Na papierze wszystko się zgadzało. Wielka marka z motoryzacyjnego świata, architektura 48 V, kompaktowy silnik w suporcie roweru i obietnica, że wreszcie da się zrobić mocny e-bike bez dokładania do ramy kolejnej “cegły”. ZF umiało opowiedzieć tę historię tak, żeby zabrzmiała jak początek większej zmiany, a to szczególnie w segmencie e-MTB, gdzie walka o moment obrotowy, kulturę pracy i masę jest dziś sportem wyczynowym.
Tyle że e-bike to rynek, który nie wybacza nawet dobrych debiutów. Jeśli napęd nie zamienia się szybko w realne zamówienia, to zaczyna się etap dużo mniej medialny, który prowadzi do zabicia projektu. Tak się akurat składa, że nieoczekiwanie zaczęły pojawiać się sygnały, że ZF wstrzymuje aktywność sprzedażową wokół swojego Bike Eco System.
Co ZF właściwie ogłosił i dlaczego brzmi to niepokojąco?
Pod koniec stycznia ZF opublikowało wstępne dane finansowe za 2025 rok i dorzuciło do nich informację o wcześniejszym zakończeniu części projektów, które nie miały szans spełnić progów rentowności. Problem w tym, że w tym komunikacie nie wskazano, o jakie projekty chodzi. Gdy branżowe media dopytały firmę wprost o e-bike, odpowiedź była jednocześnie uspokajająca i alarmująca. ZF miało podkreślić, że fragment raportu dotyczył dywizji e-mobility, a nie rowerów, po czym dodać, że europejski rynek elektrycznych rowerów jest pod presją i w efekcie firma zawiesiła aktywność sprzedażową w tym obszarze, analizując, jak kontynuować działania. To nie jest oficjalne “zamykanie projektu”, ale dla marek rowerowych taka pauza bywa równie kłopotliwa – bo uruchomienie nowego napędu w produkcji to inwestycja na lata, a nie na kwartał.
Czytaj też: CyclingCeramic chce udowodnić, że nie dbasz dobrze o rowerowy łańcuch
ZF nie podało konkretnego powodu tej decyzji. W tle krąży jednak scenariusz, który w tej branży powtarza się regularnie: jeśli ważny klient OEM wycofuje się z integracji napędu, to cały biznes nagle traci sens, bo skala jest kluczem. Taki wątek pojawia się w relacjach branżowych jako “plotka z rynku” i to nawet bez wskazania marki, ale z sugestią, że chodzi o istotnego partnera. Tak się akurat składa, że w e-bike nie wystarczy mieć dobry silnik, bo jednocześnie trzeba jeszcze mieć powtarzalną produkcję, logistykę części, procedury gwarancyjne, narzędzia serwisowe i stabilny plan rozwoju na kilka generacji. To wszystko kosztuje, a przy małej liczbie wdrożeń zaczyna boleć podwójnie.
Czy współpraca z Raymon miała być trampoliną i dlaczego nie zadziałała?
Gdy ZF pokazało Bike Eco System na Eurobike 2024, naturalnym “pierwszym uderzeniem” miały być rowery Raymon, a w tym e-MTB Tarok. Taki partner działa jak dowód, że to nie jest prototyp na targi, tylko produkt gotowy do ludzi. Tyle że z czasem okazało się, że skala tej współpracy była ograniczona, a Raymon ostatecznie zrezygnował z dalszego ciągu, deklarując strategiczny powrót do długoletnich dostawców, takich jak Bosch i Yamaha. Jest to o tyle ważne, bo Raymon miał być nie tylko klientem, ale też witryną sklepową – argumentem dla kolejnych marek. Bez takiego “flagowca” nowy napęd staje się dla producentów ram ryzykiem, a nie szansą na unikalny produkt. Pamiętajmy jednak, że nadal mówimy tutaj o ekosystemie dla rowerów, który realnie istnieje i trafił już do niewielkiej liczby rowerów, ale jednocześnie najwyraźniej utknął na etapie “pierwszych wdrożeń”.
Technicznie rzecz biorąc, koncepcja na taki ekosystem elektrycznego roweru jest spójna. ZF postawiło na 48 V, czyli napięcie typowe dla świata samochodów, a nie klasycznych e-bike. W praktyce oznacza to możliwość przenoszenia tej samej mocy przy niższym prądzie, co pomaga w zarządzaniu temperaturą i daje więcej przestrzeni na akcesoria oraz szybkie ładowanie peryferiów, choć oczywiście nie rozwiązuje wszystkich problemów integracji.
Czytaj też: Czy to czas, aby zainteresować się rowerami tego producenta?
Obecny w tym ekosystemie silnik CentriX jest “puszkowy” z definicji, bo mierzy 88 mm średnicy i 118 mm szerokości, przy masie około 2,5 kg. Do tego dochodzą dwa akumulatory do integracji w dolnej rurze (504 Wh i 756 Wh) czy sterownik do osadzenia w górnej rurze wraz z magnetycznym złączy pogo, które pozwala ładować telefon w trakcie jazdy. ZF dorzuciło do tego warstwę software, bo aplikację, status roweru, rejestrowanie tras, aktualizacje OTA i sprzedawało dwa silniki – CentriX 90 (pierwotnie 90 Nm i 600 W mocy szczytowej) oraz Centrix 75 (75 Nm i 450 W), ale w połowie 2025 roku pierwszy doczekał się ulepszenia do 105 Nm i 750 W mocy szczytowe. Jednocześnie użytkownicy zwracali uwagę, że kompaktowa forma silniku wymusza spadek jego wydajności ze względu na zbyt wysoką temperaturę, choć nie było ich wiele, bo oprócz Raymon Tarok, napęd znalazł się też w Yin Sport czy Yang Urban z segmentu premium.
Co z serwisem, częściami i przyszłością rowerów z CentriX?
ZF sygnalizowało wcześniej, że buduje zaplecze serwisowe i procesy dla sklepów oraz warsztatów, ale w momencie “pauzy sprzedażowej” najważniejsze pytanie brzmi teraz prosto: czy to będzie tylko chwilowe zamrożenie ofertowania, czy początek wyjścia z rynku? Dla użytkowników liczy się mniej to, czy projekt jest “rentowny”, a bardziej to, czy po dwóch-trzech latach nadal będą mogli kupić część, zrobić aktualizację i przeprowadzić naprawę gwarancyjną. Jeśli ZF wróci z jasnym planem i nowymi partnerami, CentriX może jeszcze dostać drugą szansę – zwłaszcza że inżyniersko koncept ma sens. Jednak jeśli “zawieszenie sprzedaży” przeciągnie się w ciszę, nic dobrego z tego nie wyniknie.
Czytaj też: Pełne zawieszenie, baranek i silnik elektryczny. Ten rower łamie wszystkie zasady graveli
Warto też zauważyć, że ZF nie jest jedynym graczem z sektora motoryzacyjnego, który w ostatnim czasie zmienia podejście do e-bike. Brose sprzedało swój biznes napędów e-bike do Yamahy, a Porsche i Pon zatrzymały prace nad wspólnym projektem w ramach P2 eBike, choć Porsche nadal działa w obszarze systemów i ma w portfolio rozwiązania firmy Fazua. Wspólny mianownik jest więc dość brutalny – rowery elektryczne nie są już prostym dodatkiem do oferty większych graczy.