szerszą strategię Forda, który systematycznie redukuje swoją gamę modelową na Starym Kontynencie. W 2023 roku z rynku zniknęła Fiesta ST, a rok wcześniej pożegnaliśmy model Mondeo. Jak tłumaczył w 2024 roku dyrektor generalny firmy, ta nie zarabiała na hatchbackach prawdziwych pieniędzy, mimo że były kochane przez wielu klientów. Skutki tych posunięć są już wyraźnie widoczne w danych sprzedażowych. Obecny udział Forda w europejskim rynku samochodowym wynosi zaledwie 3,3 procent, co jest wynikiem gorszym, niż osiągają inne marki, takie jak Hyundai czy Kia, które notują po około 4 procent każda. Dane z pierwszych ośmiu miesięcy 2025 roku ukazują zresztą słabe wyniki, bo Ford sprzedał w Europie ponad 260 tysięcy samochodów, a Volkswagen prawie 3,5 raza więcej. Sama Skoda (będąca częścią grupy VW) niemal podwoiła wolumen sprzedaży amerykańskiego koncernu.
Pewne jest, że fabryka Forda w Saarlouis nie zostanie natychmiast zamknięta. Pozostanie aktywna do końca 2032 roku, a tysiąc miejsc pracy ma zostać zachowanych pomimo zakończenia produkcji samochodów. Ford planuje wprowadzenie nowych modeli, które prawdopodobnie będą SUV-ami. Mowa o nowym pojeździe wielkości Focusa, który ma dołączyć do już obecnych w ofercie Pumy i Kugi. To kolejny sygnał, że przyszłość motoryzacji należy do wyższych, bardziej praktycznych nadwozi.
Czy to definitywny koniec nadwozi typu hot hatch?
Spadek popularności Focusa ST odzwierciedla szerszy trend obserwowany w całym segmencie hot hatchy. Ten niegdyś kwitnący rynek systematycznie się kurczy pod wpływem zmieniających się regulacji i preferencji konsumentów. Niedawno z europejskiego rynku zniknęła też Honda Civic Type R, co producent tłumaczył zaostrzonymi przepisami dotyczącymi emisji spalin. Wcześniej z kolei wycofane zostały modele Hyundai i20 N i i30 N, a takie auta jak Peugeot 308 GTi przeszły już do motoryzacyjnej historii.
To wszystko nie oznacza jednak, że wraz z końcem produkcji Focusa ST, cały sektor hot hatchy stał się przeszłością. Na rynku wciąż dostępne pozostają niektóre modele, a wśród nich VW Polo GTI, Golf GTI i Golf R, Cupra Leon, Audi S3 i RS3 Sportback, BMW M135i, Mercedes-AMG A35 i A45 oraz Toyota GR Yaris, a lista ta może się wkrótce poszerzyć, ponieważ Toyota planuje uruchomienie produkcji modelu GR Corolla w Wielkiej Brytanii od 2026 roku. Jednak nawet te modele mogą mieć ograniczoną żywotność wobec nadchodzących zmian.
Głównym powodem zaniku benzynowych hot hatchy są zbliżające się normy Euro 7 oraz perspektywa całkowitego zakazu sprzedaży nowych samochodów spalinowych w 2035 roku. Te restrykcyjne regulacje zmuszają producentów do radykalnej zmiany strategii produktowej. Producenci próbują kierować entuzjastów w stronę elektrycznych alternatyw, takich jak Abarth 500e, VW ID.3 GTX czy Peugeot E-208 GTi. Chociaż oferują one imponujące osiągi, to trudno uznać je za pełnoprawnych następców tradycyjnych hot hatchy, bo brakuje im charakterystycznego dźwięku wydobywającego się spod maski i pewnej emocjonalnej więzi z kierowcą.
Kończąc tę refleksję, warto stwierdzić, że zakończenie produkcji Focusa ST oznacza nie tylko zamknięcie rozdziału w historii Forda, ale też symboliczny kres epoki, w której sportowe hatchbacki były dostępne dla szerokiego grona entuzjastów. Nowa era motoryzacji, choć technologicznie zaawansowana, wydaje się pozbawiona części duszy, która przez lata czyniła te samochody wyjątkowymi. Można mieć nadzieję, że producenci znajdą sposób na odtworzenie tego specyficznego charakteru w elektrycznej rzeczywistości, choć na razie wydaje się to mało prawdopodobne.
Skąd wzięły się hot hatche i gdzie w tym był Ford?
Za symboliczny początek nurtu hot hatchy przyjmuje się premierę Volkswagena Golfa GTI w czerwcu 1976 roku. Małe nadwozie, praktyczny bagażnik, przedni napęd i osiągi wystarczające, by zawstydzać większe samochody – to była recepta, którą szybko zaczęli kopiować rywale. Warto jednak pamiętać o włoskich prekursorach pokroju Autobianchi A112 Abarth z 1971 roku, który pokazał, że kieszonkowe gabaryty i sportowy charakter mogą iść w parze na co dzień.
Na propozycje od Forda nie czekaliśmy długo, bo początek lat 80. to ofensywa Forda w dwóch klasach. W segmencie kompaktów zadebiutował Escort XR3, a chwilę później jego wtryskowa wersja XR3i, uzupełniona limitowanym RS1600i oraz kultowym RS Turbo. Ten ostatni trafił do produkcji jesienią 1984 roku, a montaż odbywał się m.in. w Saarlouis, czyli miejscu, z którego cztery dekady później zjechał ostatni Focus ST. Równolegle w supermini pojawiła się Fiesta XR2, która stała się dla wielu kierowców pierwszym szybkim Fordem z prawdziwego zdarzenia.
Równolegle w tym czasie rozwijał się program RS (Rallye Sport), którego korzenie sięgają przełomu lat 60. i 70. To z tego świata przyszły takie legendy jak Sierra RS Cosworth i RS500, stworzone do homologacji i wygrywania w mistrzostwach. RS budowało reputację Forda w sportach motorowych, a także wpływało na drogowe wersje, które mogły czerpać z rozwiązań torowych i rajdowych. Właśnie ten pomost między motorsportem a drogą sprawił, że szybkie Fordy miały specyficzny, nieco szorstki charakter, który tak mocno przyciągał entuzjastów.
Finalnie doszło do tego, że pod koniec lat 90. Ford uporządkował swoje sportowe portfolio i wprowadził monogram ST (Sports Technologies), którego zapoczątkowało Mondeo ST24, które zapowiadało nową filozofię: nie tylko moc, ale też kompletność układu jezdnego i wykończenia. Jednak w kompaktach prawdziwy przełom zrobił Focus i tak też po ST170 w pierwszej generacji, Europa dostała Focusa ST Mk2 z pięciocylindrowym, turbodoładowanym silnikiem o pojemności 2,5 litra. Kolejne wcielenia wzmacniały pakiet o rozwiązania typu eLSD i rozbudowaną elektronikę trakcyjną, ale clou pozostawało niezmienne: auto miało być szybkie nie tylko na prostej, lecz przede wszystkim w zakrętach.
Czytaj też: Samochód ważący zaledwie 320 kg zamiast 1590 kg. Amerykański wynalazca rzuca wyzwanie tradycyjnemu kołu
W klasie B rolę ikony przejęła Fiesta ST. Najpierw jako ST150 z wolnossącym 2.0, potem jako znacznie dojrzalsza generacja z 1.6 EcoBoost, by w końcu w 2018 roku przejść na trzycylindrowego EcoBoosta o pojemności 1,5 litra z opcjonalnym mechanicznym LSD Quaife. Ten hot hatch był lekki, precyzyjny, z zawadiacką trakcją i bezpośrednim układem kierowniczym, który przypominał o korzeniach XR2, tylko w nowoczesnym wydaniu. Musimy jednak pamiętać,, że nad całą rodziną ST górował RS, a trzy generacje Focusa RS opowiadają historię ewolucji od ostrego przednionapędowego Mk1, przez szerokoklatkowy, pięciocylindrowy Mk2, aż po turbodoładowane 2.3 AWD z trybem Drift.
Kiedy więc z taśmy w Saarlouis zjeżdża ostatni Focus ST, nie kończy się tylko produkcja jednego modelu. Zamyka się cała opowieść o tym, jak Ford pomógł ukształtować pojęcie “gorącego hatchbacka”, co miało miejsce od pierwszych XR i RS, przez dojrzałe ST, aż po współczesne interpretacje łączące elektronikę, turbinę i mechaniczne dyferencjały. To historia o demokratyzacji osiągów i radości z prowadzenia, której ślady zostaną w pamięci kierowców na zawsze.