Tym razem jednak Lucid nie zaczął mówić o kolejnym sedanie z dużym zasięgiem, a o świecie, w którym kierowca staje się zbędny. Świecie takim, w którym samochód ma pracować jak urządzenie w usłudze. Kluczem do tej wizji ma być koncepcyjny jeszcze robotaxi o nazwie Lunar, a więc dwuosobowa kapsuła pozbawiona kierownicy i pedałów. Jest to z pozoru prosty koncept, ale w praktyce jest to też deklaracja wejścia na pole minowe: regulacje, odpowiedzialność za wypadki, koszty utrzymania floty, awaryjność, a przede wszystkim pytanie, czy rynek faktycznie jest gotów płacić za autonomię w modelu masowym. Nawet przy tak głośnych zapowiedziach reakcja inwestorów była chłodna, a kurs spółki spadł w dniu wydarzenia o około 8%.
Lunar to nie “auto przyszłości”, tylko narzędzie do liczenia kosztów
Lunar nie ma udawać samochodu dla prywatnego użytkownika. To pojazd projektowany pod flotę i pod ekonomię, w której liczy się nie tylko cena zakupu, ale też czas pracy, częstotliwość serwisowania, zużycie podzespołów i łatwość czyszczenia wnętrza po kolejnych kursach. Taki kierunek jest spójny z narracją Lucida o drodze do dodatnich przepływów pieniężnych “pod koniec dekady” i o potrzebie zejścia z kosztami jednostkowymi.
Czytaj też: Ford sprzedaje oficjalny tuning z 800 KM pod maską. Cena zwala z nóg, ale jest haczyk z gwarancją
W tej samej logice mieści się też dwuosobowy układ samochodu. Brzmi jak ograniczenie, dopóki nie spojrzymy na typowe przejazdy w miastach, które często są kursami w pojedynkę lub w parze. Dla floty oznacza to prostsze wnętrze, mniej elementów, mniej masy i potencjalnie niższe koszty eksploatacji. Tyle że jest to też ryzyko: jeśli robotaxi ma stać się masowe, to w wielu lokalizacjach wygrywają auta bardziej uniwersalne, które nie blokują przychodu z kursów wieloosobowych. Nie jest to jednocześnie wizja odklejona od zapotrzebowania rynku, bo Lucid otwarcie mówi o zaawansowanych rozmowach z Uberem w sprawie dużego wdrożenia pojazdów opartych o nową platformę.
Brak kierownicy i pedałów to największa oszczędność i największy problem
Sam brak kierownicy i elementów ręcznego sterowania w kabinie jest efektowny, ale w ostatnich latach ta wizja autonomii zdaje się już nie budzić takich emocji. Ileż to już bowiem widzieliśmy konceptów samochodów autonomicznych? Niezmiennie jednak pozbawienie samochodu elementów do manualnego sterowania oznacza mniej części, prostszą produkcję i mniejszą liczbę potencjalnych usterek. Jednocześnie np. w USA pojazdy bez klasycznych elementów sterowania zwykle wymagają zwolnień od federalnych norm FMVSS.
Czytaj też: Chiński elektryk przetrwał uderzenie rakiety w Jerozolimie. Pięć osób wyszło żywych z auta przy ogromnym kraterze
W ostatnim czasie amerykańskie NHTSA prowadzi zresztą procedury i konsultacje dotyczące takich pojazdów, a limit zwolnień to m.in. do 2500 sztuk rocznie na producenta, co z definicji kłóci się z marzeniem o “wielkiej skali”. Lucid może więc mieć sprawną platformę i partnerów, ale bez spełniania regulacji nie ma produktu, który da się wdrożyć szeroko i legalnie. Oczywiście to nie jedyna firma, której zależy na takim świecie, bo przecież Tesla od dawna gra narracją o robotaxi i Cybercabie bez kierownicy. Jeśli dwaj gracze na rynku mówią o podobnej architekturze pojazdu, to nie oznacza, że rynek jest gotowy. Oznacza to, że producenci próbują wymusić zmianę reguł, bo bez niej ekonomia “taksówki bez kierowcy” nadal będzie kulała.
Jednocześnie Lucid zapowiedział monetyzację funkcji autonomicznych w formie subskrypcji w przedziale 69-199 dolarów miesięcznie, czyli mniej więcej 256-740 zł. W tym modelu łatwo wpaść w pułapkę oczekiwań, bo jeśli użytkownik płaci kilkaset złotych miesięcznie, to nie kupuje kolejnej “obietnicy rozwoju” (tak przynajmniej można sądzić po “wpadce” Tesli z FSD), tylko oczekuje stabilnego działania tu i teraz. A stabilność w autonomii jest trudna, bo to efekt połączenia oprogramowania, sensorów, map, warunków pogodowych, zachowań innych uczestników ruchu i lokalnych przepisów.
Platforma Midsize i Atlas ma być kluczem do “niskiej” ceny
Lunar ma bazować na nowej platformie Midsize, która ma być fundamentem dla aut konsumenckich i usług mobilności. Lucid potwierdził już nazwy dwóch SUV-ów na tej architekturze – Earth i Cosmos – oraz wspomina o trzecim modelu oraz próbie zejścia z ceną startową poniżej 50000 dolarów, czyli okolic 186000 zł. Jest to więc nadal segment drogi, ale już nie tak odklejony od rynku masowego jak dotychczasowe, wysoko wyceniane modele Lucida.
Czytaj też: Jawa chce wrócić na rynek motocykli. Konkrety co do 730 Twin już padły
W tej samej wizji pojawia się też nowy napęd o nazwie Atlas. Ma być mniejszy, lżejszy i łatwiejszy w produkcji, a to ma pomóc w obniżaniu kosztów i w użyciu mniejszych pakietów akumulatora bez utraty sensownej efektywności. Pamiętajmy jednak, że obniżanie kosztów produkcji w motoryzacji często kończy się kompromisami w materiałach, wyciszeniu albo trwałości, a w aucie stricte flotowym każdy słaby punkt wraca szybciej niż w prywatnym użytkowaniu.
Lucid ma wiele do zrobienia, aby jego wizja stała się rzeczywistością
Lucid wchodzi w robotaxi w momencie, gdy rynek jest jednocześnie rozgrzany i ostrożny. Z jednej strony Waymo przyspiesza ekspansję usług na kolejne miasta w USA, co pokazuje, że model “autonomii jako usługi” potrafi działać operacyjnie, przynajmniej w wybranych warunkach. Z drugiej strony historia Cruise, którego GM ostatecznie wygasiło jako projekt robotaxi, przypomina, że koszty, ryzyko i polityka bezpieczeństwa potrafią wyzerować nawet bardzo duże inwestycje. Dlatego Lunar jest ciekawy nie jako futurystyczny pojazd, tylko jako test tego, czy Lucid potrafi jednocześnie zbudować tańszą platformę, utrzymać przewagę efektywności, dopiąć partnerstwa flotowe i przejść przez wąskie gardło regulacyjne.
Źródła: Reuters, Car and Driver, Lucid Motors, TechCrunch, The Verge
