996 cm³, opona 240 i V2 z Aprilii Cyclone RA1000 kusi wyglądem, ale jego największą bronią będzie cena
Na pierwszy rzut oka Cyclone RA1000 wygląda jak kolejna maszyna z katalogu pewnej konkretnej europejskiej marki: masywne nadwozie, opona o szerokości 240 milimetrów z tyłu, jednostronny wahacz i dwucylindrowy silnik w układzie V. Tymczasem to motocykl wyprodukowany pod chińską marką, należącą do koncernu Zongshen, który od lat współpracuje technologicznie z grupą Piaggio. W praktyce oznacza to, że RA1000 nie jest już anonimową konstrukcją z fabryki, o której nikt wcześniej nie słyszał, ale rozwinięciem znanego napędu z Aprilii Shiver i przystosowanego do współczesnych norm i oczekiwań.
Ten mariaż włoskiej mechaniki i chińskiego podejścia do kosztów ma być odpowiedzią na rosnącą konkurencję w klasie litrowych nakedów. Z jednej strony mamy sprawdzoną bazę techniczną i parametry, które obiecują sporo, a z drugiej producent wprost stawia na efekt “wow” w stylistyce, która nie sili się na dyskretną elegancję, tylko bardzo wyraźnie mruga do fanów Ducati Diavel i innych muskularnych cruiserów. RA1000 ma więc nie tyle imponować suchymi liczbami, ile próbować zdobyć kierowców połączeniem rozpoznawalnych motywów z możliwie atrakcyjną ceną.
RA1000 to motocykl typu naked o pojemnoci 1000 cm³, który stanowi ewolucję koncepcji RA9 z 2021 roku. Tamten model był wówczas jednym z najbardziej zaawansowanych chińskich konstrukcji, ale od tego czasu rynek znacząco się zmienił. Teraz Cyclone musi zmierzyć się nie tylko z europejskimi gigantami, ale także z rodzącą się konkurencją wewnątrz Chin. Premiera modelu odbyła się 27 grudnia 2025 roku i od razu zwróciła uwagę mieszanką włoskiej mechaniki i stylistyki zapożyczonej od czołowych europejskich marek.
Silnik V-twin z Aprilia Shiver. Chińska interpretacja włoskiej mechaniki
Wewnątrz RA1000 bije serce zapożyczone z Aprilia Shiver. Jest to dwucylindrowy silnik V-twin, który trafił do Chin dzięki współpracy między Zongshen a grupą Piaggio. Chińscy inżynierowie nie ograniczyli się jednak do prostego skopiowania jednostki, lecz zwiększyli średnicę cylindra o 5 milimetrów, co przy niezmienionym skoku tłoka pozwoliło podnieść pojemność z 896 do 996 cm³. W efekcie silnik generuje około 106 koni mechanicznych przy 9000 obr./min i 95 Nm momentu obrotowego przy 6500 obr./min, spełniając przy tym normę emisji Euro 5+.
Czytaj też: Porsche łamie fundament swojej platformy. Spalinowe silniki wracają!
Osiągi nie powalają na kolana – prędkość maksymalna to 235 km/h przy wadze 225 kg, co w porównaniu z europejskimi konkurentami wygląda raczej skromnie. W segmencie litrowych nakedów wiele modeli sięga granicy 300 km/h, choć trzeba przyznać, że takie wartości rzadko są wykorzystywane na polskich drogach. Moc przekazywana jest przez 6-biegową skrzynię i manualne sprzęgło mokre, co jest standardowym rozwiązaniem. Pomysł na wykorzystanie sprawdzonego silnika z Aprilii jest rozsądny, ale nie rewolucyjny. Zwłaszcza gdy konkurencja oferuje własne, nowoczesne konstrukcje.
Styl zapożyczony od Ducati Diavel. Design, który nie ukrywa inspiracji
Patrząc na RA1000, trudno nie dostrzec wyraźnych inspiracji Ducati Diavel. Krótki tył, masywna opona o szerokości 240 milimetrów i podwójny układ wydechowy to elementy, które niemal bezpośrednio odwołują się do włoskiego motocykla typu muscle. W całym tym projekcie widać też wpływy Aprilia Shiver, a to szczególnie w konstrukcji podwozia, które oparto na mieszance stali i aluminium z charakterystycznym jednostronnym wahaczem.
Czytaj też: Lekki, a potężny. Najbardziej szalony motocykl z silnikiem Wankla właśnie trafił na sprzedaż
Cyclone wyposażył RA1000 w całkiem przyzwoity zestaw technologii. Z przodu znajduje się widelec odwrócony o średnicy 48 milimetrów z regulacją tłumienia, a z tyłu monoshock z możliwością dostrojenia napięcia wstępnego i tłumienia. System hamulcowy pochodzi od hiszpańskiego producenta J.Juan z czterotłoczkowymi zaciskami i 320-milimetrowymi tarczami na przednim kole, a dodatkowo jest wspomagany przez ABS oraz kontrolę trakcji Bosch. Standardem jest też 6-calowy wyświetlacz TFT, system bezkluczykowy, pełne oświetlenie LED oraz opony Pirelli.
Wysokość siedzenia wynosi 780 milimetrów, co powinno ułatwić obsługę niższym kierowcom, a zbiornik paliwa o pojemności 17 litrów gwarantuje przyzwoity zasięg. Producent chwali się też siedzeniem z materiału kompozytowego dopasowującego się do wagi użytkownika, co stanowi ciekawy patent, choć jego realny komfort zweryfikuje dopiero dłuższa podróż.
Rynek nie czeka na nowicjuszy. RA1000 wkracza do gry w trudnym momencie
Niestety, RA1000 pojawia się na rynku w momencie, gdy chińscy producenci już dawno przestali być jedynie naśladowcami. Firmy takie jak QJMotor oferują modele z czterocylindrowymi silnikami, a CFMoto pracuje nad jednostką V4 o mocy przekraczającej 200 koni. Nawet mniejsze marki, jak Kove czy Voge, mają w swojej ofercie ciekawe propozycje w segmencie premium, więc przewaga, którą Cyclone miało jeszcze cztery lata temu z modelem RA9, dziś praktycznie zniknęła. Co dziwne, producent zapowiedział wprowadzenie RA1000 na rynek już wkrótce i bez podania konkretnej daty.
Czytaj też: Ktoś wsadził dwa silniki do motocykla. Ten szalony japoński chopper wygląda jak rzeźba na kołach
Ostatecznie wszystko rozbije się jednak o dwa proste pytania: ile RA1000 będzie kosztować i jak zachowa się w dłuższej eksploatacji. Jeśli Cyclone zaoferuje wyraźnie niższą cenę niż europejscy konkurenci, a pierwsze serie nie utoną w problemach z niezawodnością czy serwisem, to ten chiński Diavel może stać się dla wielu kierowców realną alternatywą. Jeżeli jednak cena zbliży się do sprzętu z górnej półki, to RA1000 pozostanie raczej ciekawostką z salonu niż motocyklem, który masowo zobaczymy na polskich drogach.