Pawdziwa wojna o hipersonikę od dawna nie toczy się wyłącznie o maksymalną prędkość. Dużo ważniejsze jest to, jak w ogóle utrzymać kontrolowany lot, kiedy maszyna przechodzi przez kolejne etapy pracy napędu, temperatury i przepływu powietrza. Właśnie tam przez lata rozbijały się najambitniejsze koncepcje i dlatego chińska zapowiedź nowego silnika nie jest ciekawa tylko dlatego, że pada w niej obietnica prędkości Mach 6, czyli w uproszczeniu 7350 km/h. Interesujące jest przede wszystkim to, że Chińczycy mieli zbliżyć się do rozwiązania problemu, który od dekad ciąży nad napędami hipersonicznymi – konieczności łączenia różnych systemów pracy i przechodzenia między nimi w locie.
Dlaczego obecne napędy hipersoniczne są tak kłopotliwe?
Sedno obecnego problemu w locie hipersonicznym dotyczy napędów typu TBCC, czyli turbine-based combined cycle. W tym właśnie klasycznym podejściu jedna część układu odpowiada za zapewnianie napędu przy niższych prędkościach, a druga przejmuje pracę przy znacznie wyższych. Obejmuje to więc płynne przejście z pracy turbiny do pracy ramjetu lub scramjetu podczas lotu, co stanowi jeden z najbardziej krytycznych problemów technicznych całego segmentu. Taki układ zakłada bowiem obecność dwóch silników, które zamiast się nieustannie wspierać, działają “na zmianę”, bo zależnie od osiągniętej prędkości, co przekłada się na wysoką masę i złożoność.
Czytaj też: Ten elitarny okręt bojowy wstrząśnie światem. Chiny przesunęły wajchę na pełnię możliwości
Ponad trzy dekady prac Chin nad wyjątkowym silnikiem
Według informacji opisanych przez South China Morning Post 30 marca 2026 roku Chiny pracują nad silnikiem typu contra-rotary ramjet, który to jest rozwijany przez zespół związany z Chińską Akademią Nauk. Napęd ma działać ciągle od startu z postoju aż do prędkości przekraczającej Mach 6, a prototyp po ponad trzech dekadach prac został już ukończony i na dodatek eksperymentalnie zweryfikowany. Następnym etapem mają być integracja z różnymi platformami oraz praktyczne testy w locie.
Czytaj też: Nowa epoka wojny. Chiny mają broń, która zmienia całą logikę pola walki
Nie oznacza to więc jeszcze gotowego silnika do seryjnego myśliwca czy pocisku. Oznacza to raczej, że koncepcja wyszła poza poziom czysto teoretyczny i została sprawdzona w działającym układzie. Stanowi to istotny krok, ale nadal tylko jeden z wielu kroków, co podkreśla fakt, że w publicznie dostępnych materiałach nie dostaliśmy jeszcze pełnych danych o trwałości, masie, charakterystyce ciągu, zużyciu paliwa czy zachowaniu w długim locie. Wiemy tylko tyle, że w grę wchodzi unikalny typ silnika ramjet, który wykorzystuje przeciwbieżny układ wirników i fale uderzeniowe do sprężania przepływu, zamiast traktować je wyłącznie jako coś, co trzeba tłumić i omijać.
Czytaj też: Drony z atomową niespodzianką. Trudno uwierzyć, że Chiny wzmocnią tak wojsko
Ponoć dzięki tej koncepcji udało się zrezygnować z kierownic między wirnikami wysokiego i niskiego ciśnienia, a dwustopniowy układ ma dawać efekt sprężania porównywalny z tradycyjnym układem 4-6 stopni, przy wyraźnie mniejszej masie i gabarytach. W praktyce mniej stopni, mniej elementów pośrednich i mniej masy oznacza potencjalnie większy zasięg, więcej miejsca na paliwo albo uzbrojenie oraz prostszy układ do integracji z płatowcem. W teorii to właśnie taki zestaw zalet czyni tę koncepcję interesującą nie tylko dla pocisków, ale również dla przyszłych samolotów bojowych. Problem w tym, że teoria i demonstrator laboratoryjny to jeszcze nie to samo co silnik, który trzeba uruchamiać wielokrotnie, chłodzić, serwisować i zmuszać do stabilnej pracy w bardzo różnych warunkach lotu.
Czy Chiny wyprzedziły świat w locie hipersonicznym?
Wygląda więc na to, że podczas gdy Chińczycy próbują uprościć architekturę przepływu i sprężania w bardzo szerokim zakresie prędkości, to Amerykanie mocniej akcentują sprawność spalania detonacyjnego i zastosowanie rakietowe. Innymi słowy, nie ma jeszcze jednego zwycięskiego wzoru na “silnik przyszłości”. Są raczej różne próby obejścia tych samych ograniczeń fizyki, ale w obu przypadkach znacznie łatwiej wyobrazić sobie taki napęd najpierw w pociskach niż w załogowych maszynach bojowych. Pocisk ma krótszy profil życia, mniejsze wymagania obsługowe i nie musi oferować takiej samej elastyczności pracy jak samolot, który ma startować, patrolować, manewrować, wracać i nadawać się do ponownego użycia.
Źródła: Chińska Akademia Nauk, NASA, SCMP, GE Aerospace
