Kierownica to jeden z tych elementów samochodu, o których zwykle myślimy jak o czymś definitywnie określonym i spójnym między modelami. Ma być okrągła, przewidywalna i wręcz zupełnie przezroczysta w obsłudze i to w sensie takim, że po kilku minutach przestajemy na nią zwracać uwagę. Tymczasem ostatnie lata pokazały, że nawet tak banalny komponent potrafi stać się polem eksperymentów : od przycisków zamiast manetek, przez dotykowe panele, aż po wolant, który wygląda jak wyjęty z kokpitu samolotu.
Właśnie dlatego ta historia jest ciekawa także z polskiej perspektywy. Nie dlatego, że jutro ktoś zabroni nam konkretnego elementu w samochodach pod domem, ale dlatego, że jeden duży regulator potrafi zatrzymać modę, zanim ta zdąży się rozpędzić na innych rynkach. Kiedy z kolei mówimy o Chinach, mówimy o rynku, który dziś dyktuje tempo w elektromobilności i w projektowaniu kabin i to nawet jeśli finalnie kupujemy samochód w Polsce, a nie w Szanghaju.
Chiny szykują zmianę przepisów, która uderza w wolant
Chińskie Ministerstwo Przemysłu i Technologii Informacyjnych (MIIT) proceduje projekt obowiązkowego standardu GB 11557-202X dotyczącego ochrony kierowcy przed urazami powodowanymi przez mechanizm układu kierowniczego. W praktyce to aktualizacja przepisów, które w obecnej wersji funkcjonują niezmiennie od 2011 roku. Najważniejszy szczegół w dokumentach obejmuje wyeliminowanie z homologacji konstrukcji kierownicy bez pełnego wieńca, a więc dokładnie tych, które potocznie określamy mianem wolantów (z ang. yoke). Planowana data wejścia tych praw w życie została wskazana na 1 stycznia 2027 roku.
Czytaj też: Europejska rewolucja w ładowaniu samochodów elektrycznych. Unijny projekt ODYSSEV startuje w Niemczech
Nowe wytyczne mają wymagać przeprowadzenia testów uderzeniowych w 10 konkretnych punktach rozmieszczonych na obręczy kierownicy. I tu pojawia się kłopot, którego nie da się rozwiązać lepszym materiałem albo innym kształtem poduszki powietrznej, bo wolant nie ma górnej części wieńca, więc część wymaganych punktów po prostu fizycznie nie istnieje. W logice homologacji oznacza to sytuację bez wyjścia, bo wolantowi zwyczajnie brakuje możliwości wykonania wymaganej próby, a to z automatu jest równoznaczne z niespełnieniem wymagań.
Regulacje nie muszą więc wprost mówić “wolant jest śmiertelnie niebezpieczny”. Wystarczy, że system oceny bezpieczeństwa został zdefiniowany pod pełną obręcz, a urzędnicy nie chcą robić dla wolantu osobnej ścieżki testowej, bo to oznaczałoby dopuszczenie wyjątku w obszarze, gdzie stawką są obrażenia w wypadkach.
Skąd taka determinacja? MIIT powołuje się na urazy od układu kierowniczego
Okazuje się, że 46% urazów kierowców ma źródło w kolumnie kierowniczej lub jej okolicach. W tym ujęciu pełna, okrągła kierownica działa jak dodatkowa strefa buforowa, a wolant (przez brak górnej części) zostawia więcej “otwartej przestrzeni” dla wtórnych uderzeń ciała o elementy deski rozdzielczej. Do tego dochodzi temat pracy poduszki powietrznej. Wolant zmienia geometrię tego, co dzieje się przed kierowcą, a to zawsze oznacza dodatkowe pytania o zachowanie układu w warunkach skrajnych.
Czytaj też: Ponad 5,2 metra długości i wersja EREV na dalekie trasy. Ten samochód ma podbić globalny rynek
Warto zauważyć, że dyskusja o wolancie nie jest w Chinach odosobniona. Ten sam regulator naciska też na bardziej klasyczne, mechaniczne rozwiązania w miejscach, które mają działać zawsze – nawet po wypadku i nawet przy braku zasilania. Najgłośniejszy przykład z ostatnich dni to zakaz ukrytych, elektrycznych klamek, które potrafią utrudnić otwarcie drzwi przez ratowników lub osoby postronne. Od 1 stycznia 2027 roku auta sprzedawane w Chinach mają wymagać mechanicznego zwalniania drzwi dostępnego zarówno od środka, jak i z zewnątrz, a dla już zatwierdzonych modeli przewidziano dłuższy okres dostosowawczy, który potrwa do 1 stycznia 2029 roku.
Co z tego wynika dla polskich kierowców, skoro to “tylko Chiny”?
Bezpośrednio w Polsce nic nam nie “grozi”, bo lokalne przepisy homologacyjne to zupełnie inny system. Pośrednio jednak decyzja Chin może zmienić całkiem sporo, bo producenci nie lubią budować wielu wariantów tego samego elementu, jeśli mogą tego uniknąć, a przy tym zaoszczędzić na produkcji i serwisowaniu. Jeżeli dany rynek wymusza rezygnację z wolantu, to w kolejnych generacjach modelu często znika on globalnie albo zostaje zepchnięty do niszy.
Czytaj też: Realna alternatywa dla benzyny? Chiny połączyły ciekawe paliwo z napędem elektrycznym
W Polsce temat jest o tyle realny, że “wolant” nie jest wyłącznie obrazkiem z Internetu. Tesla przez pewien czas mocno pchała to rozwiązanie w Modelu S i Modelu X, a polityka konfiguracyjna potrafiła się zmieniać (raz jako standard, raz jako opcja, a raz jako element wymienny). Tu zresztą pojawia się najciekawsze pytanie, bo jeśli regulatorzy w największym rynku świata uznają, że nie chcą robić wyjątków dla wolantu w procedurach bezpieczeństwa, to czy producenci będą jeszcze widzieć w nim przyszłość?