Założyciel CW Zon, Yuichi Yoshizawa, postanowił stworzyć coś, co wzbudzi prawdziwe emocje w lokalnej społeczności fanów dwóch kółek. W Japonii choppery cieszą się ogromną popularnością i to znacznie większą niż maszyny budowane do ścigania się na suchych jeziorach. Yoshizawa uznał, że pojedynczy, choć ładnie wykonany silnik Classic 650, nie zapewni wystarczającej prezencji, a jego odpowiedzią na ten problem było użycie dwóch identycznych jednostek napędowych.
Zaprezentowany właśnie Aethel od razu rzuca się w oczy ze względu na nietypową konfigurację napędu, bo wykorzystano w niej dwa silniki pochodzące z Royal Enfield Classic 650. Nie jest to więc byle zwykły tuning, lecz kompleksowe przedsięwzięcie, które wymagało niemal całkowitego przeprojektowania motocykla.
Cztery cylindry w jednej ramie. Jak połączono dwa silniki Royal Enfield
Połączenie dwóch dwucylindrowych silników (o pojemności 648 cm³ każdy) dało w efekcie czterocylindrową jednostkę o łącznej pojemności 1296 cm³. Brzmi to prosto tylko w teorii, ponieważ realizacja tego pomysłu wiązała się z szeregiem skomplikowanych wyzwań technicznych. Aby umieścić silniki blisko siebie, mechanicy musieli usunąć z przedniego skrzynię biegów, a także skrócić jego skrzynię korbową, co z kolei pozwoliło na osiągnięcie relatywnie zwartej konstrukcji.
Większość niestandardowych motocykli prezentowanych na HRCS jest napędzana silnikami o dużej pojemności, a wizualny wpływ silnika jest zawsze kluczowym elementem. Silnik Classic 650 jest piękny, mocny i pełen charakteru, ale chciałem jeszcze bardziej podnieść jego obecność. Tak właśnie wpadłem na pomysł użycia dwóch silników. – Yuichi Yoshizawa, założyciel CW Zon.
Czytaj też: Chiński supermotocykl z włoskim DNA. Czy QJMotor SRK1051RR zawstydzi Ducati i Yamahę nie tylko ceną?
Kluczowym etapem było mechaniczne sprzęgnięcie obu jednostek. Problem polegał na tym, że silniki musiały używać przeciwnych kierunków gwintu – przedni lewego, a tylny prawego. Uzyskanie idealnego wyrównania linii łańcucha obu przekładni wymagało niemal chirurgicznej precyzji. Podobnie zresztą jak dopasowanie minimalnego prześwitu między przepustnicą przedniego silnika a rurą wydechową tylnego. Co ciekawe, synchronizacja pracy obu jednostek okazała się zadaniem prostszym niż przypuszczano. Zarządza nimi bowiem jedno, wspólne ECU, co w przypadku nowoczesnej platformy Royal Enfield znacząco uprościło cały proces. Stanowi to zresztą dobry przykład, jak elektronika potrafi ułatwić życie nawet przy tak niestandardowych projektach, choć oczywiście nie usuwa wszystkich mechanicznych komplikacji.
Rama od podstaw i widelec z grubej stali. Rzemieślnicze wykonanie detali
Oryginalna rama Classic 650 nie miała szans pomieścić podwójnego napędu, więc japońska firma stworzyła zupełnie nową konstrukcję typu hardtail, czyli z sztywnym tyłem pozbawionym amortyzacji. Jej dolne szyny zostały zaprojektowane jako odłączane, co ma ułatwić ewentualne serwisowanie czy demontaż silników. Równie imponująco prezentuje się przedni widelec wykonany niemal od zera, bo jego ramiona powstały z giętych płyt stalowych o grubości 12 milimetrów, które następnie były ręcznie rzeźbione. Jest to proces niezwykle czasochłonny, ale efekt wizualny jest tego wart.
Czytaj też: Tak kończy się pewna era na rynku motocykli. Yamaha stawia wszystko na jedną kartę
Motocykl został finalnie wyposażony w duże koło przednie o średnicy 26 cali (około 66 centymetrów) oraz mniejsze, 18-calowe (około 46 centymetrów) koło tylne. Do hamowania wykorzystano sprawdzone komponenty od uznanych firm, takie jak zaciski Performance Machine, tarcze Hot Dock czy pompy hamulcowe Neo Factory. Jednak to bardzo specyficzne podejście do wykończenia przykuwa największą uwagę. Wszystkie widoczne na zewnątrz elementy pozostały bowiem niepomalowane, aby wydobyć i podkreślić naturalny charakter użytych materiałów – stali, aluminium i nawet drewna. To świadoma decyzja, aby motocykl emanował autentycznością i surową energią.
Mahoniowe akcenty są dziełem przyjaciela Yoshizawy, Hanafusa Heritage Carving, specjalizującego się w stolarstwie. Skórzane detale powstały w warsztacie Kuureiyonsoku. Sam Yoshizawa osobiście wyrzeźbił aluminiową ozdobę w kształcie ptaka w locie. Jako przykład prawdziwego rzemiosła można potraktować ręcznie wykutą ze stali damasceńskiej dźwignię zmiany biegów typu jockey. Yoshizawa nauczył się tej techniki, odwiedzając warsztat japońskiego miecznika, a następnie zaopatrzył się we własny piec i młot, by stworzyć ten unikalny detal. Rozwiązania techniczne też są przemyślane – zbiornik paliwa został schowany pod siedzeniem, a w miejscu tradycyjnego baku znalazł się moduł z elektroniką.
Czytaj też: Najdziwniejszy kask motocyklowy. Projektanci oszaleli czy wyprzedzili epokę?
Aethel to kolejny dowód na to, że japońscy rzemieślnicy potrafią znakomicie łączyć tradycyjne techniki z nowoczesną inżynierią, tworząc pojazdy będące bardziej ruchomymi rzeźbami niż zwykłymi środkami transportu.