Elektromobilność w Polsce stale się rozwija i trudno tego nie zauważyć. Jednocześnie trudno nie zauważyć, jak bardzo środowiska ją promujące starają się za wszelką cenę malować trawę na zielono i uprawiać propagandę sukcesu. A przynajmniej tak wyglądała konferencja, zorganizowana niedawno przez Audi, które swoją drogą też przedstawiło sporo ciekawych danych.
Słupki danych związanych z elektromobilnością przebijają sufit…
Tak wynikało z danych prezentowanych przez przedstawicieli Polskiego Stowarzyszenia Nowej Mobilności (PSNM). W Polsce mamy coraz więcej samochodów elektrycznych i rynek notuje ogromne wzrosty. W 2020 roku mieliśmy 9,2 tys. aut w pełni elektrycznych, a w 2025 jest ich już 110,7 tys. Lawinowo rośnie też liczba rejestracji, która wzrosła w tym czasie z 4,6 tys. do 30,6 tys. Co więcej, aktualnie rejestruje się w Polsce więcej nowych aut elektrycznych, niż z silnikiem diesla. W I połowie 2025 roku samochody elektryczne stanowiły 15,6% zarejestrowanych nowych aut w naszym kraju.
Rośnie też infrastruktura ładowania. W 2020 roku mieliśmy 2,4 tys. punktów ładowania, a w 2025 mamy ich już 12,5 tys. Jeśli chodzi o ładowarki szybkie (DC) to ich liczba wzrosła z 0,7 tys. do 3,8 tys.
Bardzo dobrze jest też pod względem zadowolenia kierowców aut elektrycznych. Z danych PSNM wynika, że 91% posiadaczy elektryków jest bardzo zadowolona lub zadowolona ze swojego auta. Głównie chwalona jest możliwość ładowania w domu (69%), dobre przyśpieszenie (64%), niższe koszty eksploatacji na tle aut spalinowych (61%) i bezpłatne parkowanie i jazda buspasem (61%).
Liczby mówią same za siebie. Jest dobrze! Wszystko rośnie, jest na idealnej drodze, można otwierać szampana. Albo pokazać, jak można wszystkie te liczby zepsuć, jeśli zestawimy je z innymi.
Czytaj też: Test Ford Puma Gen-E – miejski kocur nie ma dużego apetytu na prąd
… choć to zależy, z czym je porównamy
W powyższym fragmencie jest jedno ważne wyrażenie kluczowe – nowych aut. Tych zarejestrowano w Polsce w I połowie 2025 roku 285,3 tys., z czego elektrycznych, przypomnijmy, było 15,6%. W tym czasie zarejestrowano też w Polsce 1,2 mln samochodów używanych, w tym ok 556 tys. z importu. Używanych elektryków do września, dajmy im szansę w większym okresie, zarejestrowano w tym czasie 4 284, mniej niż rok wcześniej w tym samym czasie – 4 603.
W takim zestawieniu ogromne wzrosty w segmencie nowych aut elektrycznych już nie wyglądają tak dobrze? Jasne, auta elektryczne są stosunkowo świeżym produktem i używanych jest na rynku niewiele. Co pokazują też dane raportu OtoMoto Insights, z którego wiemy, że do września 2024 roku ogłoszenia dotyczące używanych elektryków stanowiły 0,9% ogłoszeń serwisu, a w 2025 roku liczba ta wzrosła do 1,2%. Można odnieść wrażenie, że auta elektryczne są tak dobre, że używane w ogóle nie trafiają na rynek. Albo nie trafiają, bo w Polsce nikt ich nie będzie chciał kupić. Albo czy zestawimy ze sobą korzystne liczby.
Statystyka bywa przewrotna. Jedną z najczęściej przytaczanych przez promotorów elektromobilności jest to, że większość Polaków mieszka w domach jednorodzinnych. A do tego jesteśmy fotowoltaiczną potęgą, więc ładowanie auta elektrycznego nie stanowi najmniejszego problemu. Większość, czyli ile? 58%, według danych z lat 2024-2025. Dodajmy do tego, że ok 85-90% osób mieszkających w domach mieszka na wsi.
Czy to coś złego? W żadnym wypadku, ale to nieco kontrastuje z mitem, że dziennie pokonujemy autem małe odległości i możemy je spokojnie naładować w domu. Poza miastem odległości są większe. Są też inne potrzeby, bo w przypadku nagłego wyjazdu czy wypadku rozładowane auto elektryczne jest większym problemem, niż w mieście, gdzie są łatwo dostępne inne formy komunikacji. Jak przekonać takie osoby do elektromobilności? Nie wiem, nie ja od tego jestem. Organizacje promujące elektromobilność chyba też nie. Chyba, że przegapiłem jakieś kampanie informacyjne na ten temat?
Z drugiej strony, jak przekonać do elektromobilności osoby mieszkające w bloku? Ale nie modnym apartamentowcu, tylko takie bez ciepłego garażu podziemnego z opcją zamontowania ładowarki? Jak przekonać taką osobę, że musi wygospodarować w tygodniu dwie godziny na naładowanie samochodu? Dlaczego dwie, skoro ładowanie auta trwa według najlepszych elektromagicznych teorii kilkanaście sekund? Bo do ładowarki trzeba dojechać, musi być jednocześnie wolna (niezajęta) i szybka (szybko ładująca), a następnie trzeba na niej spędzić dobrą godzinę. Bo skoro już ktoś poświęcił czas na ładowanie, to nie ma opcji, że naładuje się zgodnie z wszelkimi prawdami o ładowaniu do 80%, tylko będzie się ładować do pełna, bo te dodatkowe 20% to dodatkowy dzień jazdy do pracy.
Czytaj też: Test Porsche Macan Turbo – nie ma lepszego elektrycznego crossovera?
Sprzedaż aut nowych aut elektrycznych w 2026 roku się zatrzyma
Przyczyny tego stanu rzeczy są proste – koniec przywilejów. Koniec jazdy buspasem i koniec dopłat. Choć i tak, patrząc na ich realizację, aż trudno uwierzyć, że są na nie chętni. Do czerwca 2025 roku wypłacono okrągłe zero złotych spośród kilkunastu tysięcy wniosków. Aktualnie jest lepiej. W październiku na ponad 19,5 tys. wniosków zatwierdzonych zostało 2 014, a wypłacono pieniądze w przypadku 1 067. Ale to pomińmy, urzędy w Polsce działają jak urzędy w Polsce.
Większym problemem są inne liczby. Zdecydowana większość aut elektrycznych w Polsce to samochody kupowane z dopłatą. Przykładowo w lutym zarejestrowanych zostało 1 675 nowych aut elektrycznych i złożono 1 125 wniosków w programie NaszEauto. W czerwcu różnica była większa, bo 3 779 rejestracji vs 1 697 wniosków, ale już we wrześniu 4 452 rejestracje vs 3 751 wniosków.
Bez nowego programu sprzedaż aut elektrycznych stanie w miejscu. Zostaną tylko auta kupione przez osoby majętne lub faktycznie zajarane elektromobilnością. Ciekawy przykład, podawany przez przedstawicieli PSNM to Francja. Funkcjonuje tam bonus ekologiczny przy zakupie auta elektrycznego w kwocie 2-4 tys. euro oraz dodatkowe 3 000 euro dla osób o niskich dochodach. Można to połączyć z dopłatą za wymianę starego auta w kwocie do 5 000 zł. Do tego mamy leasing socjalny dla osób o niskich dochodach w postaci dopłat do najmu auta elektrycznego na minimum trzy lata. Miesięczna rata nie przekracza 140-200 euro, a auta nie trzeba wykupywać po zakończonej umowie. Leasing socjalny wygląda ciekawie i miałby w Polsce sens, ale czy zdałby egzamin? Raczej Polacy są cały czas narodem, który lubi mieć, posiadać na własność.
Czytaj też: Test Xpeng G6 Performance – czy europejska motoryzacja już może się pakować?
Tu nie chodzi o krytykę elektromobilności
Elektromobilność nie jest zła, ale szczególnie w Polsce nie jest dla każdego. Mam problem ze środowiskiem, które teoretycznie ją promuje, a na dobrą sprawę nie robi nic poza zniechęcaniem do niej ludzi i robieniem na tym biznesu.
Nic bardziej nie szkodzi elektromobilności jak ciągłe malowanie trawy na zielono. Chwalenie się ładnie zestawionymi danymi. Jak ciągłe uogólnianie, że przecież większość z nas mieszka w domach, każdy ma fotowoltaikę, robi przerwy w trasie co dwie godziny na minimum 20 minut. Że ładowarki są wszędzie, zawsze puste, zawsze szybkie i zawsze działają. A jak nie działają to winny jest zawsze kierowca-idiota.
Elektromobilność w Polsce rozwija się coraz bardziej, ale nadal zbyt wolno, aby stała się powszechna. Nowe ładowarki rosną jak grzyby po deszczu. Na ogół nie działają, często przez długie miesiące od postawienia, a nawet i lepiej, ale rosną. Rosną też zasięgi nowych samochodów, ale ich ceny niezmiennie są poza zasięgiem przeciętnego Polaka, nawet z maksymalnymi dopłatami. A i te, wraz z innymi zachętami, zaraz znikną.
Może więc tak, zamiast pudrowania rzeczywistości i wyśmiewania niewiedzy, czas na jakieś kampanie informacyjne? Byłaby to miła odmiana dla pławienia się w blasku kolejnych sukcesów.
Czytaj też: Test Renault 5 E-Tech – zakochałam się w miejskim ninja
Ciekawe dane Audi pokazują nietypowe wybory kupujących
W danych Audi też są wzrosty, choć to temat nieco skomplikowany. Ale po kolei. Zacznijmy od tego, że do września 2025 roku firma sprzedała 1 285 aut elektrycznych, przy 814 w tym samym okresie roku 2024. W przypadku hybryd plug-in to wzrost z 1 307 do 1 554.
Trzeba tu jednak brać poprawkę na to, że wiele najnowszych modeli dopiero niedawno wjechało do salonów. Dlatego też 52% sprzedanych elektryków Audi to delikatnie starszyc model Q4 e-tron, który stanowił 69% sprzedaży aut elektrycznych w 2024 roku. Z kolei wśród plug-inów królują również starsze modele, czyli Q7 i Q8 stanowiące 46,7% sprzedaży w 2025 i 42,8% w 2024 roku.
Co jeszcze wiemy o sprzedaży Audi? 61% sprzedanych elektryków w 2025 roku ma moc w przedziale 250-300 KM i zasięg WLTP w przedziale 500-550 km. 80% sprzedanych aut kosztuje w przedziale 250 – 400 tys. złotych.
Teraz trochę, nieco nietypowych, danych. Wśród aut elektrycznych napęd quattro nie jest zbyt popularny. Auta z napędem na cztery koła stanowią 38% sprzedanych egzemplarzy Q6 e-tron, 24% Q4 e-tron i 22% A6 e-tron. Ogółem wśród modeli elektrycznych jest to 29%, przy 59% w modelach czysto spalinowych i aż 87% w hybrydach plug-in. Przy czym swoje robi tu popularność Q7 i Q8.
Czytaj też: Test Audi SQ5 – sportowo, komfortowo, ale z dziwnymi wpadkami
Inną ciekawostką jest wybór wyposażenia. Pakiet S Line na zewnątrz auta wybiera 43% kupujących model Q4 e-tron, ale już wewnętrzny 77%. Z kolei w A6 e-tron odwrotnie – 86% osób wybiera S line zewnętrzny i 59% zewnętrzny. Na wyposażenie dodatkowe klienci Audi wydają sporo. W przypadku aut elektrycznych 50% kupujących decyduje się na dodatki za 40-60 tys. zł, 23% w przedziale 60-80 tys. zł, 7% w przedziale 20-40 tys. zł, zaledwie 1% do 10 tys. zł i okrągłe zero w przedziale 10-20 tys. zł. Co ciekawe bez dopłat w programie NaszEauto po dodatki za 40-60 tys. zł sięgało 34% kupujących, 16% w przedziale 60-80 tys. zł i 19% 20-40 tys. zł.
Najdroższy sprzedany elektryczny model Audi w 2025 roku to e-tron GT za 957 320 zł, którego minimalna cena katalogowa wynosi 578 370 zł.