EMU-370 jest właśnie takim symbolem południowokoreańskich ambicji. Aktualnie nie jest gotowy produkt, który za chwilę zobaczymy na biletomacie, ale projekt doprowadzony do końca kluczowej fazy badań i rozwoju. Nad jego stworzeniem przez kilka lat pracowało siedem instytucji publicznych i prywatnych pod kierunkiem Korea Railroad Research Institute, a celem było jednoczesne przesunięcie granicy prędkości handlowej do 370 km/h oraz podniesienie komfortu i efektywności energetycznej do poziomu, który ma sens nawet w arkuszu kalkulacyjnym przewoźnika.
Jeśli ten plan się powiedzie, Korea dołączy do bardzo wąskiego grona państw zdolnych do samodzielnego projektowania i budowy pociągów, które w normalnym rozkładzie jazdy mają przekraczać 350 km/h. Na razie jednak EMU-370 pozostaje na papierze i w halach testowych, a prawdziwa rozgrywka dopiero się zaczyna.
Technologie napędzające sukces EMU-370
Projektem zarządza Korea Railroad Research Institute, który od kwietnia 2022 roku koordynował prace. Ich efektem jest opracowanie sześciu przełomowych rozwiązań technicznych, które mają stanowić fundament nowego pociągu. Sercem układu napędowego będzie silnik trakcyjny o mocy 560 kW, co stanowi wzrost o niemal połowę w porównaniu z obecnie używanym modelem KTX-Cheongryong. EMU-370 powstaje na bazie doświadczeń z eksploatacji KTX-Cheongryong EMU-320, który dziś osiąga prędkości rzędu 320 km/h. Nowy pociąg jest traktowany jako kolejny szczebel tej samej drabiny technologicznej, bo zamiast rewolucji od zera mamy do czynienia z planowym podniesieniem parametrów napędu.
Czytaj też: Chiny połączyły 7 pociągów bez żadnych sprzęgów. 35 tysięcy ton ruszyło jak jeden organizm
Sam silnik trakcyjny o mocy 560 kW na oś to tylko jeden z elementów tej układanki. Przy prędkościach bliskich 400 km/h to opór powietrza staje się najważniejszym przeciwnikiem, a niewielkie różnice w kształcie pudła czy zabudowie urządzeń dachowych przekładają się na konkretne megawaty zużytej energii. Stąd tak duży nacisk na dopracowanie bryły czoła pociągu i schowanie na dachu wszystkiego, co tylko się da, od klimatyzacji po instalacje pomocnicze. Redukcja oporu o ponad 10 procent na papierze wygląda skromnie, ale przy takich prędkościach oznacza realne oszczędności zarówno dla portfela przewoźnika, jak i dla bilansu emisji całego systemu kolejowego.
Z perspektywy pasażera równie ważna, jak wykres prędkości jest jednak subiektywna odczuwalna jakość podróży. W skali godzinnej jazdy nawet niewielkie drgania boczne i jednostajny hałas potrafią zmęczyć bardziej niż deklarowana prędkość maksymalna. Zastosowanie sprężyn pneumatycznych i nowych tłumików drgań w wózkach ma ograniczyć kołysanie nadwozia, co przy prędkości 370 km/h stanowi warunek konieczny, żeby podróż nie była wyłącznie technologicznym popisem, ale także produktem nadającym się do codziennej eksploatacji bez specjalnego obciążania użytkowników. Dodatkowa redukcja hałasu o kilka decybeli, uzyskana dzięki dopracowaniu podłóg, ścian i uszczelnień między wagonami, może zdecydować o tym, czy podróżny po dwóch godzinach wysiądzie z pociągu z uczuciem ulgi, czy z przekonaniem, że następnym razem znowu wybierze kolej zamiast samolotu.
Globalny wyścig prędkości a rzeczywistość rynkowa
Kiedy spojrzymy na liczby, EMU-370 wpisuje się w szerszy trend bardzo szybkich pociągów, który dziś w największym stopniu napędzany jest przez Chiny. Tamtejszy CR450 osiąga w testach prędkości rzędu 450 km/h, a planowana prędkość rutynowa na poziomie 400 km/h ma stać się nowym standardem na wybranych liniach. Korea Południowa nie próbuje przebić tych liczb, ale ustawia się tuż za liderem, celując w 370 km/h w normalnej eksploatacji. Jest to świadomy wybór, bo minimalnie niższa prędkość oznacza mniejsze wymagania wobec infrastruktury, niższe koszty energii i łatwiejszą integrację z istniejącą siecią, przy wciąż bardzo agresywnym skróceniu czasów przejazdu.
Czytaj też: Piętnaście okrążeń Ziemi przed dopuszczeniem do ruchu. Najszybszy pociąg świata pochodzi z Chin
Europa na tle tego azjatyckiego wyścigu wygląda coraz bardziej zachowawczo. Główne systemy kolei dużych prędkości we Francji, Niemczech czy Japonii wciąż operują w okolicach 300-320 km/h, mimo że technicznie istnieją konstrukcje zdolne jeździć szybciej. Przyczyny są prozaiczne, bo w grę wchodzi gęstsza zabudowa, bardziej skomplikowane korytarze transportowe, ograniczenia hałasu i wibracji oraz rachunek ekonomiczny, w którym każdy kolejny kilometr na godzinę oznacza lawinowy wzrost kosztów.
Czytaj też: Uzbroili pociąg i wysłali na misję. Stary pomysł stał się nowoczesną bronią
Korea Południowa, podobnie jak Chiny, patrzy na tę układankę inaczej. Bardzo szybka kolej ma być nie tylko sprawnym środkiem transportu, ale też wizytówką technologicznych kompetencji kraju i narzędziem do zdobywania zagranicznych kontraktów. Harmonogram EMU-370 jest przy tym rozpisany bardzo ostrożnie, bo obejmuje aktualnie zakończenie prac nad technologią do 2025 roku, uruchomienie produkcji w 2026, testy na torach od 2030 i dopiero później pełną komercjalizację. W świecie, w którym dekada to kilka cykli innowacji, jest to ryzyko, ale też sposób na dopracowanie produktu, zanim trafi on w ręce zagranicznych partnerów.