Xpeng GX to pełnowymiarowy crossover, którego stylistyka wyraźnie nawiązuje do brytyjskiego Range Rovera. Jednak pod tą, nazwijmy to, inspirowaną karoserią, kryje się technologiczny arsenał, który każe spojrzeć na ten pojazd zupełnie inaczej. Czy jednak świat jest w ogóle gotowy na luksusowego chińskiego SUV-a, który rezygnuje z mechanicznych połączeń na rzecz elektroniki, a jego mózg ma moc obliczeniową przewyższającą wiele superkomputerów? Xpeng chce, aby GX stał się właśnie takim ambasadorem nowej, technokratycznej motoryzacji. Premiera planowana jest na ten rok, a ceny w Polsce mogą pozytywnie zaskoczyć.
Architektura SEPA 3.0, czyli podwozie sterowane sztuczną inteligencją
GX jest dla Xpenga czymś więcej niż kolejnym modelem w gamie. To demonstracja pomysłu “pojazdu fizycznego dla AI”, którą producent rozwija pod nazwą SEPA 3.0. Ta platforma ma nie tylko oferować solidny napęd, lecz przede wszystkim udźwignąć obciążenia związane z przetwarzaniem ogromnych strumieni danych z kamer i czujników oraz z obsługą oprogramowania aktualizowanego niemal w takim tempie, jak w świecie elektroniki użytkowej. Stąd właśnie 800-woltowa architektura, redundantne komputery pokładowe i zestaw czterech chipów Turing AI o łącznej mocy przekraczającej 3000 TOPS, co według producenta ma zapewnić zapas obliczeniowy wystarczający do docelowej autonomii poziomu L4.
Czytaj też: Realna alternatywa dla benzyny? Chiny połączyły ciekawe paliwo z napędem elektrycznym
Wprawdzie brzmi to bardzo marketingowo, ale ma swoje technologiczne uzasadnienie. System wykorzystuje bowiem sztuczną inteligencję do ciągłej analizy warunków jazdy – od stanu nawierzchni po styl prowadzenia i rozkład masy, aby w czasie rzeczywistym dostosowywać charakterystykę zawieszenia. W teorii samochód ma samoczynnie znajdować optymalne ustawienie między komfortem a sportową dynamiką, a jedną z odważniejszych decyzji inżynierów Xpeng jest zastosowanie technologii steer-by-wire, czyli elektronicznego układu kierowniczego bez mechanicznego połączenia z kołami.
Porzucenie mechanicznych połączeń na rzecz elektronicznych sygnałów jest już znane z samolotów, a w samochodach oferuje dodatkowo wysoką elastyczność w projektowaniu wnętrza, choć wciąż budzi pytania o niezawodność i samo uczucie w rękach kierowcy. Wnętrze GX idzie w stronę ekstremalnego minimalizmu. Tradycyjne zegary zastąpił wyświetlacz head-up z rozszerzoną rzeczywistością, a dla sześciu osób przygotowano układ foteli 2+2+2. 5,265 metra długości oraz rozstaw osi wynoszący aż 3115 milimetrów ma gwarantować odpowiednio dużą przestrzeń nawet w trzecim rzędzie.
Dwa oblicza napędu. Elektryczny czysto lub z dodatkowym generatorem
W kwestii napędu Xpeng proponuje klasyczny już w Chinach kompromis między wizją a pragmatyzmem. Klienci mogą wybierać między w pełni elektryczną wersją BEV a hybrydą typu EREV z dodatkowym generatorem spalinowym. Elektryczny wariant oferuje albo napęd na tylne koła o mocy 362 KM, albo znacznie mocniejszy napęd na wszystkie koła z 577 KM pod maską. W obu przypadkach SUV o masie od 2690 do 2890 kilogramów ma być w stanie rozpędzić się do 200 km/h.
Czytaj też: Pierwszy taki samochód bez tradycyjnego układu hamulcowego. Czy to przyszłość?
Dla osób obawiających się zasięgu, ciekawsza może być wersja EREV. W tym układzie 1,5-litrowy silnik benzynowy nie napędza kół, ale działa jako generator prądu dla silników elektrycznych i ładowania akumulatorów. Podczas gdy sam akumulator LFP o pojemności 63,3 kWh ma zapewniać około 320 kilometrów zasięgu w trybie czysto elektrycznym, to w połączeniu z generatorem łączny zasięg ma przekraczać 1000 kilometrów. Xpeng chwali się także systemem Kunpeng Super Electric z ładowaniem 5C, które pozwala naładować akumulator od 10 do 80 procent w około 12 minut przy użyciu odpowiednio mocnej i nieobciążonej stacji ładowania.
Wizja zamiast LiDAR-u. Kontrowersyjna droga do autonomii L4
Największe emocje budzi zapowiadany system autonomicznej jazdy. Jego sercem są cztery chipy Turing AI, których łączna moc obliczeniowa przekracza 3000 TOPS. Jest to wartość wyższa niż w najnowszych samochodach Tesli słynącej niegdyś z komputerowego zaawansowania, a firma Xpeng twierdzi, że GX jest gotowy na jazdę autonomiczną na poziomie L4, co oznacza praktycznie pełną samodzielność w określonych warunkach, bez konieczności ciągłej uwagi kierowcy.
Kluczowa i kontrowersyjna jest jednak decyzja o rezygnacji z czujnika LiDAR na rzecz czysto wizyjnego systemu, co łączy podejście chińskiej firmy ze wspomnianą Teslą. Jest to o tyle ciekawe, że większość konkurentów inwestuje w technologię laserowego skanowania otoczenia, uznając ją za niezbędną dla maksymalnej precyzji. Xpeng, podobnie jak Tesla, stawia jednak na kamery i zaawansowane algorytmy uczenia maszynowego, twierdząc, że takie dane są łatwiejsze do pozyskania oraz skalowania.
Luksus po chińsku. Ambicje i realia rynkowe Xpeng GX
Model GX wpisuje się w ofensywę chińskich marek w segmencie dużych SUV-ów premium. Szacowana cena w Chinach, mieszcząca się między 400 a 500 tysiącami juanów, po przeliczeniu na złotówki oznacza pułap mniej więcej 220-280 tysięcy złotych. W praktyce europejskie cenniki będą zapewne wyższe, bo dojdą do tego podatki, marże i doposażenie, ale sama relacja “technologia do ceny” może okazać się bolesna dla producentów z Europy. Tym bardziej że Xpeng rozwija już montaż swoich aut w zakładach Magna Steyr w austriackim mieście Graz, co ogranicza ryzyko ceł na import z Chin i skraca drogę na rynki Unii Europejskiej.
Czytaj też: Trzy rzędy, wielki ekran i klasyczne przyciski. Toyota pokazała swój nowy sekret
Premiera na rynku chińskim zaplanowana jest na 2026 rok, a globalny debiut może nastąpić podczas Beijing Auto Show. Pytanie o obecność GX-a w Polsce nie ma jeszcze jednoznacznej odpowiedzi, ale kierunek jest czytelny. Jeśli model trafi do Europy w okolicach 2027 roku, to będzie mierzył nie tylko w klientów BMW, Volvo czy Audi, lecz także w zaufanie do samochodów, w których większość decyzji podejmuje oprogramowanie. To właśnie ten aspekt może okazać się ważniejszy niż wygląd przypominający Range Rovera czy imponujące tabelki z zasięgiem i mocą. GX może stać się pierwszym szerzej dyskutowanym testem, czy europejski kierowca jest gotów oddać coraz większą część odpowiedzialności za prowadzenie samochodu chińskiej chmurze i chińskim algorytmom.