Program SPRINT wszedł właśnie na kolejny etap realizacji. Doczekał się bowiem oficjalnie oznaczonej maszyny mianem X-76 po tym, jak demonstrator przeszedł krytyczny przegląd projektu, a całość weszła w etap budowy z planem prób w locie na początku 2028 roku. Za projektem stoi wspólny wysiłek DARPA i U.S. Special Operations Command, a na tę chwilę może i nadal nie mówimy o gotowym samolocie dla wojska, ale to już także nie jest zwykła koncepcja z katalogu “może kiedyś”.
Bell X-76 odpowiedzią na stary problem lotnictwa
Celem programu SPRINT od początku było zbudowanie demonstratora, który pokaże, że da się pogodzić dwie cechy zwykle stojące po przeciwnych stronach lotniczej barykady: wysoką prędkość klasycznych samolotów i niezależność od pasa startowego typową dla maszyn VTOL. Program ruszył w fazie 1 jesienią 2023 roku, w 2024 roku do kolejnego etapu przeszły Bell i Aurora Flight Sciences, a latem 2025 roku Bell dostał kontrakt na fazy 2 i 3, czyli budowę oraz późniejsze testy demonstratora.
Czytaj też: Technologia inspirowana drapieżnikiem nową bronią w walce manewrowej
Docelowe parametry tłumaczą, skąd wokół X-76 tyle szumu. DARPA mówi o locie przelotowym z prędkością 400-450 węzłów, czyli około 741-833 km/h, a to wszystko przy zachowaniu możliwości zawisu w trudnych warunkach i operowania z nieprzygotowanych powierzchni. Dla porównania, CV-22 Osprey pozostaje maszyną dużo wolniejszą, bo jego prędkość maksymalna to okolice 510 km/h. Już sam ten skok pokazuje, że X-76 nie jest próbą delikatnego podrasowania istniejącej architektury, ale wejściem w inną klasę osiągów.
Cały sekret Bell X-76 tkwi w specjalnym układzie Stop/Fold
Najważniejszym elementem projektu jest rozwiązanie, które Bell nazywa Stop/Fold. W uproszczeniu chodzi o to, że wirniki na końcach skrzydeł mają zapewniać pionowy start, lądowanie i zawis, ale po przejściu do szybkiego lotu mają przestać być tym, co ogranicza osiągi. Zamiast dalej pracować jak w klasycznym tiltrotorze, łopaty mają zostać zatrzymane i złożone, aby ograniczyć opór, dzięki czemu samolot może wejść w tryb szybkiego przelotu oparty na napędzie odrzutowym. To właśnie ten moment odróżnia cały pomysł od prostego rozwinięcia V-22.
Czytaj też: 1600 ton i akumulatory litowo-jonowe. Włosi budują okręt podwodny nowej generacji
Bell od dawna sprzedaje HSVTOL jako rodzinę technologii, a nie pojedynczą maszynę. Według firmowych materiałów ta architektura ma być skalowalna od około 1815 kg do ponad 45360 kg masy całkowitej. Firma pokazuje też, że “niezależność od pasa” nie musi oznaczać wyłącznie pionowego startu. W materiałach Bella pojawia się również krótki start z pasa o długości około 61-122 metrów. To ważne, bo w realnej wojnie czasem nie chodzi o pełne VTOL za wszelką cenę, ale o możliwość działania z uszkodzonego, krótkiego albo prowizorycznego miejsca bazowania.
Dlaczego wojsko tak bardzo tego chce?
Wojskowa logika stojąca za X-76 jest prosta. Pas startowy daje prędkość i zasięg, ale jednocześnie jest obiektem stałym, przewidywalnym i podatnym na zniszczenie. DARPA wprost przedstawia SPRINT jako próbę zerwania z koniecznością wyboru między szybkim samolotem wymagającym infrastruktury a wolniejszym śmigłowcem, który poleci niemal wszędzie. W praktyce chodzi więc o możliwość szybkiego przerzutu ludzi i ładunku tam, gdzie klasyczne lotnisko jest niedostępne, zniszczone albo zbyt niebezpieczne.
Bell równie otwarcie wskazywał, po co takie zdolności mogą być potrzebne. W materiałach firmy przewija się zarówno wsparcie działań specjalnych, jak i szersza koncepcja rozproszonego operowania z wielu miejsc, także na obszarach o ograniczonej infrastrukturze. To tłumaczy, dlaczego w komunikatach Bella regularnie pojawia się Indo-Pacyfik, czyli region ogromnych odległości, ograniczonych baz i rosnącego ryzyka ataków na klasyczne lotniska. W takim środowisku samolot zdolny do bardzo szybkiego dolotu i jednocześnie mniej przywiązany do pasa startowego byłby dla planistów czymś znacznie cenniejszym niż kolejna modernizacja tradycyjnego śmigłowca.
Zachwyt jest uzasadniony, ale tak samo uzasadnione są wątpliwości
Bell nie startuje od zera i to trzeba uczciwie zaznaczyć. Firma przeszła już przez testy układu składania wirnika na torze Holloman High Speed Test Track w 2023 roku, a potem przez kampanię tunelową w NIAR w Wichita pod koniec 2024 roku. Według Bella te etapy miały potwierdzić stabilność i sterowność podczas sekwencji składania i rozkładania łopat w locie, co pokazuje, że program nie opiera się wyłącznie na komputerowych animacjach.
Jednocześnie właśnie tutaj zaczyna się najtrudniejsza część rozmowy o X-76. Test na torze i w tunelu aerodynamicznym nie odpowiada jeszcze na pytania o eksploatację, serwis, odporność układu w warunkach bojowych, koszty utrzymania i realną niezawodność przy wielokrotnych przejściach między trybami lotu. Im bardziej złożony mechanicznie staje się samolot, tym szybciej kończy się magia renderów, a zaczyna logistyka, harmonogram przeglądów i pytanie o to, czy wojsko naprawdę chce płacić za tak skomplikowaną konstrukcję.
Czytaj też: Nowy pocisk Rosji był wielką zagadką. Nowe informacje zrzuciły tajemniczą otoczkę z Izdielije 30
To zresztą najlepiej widać po tym, jak ostrożnie trzeba czytać dzisiejsze zapowiedzi. DARPA mówi o demonstratorze technologii, nie o gotowej platformie produkcyjnej. Pokazano też wizję przyszłej maszyny operacyjnej, a w tym wariantu opcjonalnie załogowego, ale między udanym X-Plane a realnym programem zakupowym rozciąga się długa droga. Lot X-76 w 2028 roku będzie ważnym krokiem, ale nie automatycznym biletem do seryjnej produkcji.
