Samochód potrafi jeździć pozornie normalnie, odpalać bez protestu, nie gasnąć na światłach i nie wysyłać kierowcy żadnych wyraźnych sygnałów alarmowych, a mimo to jest w takim stanie technicznym, że podczas typowej jazdy niepotrzebnie przepala kolejne litry paliwa. Część winy za wysokie rachunki na paliwo może więc siedzieć w układzie dolotowym, wydechowym, sterowaniu silnika albo zwyczajnie w zaniedbanej diagnostyce. Dowiedzieliśmy się o tym z najnowszej analizy Carly.
Co pokazało najnowsze badanie samochodów w Polsce?
Wedle danych opartych na ponad 100000 kierowców w Polsce i 300000 sesji diagnostycznych wykonanych między styczniem 2025 a marcem 2026 roku, wynika, że blisko 40% pojazdów miało usterki mogące podnosić spalanie. Naturalnie nie jest to pełny przekrój całego parku samochodowego w Polsce i nie możemy tak do tego podchodzić, bo te dane obejmują specyficznych użytkowników – takich, którzy już sięgnęli po diagnostykę OBD. Mimo to wniosek pozostaje niewygodny – spora część kierowców może przepłacać nie dlatego, że stacje oszalały, ale dlatego, że ich auto od dawna nie pracuje tak, jak powinno.
Czytaj też: BMW zaskoczyło świat. Tak wyjątkowy samochód to dla wielu marzenie
W danych Carly najmocniej wybijają się usterki, które bezpośrednio zaburzają proces spalania albo sterowanie nim. Wysoko w zestawieniu znalazły się problemy z układem EGR, które pojawiły się w 11,94% badanych pojazdów, a zaraz obok kłopoty z sondą lambda w 11,6% aut. Dalej widać nieprawidłowości związane z DPF i ciśnieniem w układzie wydechowym (8,82%), układem doładowania (7,67%), wtryskiem (5,61%) i zapłonem (5,33%). Mniejszy udział miały zmienne fazy rozrządu (3,26%), układ chłodzenia i termostat (1,47%), czujniki MAF/MAP (1,20%) oraz zjawiska powiązane ze spalaniem stukowym (0,67%).
To nie są problemy z jednej półki, ale łączy je jedno. Każdy z nich potrafi rozregulować to, ile paliwa trafia do cylindra, jak skutecznie zostaje spalone i jak sprawnie silnik osiąga warunki, w których powinien pracować najoszczędniej. W analizie najwyższy potencjalny wzrost spalania dotyczył usterek sondy lambda, wtrysku i błędnych wskazań MAF/MAP, bo wynosił on nawet do 10-25%. EGR i DPF miały zwykle zakres 5-15%, turbo około 5-10%, zmienne fazy rozrządu 3-10%, a termostat oraz chłodzenie 3-8%. Są to jednak wartości szacunkowe, bo końcowy wynik zawsze zależy od silnika, stylu jazdy, trasy, temperatury i tego, czy mówimy o mieście, dłuższej trasie czy krótkich dojazdach.
Czytaj też: Bez głowicy, bez zaworów i z nową szansą. Silnik o przeciwsobnych tłokach wraca do gry
Nieprzypadkowo tak często wraca tu temat sondy lambda. To właśnie ona pilnuje, czy mieszanka paliwowo-powietrzna jest utrzymywana tam, gdzie powinna. Gdy czujnik zaczyna przekłamywać, sterownik może wzbogacać mieszankę bardziej, niż trzeba, a wtedy auto zacznie palić więcej. Podobnie z termostatem. Jeżeli silnik zbyt długo pracuje poniżej optymalnej temperatury, to układ sterowania dłużej trzyma warunki dalekie od oszczędnej pracy. Z kolei EGR odpowiada za recyrkulację spalin i obniżanie temperatur spalania, więc jego problemy odbijają się nie tylko na emisjach, ale też na kulturze pracy i ekonomii jazdy.
Ile kosztuje dziś litr, który wcale nie musi być spalony?
W połowie kwietnia 2026 roku średnia krajowa cena benzyny Pb95 wynosiła 6,11 zł za litr, a oleju napędowego 7,41 zł za litr, więc każdy dodatkowy (i niepotrzebny) litr spalania paliwa na 100 km stał się naturalnie droższy względem sytuacji sprzed miesięcy. Przy rocznym przebiegu na poziomie 20000 km taki pozornie niewielki wzrost oznacza zużycie dodatkowych 200 litrów paliwa. Po obecnych średnich cenach daje to około 1220 zł rocznie więcej w przypadku benzyny Pb95 albo prawie 1500 zł przy dieslu, a mówimy tylko o jednym litrze “na setkę”. Jeśli samochód z powodu kilku nakładających się usterek bierze o 1,5-2 l/100 km więcej, to rachunek robi się jeszcze większy.
Czytaj też: Ostatni krzyk silnika V6? RS5 w wersji PHEV ma być najwydajniejszym fastbackiem Audi
Naturalnie jednak nie każdy kierowca musi natychmiast kupować skaner do swojego samochodu, choć rzeczywiście odczyt błędów OBD ma sens, bo pozwala zajrzeć tam, gdzie gołym okiem nie widać niczego niepokojącego. Sam kod błędu nie jest jednak jeszcze diagnozą końcową. Może oczywiście poprawnie wskazywać na uszkodzony element, ale równie dobrze na problem z wiązką, nieszczelność, zabrudzenie albo wtórny skutek innej awarii. Są też szanse, że tego typu diagnozę przeprowadzicie niższym kosztem u mechanika… albo znajomego, który ma już odpowiedni sprzęt.
Źródła: Materiały prasowe, AA1Car, e-petrol.pl
