Australijska stocznia Incat Tasmania pokazała światu efekt swojej pracy, przeprowadzając pierwsze próby morskie jednostki oznaczonej jako Hull 096. Dla przeciętnego obserwatora to tylko kolejny duży prom. Dla branży – największy statek elektryczny, jaki kiedykolwiek zbudowano. Statek o długości 130 metrów, dziewiąta jednostka zamówiona przez południowoamerykańskiego operatora Buquebus, pierwotnie miał pływać na gazie LNG. Zmiana koncepcji na etapie budowy okazała się strzałem w dziesiątkę, otwierając zupełnie nowy rozdział w historii żeglugi.
Bateria o masie pięciu ciężarówek
To, co naprawdę odróżnia Hull 096 od wszystkiego, co pływało wcześniej, ukryte jest pod pokładem. Mowa o systemie magazynowania energii o pojemności przekraczającej 40 megawatogodzin. Dla zobrazowania skali: to czterokrotnie więcej niż posiadał jakikolwiek wcześniejszy statek. Przeliczając na „samochodowe” jednostki, odpowiada to zasobności baterii około czterystu, a może nawet pięciuset przeciętnych aut elektrycznych. Cały ten system, zbudowany z ponad pięciu tysięcy ogniw litowo-jonowych dostarczonych przez Corvus Energy, waży bagatelne 250 ton – mniej więcej tyle, co pięć w pełni załadowanych ciężarówek siodłowych.
Czytaj także: Największy na świecie prom elektryczny już na wodzie. China Zorrilla zwiastuje nową erę żeglugi
Aby unieść taki ciężar bez uszczerbku dla osiągów, kadłub wykonano z lekkiego aluminium, co jest specjalnością tasmańskiej stoczni. Warto tutaj zwrócić uwagę na kluczowe dla bezpieczeństwa rozwiązanie systemu chłodzenia – każdy moduł baterii ma swój własny, dedykowany wentylator. Dzięki temu ewentualna awaria i przegrzanie pojedynczej komórki zostanie szybko zlokalizowane i odizolowane, nie zagrażając reszcie systemu. Energia z baterii zasila osiem elektrycznych pędników strumieniowych, które mają zapewnić jednostce około półtoragodzinną autonomiczność podczas normalnej eksploatacji.
Krótkie rejsy, duże oszczędności
Próby w rodzimym Hobart to tylko rozgrzewka przed prawdziwym wyzwaniem. W nadchodzących miesiącach statek wyruszy w długą podróż do Ameryki Południowej, gdzie znajdzie swoje stałe miejsce pracy. Będzie kursował na trasie liczącej około 60 kilometrów, łączącej argentyńskie Buenos Aires z urugwajską Colonią del Sacramento przez estuarium Rio de la Plata.
To idealne miejsce dla takiej jednostki. Stosunkowo krótka, ale intensywnie użytkowana przeprawa promowa pozwala w pełni wykorzystać zalety napędu elektrycznego. Ładowanie pomiędzy rejsami ma zajmować zaledwie 40 minut, dzięki specjalnie zaprojektowanej infrastrukturze ładowania prądem stałym, która zostanie zainstalowana w obu portach końcowych. Co ciekawe, podczas testów w Tasmanii statek zasilany jest wyłącznie energią ze źródeł odnawialnych, co w teorii czyni go w 100% zeroemisyjnym.
Elektryczna odpowiedź na palący problem żeglugi
Decyzja o tak radykalnej elektryfikacji nie wzięła się znikąd. Globalny przemysł morski odpowiada za około 3% rocznych emisji gazów cieplarnianych, będąc jednocześnie krwioobiegiem światowego handlu. Presja na dekarbonizację tego sektora rośnie, ale postęp jest powolny. Wprowadzenie jednostki takiej jak Hull 096 pokazuje, że technologia jest już gotowa, przynajmniej dla wybranych zastosowań. To nie jest futurystyczny prototyp, a gotowy do pracy statek, który łączy ekologię z funkcjonalnością – ma bowiem największą strefę handlową spośród wszystkich promów na świecie.
Czytaj także: Statki rekreacyjne z napędem jak wielkie tankowce. Brytyjska innowacja trafia do mniejszych jednostek
Potencjał ekonomiczny jest największy właśnie na krótkich, intensywnych trasach, gdzie oszczędności na paliwie mogą znacząco zrekompensować wyższą początkową inwestycję. Nie można jednak przymykać oczu na wyzwania. Podstawowym jest żywotność baterii. Podczas gdy kadłub statku projektuje się na co najmniej 20-30 lat aktywnej służby, kosztowny pakiet akumulatorów prawdopodobnie będzie wymagał wymiany już po 5-10 latach, w zależności od cykli ładowania. To realny koszt operacyjny, z którym operatorzy będą musieli się zmierzyć.
Co dalej z elektryczną żeglugą
Ukończenie prób w Tasmanii to dopiero pierwszy krok. Przed jednostką jeszcze szereg testów przed ostatecznym przekazaniem do służby komercyjnej. Sukces Hull 096 przesuwa jednak granice tego, co uważano za możliwe w elektryfikacji transportu morskiego. Udowadnia, że napęd bateryjny może napędzać nie tylko małe, lokalne promy, ale także pełnowymiarowe jednostki pasażersko-samochodowe. To ważny sygnał dla całej branży, choć droga do powszechnej adopcji tej technologii na dłuższych trasach oceanicznych wciąż wydaje się daleka. Projekt tasmańskiej stoczni to konkretny dowód, że rewolucja, choć powolna, jednak postępuje.