Przez ponad dekadę producenci samochodów obiecywali całkowicie nową erę elektromobilności opartą na akumulatorach półstałych (solid-state). Slajdy z prezentacji i przemówienia na konferencjach pełne były ogniw, które ładują się w kilka minut, nigdy nie wybuchają i oferują zasięgi zarezerwowane dotąd dla dalekobieżnych diesli. W praktyce jednak większość kierowców nadal jeździ na bardzo dopracowanych wersjach tej samej technologii litowo jonowej, która zadebiutowała razem z pierwszym Nissanem Leafem. Prawdziwie przełomowa chemia uparcie tkwi w laboratoriach, prototypach i optymistycznych planach na rok 2027 albo “drugą połowę dekady”.
Na tym tle niepozorny kompaktowy hatchback z Chin właśnie przekroczył ważną granicę. Nie oferuje realnego zasięgu 1000 km ani osiągów superauta. Z zewnątrz wygląda jak całkiem rozsądne auto rodzinne, wycenione w Chinach na poziomie, który w Europie kojarzy się raczej z miejskim kompaktem z podstawowym silnikiem. Jednak to właśnie ten samochód, w formie modelu MG4 najnowszej generacji, jest przedstawiany jako pierwszy na świecie masowo produkowany samochód elektryczny z akumulatorem półstałym.
Budżetowe MG, które ogłasza światowe pierwszeństwo… czy jednak na pewno?
W sierpniu 2025 roku marka MG należąca do koncernu SAIC pokazała zupełnie nowe MG4 na salonie w Chengdu i określiła je jako “pierwszy na świecie masowo produkowany samochód elektryczny z akumulatorem solid-state”. Auto trafiło do sprzedaży w Chinach w pięciu wersjach wyposażenia nazwanych Comfort, Ease, Freedom, Smart oraz topowej Secure, czyli Anxin, która jako jedyna korzysta z nowej chemii. 18 grudnia 2025 MG ogłosiło, że dostawy MG4 Anxin do klientów detalicznych w Chinach oficjalnie ruszyły, zamieniając tym samym marketingowe hasło w realne wdrożenie produkcyjne, a nie kolejną obietnicę na przyszłość.
Czytaj też: Porsche łamie fundament swojej platformy. Spalinowe silniki wracają!
W ogólnym rozrachunku nie jest to ten “prawdziwy pierwszy raz”, gdy tego typu akumulator trafia do samochodu drogowego. Firma Nio wprowadziła bowiem wcześniej pakiet 150 kWh z ogniwami półstałymi od WeLion, który gwarantował ponad 950 km realnego zasięgu na jednym ładowaniu w modelach ET5 i ET7. Problem w tym, że ten akumulator był drogą, niskoseryjną opcją, którą firma po cichu wycofała po zbudowaniu kilkuset egzemplarzy, bo popyt nie uzasadniał kosztu.MG4 Anxin różni się od tamtego podejścia w jednym kluczowym punkcie – to nie nisza, czy pokazówka, a pełnoprawna, fabryczna odmiana popularnego kompaktowego EV.
Co ma do zaoferowania MG4?
Nowa rodzina MG4 na rynku chińskim opiera się na dwóch pojemnościach wykorzystywanych akumulatorów i jednej zasadniczej zmianie chemii na szczycie oferty. Trzy najtańsze wersje (Comfort, Ease i Freedom) korzystają z akumulatora litowo-żelazowo-fosforanowego (LFP) o pojemności 42,8 kWh, a więc chemii już dobrze znanej z niskiego kosztu i wysokiej trwałości. W chińskim cyklu testowym CLTC taki zestaw ma homologowany zasięg 437 km. Wyżej pozycjonowana odmiana Smart dostaje większy pakiet LFP 53,95 kWh o zasięgu 530 km, a flagowa wersja Secure/Anxin zachowuje tę samą pojemność (53,95 kWh) i zasięg (530 km), ale przechodzi na litowo-jonowy akumulator półstały z dodatkiem manganu.
Czytaj też: Lekki, a potężny. Najbardziej szalony motocykl z silnikiem Wankla właśnie trafił na sprzedaż
Ale zaraz… zasięg ten sam, pojemność taka sama, więc gdzie jest ta rewolucja? Akumulatory tego typu plasują się gdzieś pośrodku między klasycznymi ogniwami litowo jonowymi z w pełni ciekłym elektrolitem a ambitnymi konstrukcjami całkowicie stałymi. Zamiast zanurzać elektrody w dużej objętości łatwopalnego, organicznego rozpuszczalnika, inżynierowie uwięziają mniejszą ilość cieczy lub żelu w stałej lub polimerowej matrycy. Cel tego podejścia jest prosty: zachować dobry kontakt i wysoką przewodność jonową typową dla cieczy, a jednocześnie radykalnie ograniczyć ilość lotnego materiału, który może wyciec lub się zapalić. Tego typu elektrolity żelowo-polimerowe i kompozytowe rozwijane są od lat i potrafią poprawić zarówno bezpieczeństwo, jak i gęstość energii. Przy okazji omijają część problemów produkcyjnych ogniw w pełni stałych, które zmagają się z kruchymi interfejsami i wysoką rezystancją w miejscach styku stałych warstw.
W przypadku MG4 koncern SAIC i jego partner QingTao stosują manganowe ogniwa litowo jonowe z systemem elektrolitu półstałego i deklarują, że udział ciekłego elektrolitu udało się ograniczyć do około 5 procent ilości używanej w porównywalnym klasycznym pakiecie. To powinno zmniejszyć ryzyko wycieków i sprawić, że potencjalne zjawisko thermal runaway będzie mniej prawdopodobne albo przynajmniej mniej gwałtowne. Musimy jednak pamiętać, że półstałe nie oznacza niepalne. Nawet w pełni stałe akumulatory pozostają układami chemicznymi o wysokiej gęstości energii, więc w skrajnych scenariuszach wciąż mogą wejść w thermal runaway, a takie zjawiska jak wzrost dendrytów litu czy zwarcia wewnętrzne zostają złagodzone, a nie całkowicie wyeliminowane.
MG4 to ciągle dobrze znany kompaktowy EV
Pomijając rodzaj akumulatora, samochód MG4 mechanicznie jest bardzo klasycznym elektrykiem. Wykorzystuje pojedynczy silnik z przodu o mocy 120 kW (161 KM) i momencie obotowym 250 Nm, rozpędza się maksymalnie do 160 km/h, a jego realne osiągi zamykają się w okolicach 7-8 sekundy do 100 km/h, czyli jest dosyć typowo, jak na rodzinnego hatchbacka, a nie auta sportowego. Pakiet 53,95 kWh obsługuje ładowanie 2C, co przekłada się na około 20-21 minut od 30 do 80 procent na szybkiej ładowarce DC, więc tempo jest sensowne, ale dalekie od futurystycznych obietnic “pełnego w 10 minut”.
Pod względem wymiarów to klasyczny kompakt. Mierzy 4395 mm długości, 1842 mm szerokości, 1551 mm wysokości, jego rozstaw osi sięga 2750 mm, a masa około 1500 kg. Bagażnik 471 litrów (1362 litrów po złożeniu kanapy) lokuje auto w tej samej klasie praktyczności co europejskie hatchbacki. W środku mamy z kolei typowy dla chińskich EV minimalistyczny kokpit z dużym ekranem centralnym (12,8 lub 15,6 cala) i cienkim zestawem cyfrowych zegarów, a w Anxin dochodzi do tego rozbudowany pakiet asystentów jazdy z kamerami, czujnikami ultradźwiękowymi i mocną jednostką obliczeniową do jazdy po autostradzie i automatycznego parkowania.
Czytaj też: Ktoś wsadził dwa silniki do motocykla. Ten szalony japoński chopper wygląda jak rzeźba na kołach
W Chinach MG4 z akumulatorem LFP startuje od 68800 juanów, a półstała wersja Anxin kosztuje 102800 juanów, co po przeliczeniu bezpośrednim daje mniej więcej 35-36 tys. zł za bazę i 52-53 tys. zł za topową odmianę. Na rodzimym rynku MG faktycznie pozycjonuje więc pierwszy seryjny samochód elektryczny z akumulatorem półstałym w widełkach zwykłego budżetowego spalinowego hatchbacka. W Europie obraz jest zupełnie inny, bo MG4 starszej generacji są sprzedawane w Polsce mniej więcej od 130900 zł i dochodzą do około 175600 zł za wariant XPower. Dla wersji półstałej nie ma jeszcze ani terminu wprowadzenia, ani cennika, ale wizja elektrycznego MG za 50 tys. zł w polskim salonie jest na pewno nierealna.