Czy istnieje aktualnie ryzyko, że elektryczne rowery wkrótce zaczną masowo trafiać na wysypiska, bo po prostu elektronika zacznie padać, a wszelkie naprawy będą nieopłacalne? Najnowszy przykład potwierdza, że elektryczne rowery są wytrzymałe bardziej niż mogliby twierdzić typowi krzykacze w sieci.
Elektryczny rower jest bardziej narażony na awarię i droższy w serwisie
W świecie rowerów elektrycznych łatwo wpaść w dwa skrajne nastroje. Z jednej strony można zakładać, że wszystko, co ma silnik, jest z definicji kruche, drogie w utrzymaniu i po paru sezonach zamienia się w kłopotliwy grat. Z drugiej jednak strony, skoro wspomaganie w rowerze robi robotę, to reszta nie ma znaczenia. Zwłaszcza że to przecież nadal jest rower, choć rzeczywiście z dodatkowym układem napędowym, elektroniką i magazynem energii, który przecież się starzeje.
Czytaj też: Trzy czujniki i jazda jak na automacie. Co kryje ten elektryczny rower?
Francuska rowerzystka, przedstawiona jako Astrid, odezwała się do serwisu eBike24 z prośba o poradę w sprawie naprawy napędu po tym, jak licznik w jej elektrycznym rowerze pokazał 51000 km. Chodzi dokładnie o model Moustache Dimanche 28 z rocznika 2014, który wykorzystuje silnik Bosch Performance Line generacji 2 (250 W, 65 Nm) i akumulator o pojemności 500 Wh.
51 tys. km w 12 lat to mniej ekstremalne, niż wygląda na pierwszy rzut oka
O ile przejechanie samochodem kilkudziesięciu kilometrów w ciągu dekady nikogo nie dziwi, to w przypadku roweru 51000 km w 12 lat to coś, co może wydawać się wręcz niemożliwe. Przekłada się to bowiem na jakieś 4250 km rocznie, czyli około 82 km tygodniowo, ale umówmy się – taki wynik można wykręcić z łatwością wtedy, kiedy e-bike staje się narzędziem do codziennego transportu oraz rozrywki. Zwłaszcza kiedy korzysta z niego pół rodziny na przeróżne sposoby.
Tutaj warto też zauważyć, że każdy rower nie zużywa się tylko od samego dystansu, ale również od tego, w jakich warunkach pracuje napęd. Astrid jeździła w terenie pagórkowatym, przy temperaturach od poniżej 0°C zimą do ponad 37°C latem. Ciepło i zimno potrafią przyspieszać starzenie ogniw, a dodatkowo wysoka temperatura to wróg elektroniki i smarów w przekładniach. Styl jazdy również jest ważny, bo inaczej zużywa się rower wykorzystywany w środowisku miejskim, a inaczej taki, który regularnie podbija góry i nie jest oszczędzany.
Czytaj też: Ten korpus może odmienić składaki i małe rowery miejskie
Z relacji wynika jednak, że w tym konkretnym przypadku rower miał raczej taryfę ulgową. Podczas eksploatacji miał bowiem dominować tryb ECO, a czasem rowerzystka jeździła nawet bez wspomagania z konieczności oszczędzania energii na powrót. Z jednej strony mniej czasu w wysokich trybach wspomagania zwykle oznacza mniej ciepła w silniku i mniejsze obciążenie elektroniki, ale z drugiej cała reszta roweru (napęd, łańcuch, zębatki) nadal pracuje normalnie, a czasem nawet ciężej, bo nie korzysta z błogosławionego wsparcia od silnika.
Czy przy takiej eksploatacji elektryczny rower pokazał się z dobrej strony?
Po przejechaniu ponad 50000 km żaden rower nie będzie w idealnym stanie, a ten konkretny egzemplarz w toku tych 12 lat doczekał się ponoć tylko wymiany łańcucha i przedniej zębatki. Niestety nie wiemy nic na temat jego corocznego serwisu i mniejszych napraw, ale w tej historii chodzi nam bardziej o elementy charakterystyczne dla e-bike, a więc o silnik oraz akumulator, które wprawdzie “ciągle działają”, ale nie tak, jak dawniej. Sam magazyn energii (najpewniej) stracił na pojemności, co zmusiło rowerzystkę do wymiany oryginalnego Bosch PowerPack 500 Wh (cena w Polsce to około 2400-2900 zł) nie raz, a dwa razy. Astrid nie dbała jednak o akumulatory poprzez najprostsze trzymanie się zasady 20-80, ładując je do pełna i rozładowując zwykle do poziomu 10%.
Jeśli z kolei idzie o silnik, to zauważalny spadek jego osiągów miał pojawić się po przejechaniu około 40000 km, a teraz silnik ma ok. 50000 km ale nadal radzi sobie z każdymi przewyższeniami. Brzmi to więc, jak klasyczny moment, w którym układ mechaniczny zwyczajnie uległ zużyciu na poziomie przekładni, łożysk, uszczelnień czy nawet elektroniki, co doprowadziło do wyższych oporów wewnętrznych. Efekt nie jest przyjemny, bo wtedy “bez wspomagania pedałowanie jakby było hamowane”. Nowsze generacje Boscha mocno akcentują temat redukcji oporów pedałowania, co sugeruje, ze był to realny problem odczuwalny już wcześniej.
Czy ponad 50000 km na jednym rowerze elektrycznym Was przekona?
Historia tego roweru jest świetnym dowodem na to, że e-bike rzeczywiście może wytrzymać bardzo długo w codziennej, wieloletniej eksploatacji, ale tylko pod warunkiem wykorzystywania go w rozsądny sposób, a nie ciągle testując granice jego maksymalnych możliwości. Elementy eksploatacyjne naturalnie wymagają regularnego serwisu, a w nich najbardziej boli konieczność wymiany zużytych akumulatorów na nowe, ale sama kondycja silnika, który zaczął łapać czkawkę po 40000 km przebiegu, sugeruje jednak, że typowy użytkownik nigdy nie odczuje spadku jego możliwości.
Czytaj też: Świetny napęd, ale za mało rowerów. Czy to koniec wielkich marzeń?
Elektryczny rower może więc być środkiem transportu na lata, ale długowieczność nie jest darmowa, bo jest to często suma małych decyzji – jak często jeździsz w upale, gdzie trzymasz sprzęt zima, czy dbasz o napęd i czy nie katujesz silnika niską kadencja na stromych podjazdach. Czasem to właśnie te kwestie decydują o tym, czy po dekadzie masz “sprzęt do naprawy”, czy “sprzęt do wymiany”.