Dla wielu osób rower elektryczny to przede wszystkim sposób na pozbycie się drobiazgów, które z czasem zniechęcają do jazdy. Hałasująca przerzutka, linki wymagające regulacji, łańcuch proszący o przesmarowanie czy zębatki wymagające czyszczenia. Producenci napędów od lat próbują odpowiedzieć na tę potrzebę “roweru, który po prostu działa”, ale zwykle robią to od strony silnika centralnego i coraz bardziej złożonych przekładni ukrytych w ramie. To wprawdzie rozwiązuje część problemów, ale jednocześnie tworzy nowe, bo skomplikowane serwisy, wysoką cenę i większą zależność od oprogramowania.
Zaprezentowany w wakacje 2025 roku system Bafang H730, który doczekał się właśnie nagrody German Design Award, uderza w ten kompromis. Nie próbuje wygrać wyścigu na liczbę biegów ani na spektakularne wartości momentu obrotowego. Zamiast tego obiecuje codzienną wygodę, czyli silnik w piaście, który sam dobiera jedno z trzech przełożeń, nie wymaga manetki na kierownicy, a do tego pozostaje funkcjonalny nawet wtedy, gdy elektronika roweru jest całkowicie wyłączona.
Bafang H730 dla elektrycznych rowerów może zabić mechaniczne przerzutki w miejskich e-bike
Bafang H730 to tylny silnik w piaście, który ukrywa w obudowie trójbiegową, automatyczną przekładnię, sam zmienia biegi i zdążył już zgarnąć German Design Award. Na papierze wygląda jak lista życzeń miejskiego rowerzysty, bo gwarantuje mniej odsłoniętych części, brak zewnętrznej manetki i napęd, który po prostu działa… i to w sposób reaktywny na działanie rowerzysty. Jednak żeby lepiej zrozumieć, gdzie H730 ma swoje miejsce, warto spojrzeć na szerszy trend na rynku rowerów w ostatnich latach.
Czytaj też: Rower elektryczny bez kabli na wierzchu i wystających akumulatorów. Salsa Confluence zachwyca estetyką
W ostatnich sezonach najgłośniej było o napędach centralnych, które łączą silnik i wielobiegową przekładnię w jednej obudowie. Pinion MGU łączy bezszczotkowy silnik z maksymalnie 12 biegami wewnętrznymi i elektroniczną zmianą przełożeń w bloku tylko nieznacznie większym od klasycznego silnika centralnego. Cyclee od Valeo, rozwijany wspólnie z Effigear, idzie jeszcze dalej pod względem osiągów: 48-woltowy napęd, siedmiobiegowa automatyczna skrzynia i nawet 130 Nm momentu obrotowego celowanego w zastosowania cargo. Intradrive GD8 czy dwusilnikowa, bezstopniowa jednostka Owuru od E2 Drives rozwijają tę ideę w innych kierunkach, ale obietnica pozostaje ta sama: pozbyć się zewnętrznych napędów, wszystko uszczelnić, a zarządzanie biegami oddać w ręce oprogramowania.
Bafang H730 to inna próba zrewolucjonizowania miejskich e-bike
Bafang też brał udział w tym wyścigu, ale głównie poprzez tylne silniki w piaście i osobne piasty biegowe, a nie zintegrowane bloki centralne. Koncepcja Gear Variable Transmission (GVT) tej firmy pojawiła się po raz pierwszy w 2022 roku wraz z serią H700, czyli kompaktowymi silnikami w tylnym kole z dwubiegową automatyczną przekładnią, która zmieniała biegi wyłącznie na podstawie prędkości obrotowej koła. Cel tego rozwiążania był prosty – dać miejskim rowerzystom prostotę roweru jednobiegowego, ale z ukrytym drugim przełożeniem, które dyskretnie wchodzi do gry przy wyższej prędkości. Pomysł był sprytny, ale skok między dwoma przełożeniami okazał się duży i zbyt agresywny. H730 jest odpowiedzią Bafanga na te uwagi.
Bafang H730 to ważący 3,6 kg (to dosyć sporo, jak na miejskie rozwiążanie), 250-watowy i 36-woltowy silnik w tylnej piaście z nominalnym maksymalnym momentem 50 Nm i deklarowaną masą 3,6 kg. W środku obudowy pracuje jednak dodatkowo całkowicie zamknięta, trójbiegowa przekładnia, a zamiast elektroniki sterującej zmianą biegów Bafang postawił na czysto mechaniczny, bezwładnościowy mechanizm. Działa on tak, że kiedy prędkość obrotowa piasty przekracza określone progi, ciężarki odśrodkowe i sprężyny uruchamiają zmianę przełożenia. Oznacza to, że piasta może zmieniać biegi nawet wtedy, gdy system elektryczny roweru jest wyłączony i nie potrzebuje dodatkowych przewodów sterujących ani manetki na kierownicy.
Czytaj też: Giant wywraca rynek do góry nogami. Mistrz świata wygrał na rowerze, którego nikt jeszcze nie widział
Po stronie elektrycznej H730 to nadal nowoczesny, inteligentny napęd. Ma zintegrowany czujnik momentu, więc poziom wspomagania reaguje na siłę nacisku na pedały, a Bafang podaje kompatybilność z ekosystemem eCity, czyli wyświetlaczami takimi jak DP C400.CB i akumulatorami montowanymi w dolnej rurze o pojemności około 360 Wh przy 36 V, co jest częstym wyborem w smukłych miejskich ramach. Na dodatek w porównaniu z wcześniejszymi piastami zarówno dźwięk silnika, jak i kliknięcia zmiany biegów mają być znacznie cichsze.
Trzy automatyczne biegi w Bafang H730
Największa zmiana względem rodziny H700 to przejście z dwóch na trzy stałe przełożenia. Pierwotne dwubiegowe piasty korzystały z przełożeń około 1,0 i 1,36. Na płaskim działało to nieźle, ale start ze stromszych uliczek zbyt mocno mocno obciążał silnik. W H730 producent zastosował znacznie lżejszy pierwszy bieg o przełożeniu 0,76 i lekko zacieśnił wyższe biegi do kolejno 1,0 i 1,31. W efekcie każda zmiana to mniej więcej 30-procentowy skok zamiast jednego wielkiego przeskoku, co powinno być znacznie bardziej naturalne.
Czytaj też: Test elektrycznego roweru Engwe P275 SE. To tani e-bike dla każdego i całej rodziny
Takie trzy biegi mają odpowiadać trzem wyraźnie różnym sytuacjom, jakie można napotkać w mieście – od startowania spod świateł po zjeżdżanie z większych przewyższeń. Ważny niuans to sposób ustawienia punktów zmiany biegów. Ponieważ mechanizm jest powiązany z prędkością obrotową koła, piasta zawsze będzie wrzucać i zrzucać biegi przy mniej więcej tej samej prędkości jazdy, niezależnie od tego, jak szybko kręci się korba.
Ciekawa propozycja, ale nie złoty środek
Bafang H730 to jeden z ciekawszych prób przemyślenia koncepcji rowerowego silnika w piaście od wielu lat. Wkładając trójbiegową automatyczną przekładnię i silnik z czujnikiem momentu w jedną tylną piastę, takie rozwiązanie oferuje intrygującą obietnicę dla miejskich e-bike’ów i lekkich rowerów turystycznych, które mają być tak proste w życiu codziennym, jak klasyczny rower miejski, a jednocześnie zapewniać wsparcie na podjazdach. Dla osób, które nie cierpią widoku przerzutek i linek, zalety są oczywiste. Równocześnie H730 nie jest rozwiązaniem idealnym dla każdego, bo nawet jeśli pominiemy kwestie kompatybilności z ramami, to musimy pamiętać, że trzy stałe przełożenia nie zastąpią elastyczności wielobiegowych napędów centralnych ani topowych piast planetarnych. Do tego dochodzą znaki zapytania wokół serwisowania takiego napędu po wielu latach i dostępności zapasowych części, gdy pierwsza generacja rowerów z H730 zacznie się starzeć.