Beyond Aero, a więc startup rozwijający biznesowy samolot z napędem wodorowo-elektrycznym, poinformował o ukończeniu Preliminary Design Review (PDR), a więc przeglądu wstępnego projektu, który w praktyce oznacza zamknięcie fazy ogólnej koncepcji i przejście do bardziej szczegółowego projektowania oraz przygotowania walidacji systemów.
PDR to ważny krok dla samolotu, ale jeszcze nie meta
PDR nie oznacza, że samolot jest gotowy, ani nawet że lada moment zobaczymy pełnowymiarowy egzemplarz certyfikacyjny. Oznacza raczej, że producent uważa architekturę maszyny za dostatecznie dojrzałą, by przejść z etapu szkicu do etapu dokładniejszej inżynierii, weryfikacji i definiowania planu certyfikacyjnego, ale właśnie to jest tu najważniejsze. Wodorowe lotnictwo od wielu lat, potrzebuje mniej pięknych wizualizacji i tutaj właśnie Beyond Aero się wyróżnia. Twierdzi bowiem, że zintegrowało już na poziomie projektu magazynowanie wodoru, napęd elektryczny, zarządzanie temperaturą, układ ogniw paliwowych i systemy bezpieczeństwa w architekturę, którą da się certyfikować.
Jak właściwie ma działać ten samolot?
Sercem tego projektu samolotu na wodór nie jest klasyczny silnik odrzutowy spalający paliwo lotnicze, ale układ ogniw paliwowych, który wytwarza energię elektryczną z wodoru. Beyond Aero stawia na konfigurację napędu, która obejmuje dwa śmigła pchające, podczas gdy sam wodór ma być przechowywany w postaci gazowej pod ciśnieniem 700 barów, czyli około 70 MPa, w zbiornikach umieszczonych nad strukturą skrzydła. Firma podkreśla, że taki wybór ma uprościć wejście do eksploatacji, bo pozwala uniknąć dodatkowej złożoności związanej z kriogenicznym magazynowaniem ciekłego wodoru.
Czytaj też: Ten mały silnik robi coś, czego najpotężniejsze pociski taktyczne zwykle nie potrafią
To zresztą jedna z najciekawszych decyzji projektowych. Wodorowe lotnictwo często kojarzy się z ciekłym wodorem i temperaturami poniżej -253 stopni Celsjusza, bo właśnie wtedy da się zmniejszyć jego objętość. IATA przypomina jednak, że wodór nie jest paliwem typu “drop-in”, więc nie wystarczy podmienić jednego zbiornika na drugi. Potrzebne są nowe modele samolotów, nowe procedury naziemne, nowa infrastruktura i nowe kompetencje. Beyond Aero próbuje ominąć część tej bariery, wybierając wodór gazowy, ale płaci za to większą objętością magazynowania.
Według firmy samolot ma zabierać sześciu pasażerów na dystans do około 1480-1500 km pod wodzą dwóch pilotów. Podczas lotu będzie wzbijał się na pułap około 7,9 km i rozpędzał się do około 560 km/h, więc nie będzie to jakiś prosty stałopłat. Musimy też pamiętać, że choć ogniwa paliwowe produkują tylko wodę, to ich rzeczywista zeroemisyjność jest powiązana z procesem pozyskiwania wodoru. Do tego dochodzi temat smug kondensacyjnych i wpływu pary wodnej na klimat na dużych wysokościach, więc tego typu niespalinowe samoloty nie są wcale neutralne dla klimatu.
Certyfikacja będzie prawdziwym sprawdzianem
Najmocniejszy fragment całej historii nie dotyczy zresztą samych zbiorników czy śmigieł, ale certyfikacji. Beyond Aero mówi dziś o ścieżce pod CS-25 i Part 25, czyli o standardach zwykle kojarzonych z kategorią transportową EASA i FAA. Stanowi to ambitniejsze podejście niż traktowanie programu wyłącznie jako lekkiego samolotu biznesowego. Zwłaszcza że ponoć firma realizuje już prace z EASA, a wniosek złożony w kwietniu 2024 roku, zakończył już pierwszą fazę i jest w trakcie drugiej. Dalsza droga jest jednak z pewnością długa, bo EASA już pod koniec 2024 roku organizowała międzynarodowe warsztaty poświęcone wyzwaniom i przyszłym procesom certyfikacji samolotów wodorowych, podkreślając, że nowe źródła energii oznaczają istotne zmiany w konstrukcji samolotów i wymagają nowego podejścia regulacyjnego.
Czytaj też: Ta technologia dojrzewała 30 lat. Największy taki silnik świata skrywa ważny sekret
Wodorowy samolot musi gdzieś zatankować, musi mieć procedury bezpieczeństwa, czujniki wycieków, odpowiednie strefy pracy na płycie i dostęp do paliwa, które samo trzeba najpierw wyprodukować, dostarczyć i magazynować. Beyond Aero próbuje coś w tej kwestii zdziałać, bo mówi już o ponad 10 porozumieniach z operatorami lotnisk i ponad 16 partnerstwach związanych z produkcją oraz dystrybucją wodoru. Podkreśla też zgodność zarówno z infrastrukturą 700-barową, jak i z mobilnym tankowaniem 350-barowym, więc pewne podstawy już “są”.
Biznes się zgadza na papierze, ale papier wszystko przyjmie
Beyond Aero podaje, że zabezpieczyło już ponad 50 mln dolarów finansowania, czyli około 184,3 mln zł a także listy intencyjne o wartości 1,1 mld dolarów, czyli około 4,05 mld zł. Finansowanie startupu to jeszcze nie zdolność do seryjnej produkcji, a listy intencyjne nie są tym samym co twarde, zrealizowane dostawy. Podobnie należy traktować wcześniejsze obietnice o niższych kosztach operacyjnych, tańszym paliwie i uproszczonym serwisie. Chociaż to wszystko może okazać się częściowo prawdą, to na razie pozostaje wyłącznie prostym rachunkiem producenta opartym na modelach i założeniach.
Czytaj też: Silnik przyszłości nie potrzebuje większej mocy. Potrzebuje lepszego materiału
Droga jest więc jeszcze długa, ale samo ukończenie PDR przez Beyond Aero nie oznacza, że wodorowe samoloty biznesowe zaraz zaleją europejskie lotniska. Oznacza natomiast, że jeden z bardziej zaawansowanych projektów w tym segmencie przeszedł z poziomu obietnicy do poziomu, na którym musi już bronić się konkretną architekturą, parametrami, procedurami i dokumentacją pod regulatora. Jednocześnie ten projekt dobrze pokazuje, czym dziś naprawdę jest “zielone lotnictwo”. Nie nagłym zerwaniem z fizyką, ale serią trudnych wyborów oraz procesów certyfikacyjnych.
Źródła: IATA, Prowly Stories
