Zatankujesz w kilka minut, przejedziesz setki kilometrów i nie będziesz musiał ładować akumulatora, a to wszystko bez spalania paliw kopalnych. To właśnie jest w zasięgu samochodów stawiających na wodór jako paliwo, do których zalicza się właśnie BMW i5X Hydrogen. Ten model oczywiście nie trafił jeszcze do sprzedaży, ale i tak zrobiło się o nim głośno, a to za sprawą nowego zbiornika, którym pochwaliła się niemiecka firma. Stanowi to zresztą sygnał, że gra o wodór weszła w etap, w którym trzeba przestać mówić o marzeniach i zacząć rozmawiać o kosztach, logistyce i sensie całego przedsięwzięcia.
BMW poprawiło to, co w autach wodorowych od dawna sprawiało problemy
Firma BMW zaprezentowała nowy system magazynowania wodoru dla iX5 Hydrogen, który sam w sobie jest o tyle ciekawy, że obejmuje zupełnie nowy projekt. Zamiast klasycznego układu ciśnieniowych zbiorników producent zastosował nowy spłaszczony układ siedmiu zbiorników z kompozytu węglowego, połączonych równolegle w jedną jednostkę i sterowanych centralnym zaworem. Całość pracuje przy ciśnieniu 700 barów, czyli około 70 MPa, mieści co najmniej 7 kg wodoru i według BMW pozwala osiągnąć do 750 km zasięgu, a tankowanie od pustego do pełna ma zająć mniej niż 5 minut. Równie ważne jest to, że taki układ ma nie zabierać miejsca w kabinie i da się go wpasować w tę samą architekturę produkcyjną, co inne wersje napędu, a to z kolei oznacza, że auto wodorowe może powstawać na tej samej linii co inne odmiany X5. Ogranicza to ryzyko, daje elastyczność i pozwala utrzymywać wodór przy życiu nawet wtedy, gdy popyt pozostaje niszowy.
Czytaj też: Ostatni krzyk silnika V6? RS5 w wersji PHEV ma być najwydajniejszym fastbackiem Audi
Musimy jednak pamiętać, że problemem samochodów osobowych na wodór od dawna nie jest już to, czy da się zbudować bezpieczny zbiornik, czy da się szybko zatankować auto albo czy sama jazda będzie przyjemna. Problem zaczyna się wcześniej, bo przy wytwarzaniu wodoru, jego transporcie, przechowywaniu i tankowaniu w realnym świecie. Niskoemisyjny wodór ma największy sens tam, gdzie inne rozwiązania są trudne do wdrożenia, czyli przede wszystkim w ciężkim przemyśle i transporcie długodystansowym. Naturalnie taki wodór jest konieczny w całym rachunku, bo samochody wodorowe mają niski ślad emisyjny tylko wtedy, gdy korzystają z wodoru wytwarzanego z odnawialnej energii. Jeśli natomiast bazują na wodorze produkowanym z gazu ziemnego, to ich emisje w cyklu życia pozostają znacznie wyższe niż w przypadku aut akumulatorowych, więc sam wodór w aucie osobowym nie jest automatycznie czysty tylko dlatego, że z rury wydechowej nie leci nic poza wodą.
Wodór nabiera rozpędu nie tylko w sferze motoryzacyjnych marzeń
Jeśli spojrzymy na ostatnie tygodnie, to zobaczymy, że BMW ewidentnie nie działa na tym poletku w pojedynkę w tym sektorze. W Wielkiej Brytanii ITM Power dostało 40 mln funtów inwestycji od Great British Energy oraz 46,5 mln funtów rządowego wsparcia na rozbudowę zakładu w South Yorkshire i uruchomienie nowej, zautomatyzowanej linii do produkcji elektrolizerów o mocy 1 GW. To ważne nie dlatego, że nagle rozwiąże problemy całego rynku, ale dlatego, że bez tańszej i większej produkcji zielonego wodoru wszystkie rozmowy o jego masowym wykorzystaniu będą wracać do tego samego punktu wyjścia.
Czytaj też: Bez głowicy, bez zaworów i z nową szansą. Silnik o przeciwsobnych tłokach wraca do gry
Z kolei w Korei Południowej Hyundai E&C wszedł w projekt magazynowania ciekłego wodoru. Mowa o państwowym programie rozwoju zbiorników i systemów załadunku oraz rozładunku, z finansowaniem rzędu 29 mld wonów, czyli około 71,1 mln zł. Plan zakłada stworzenie fundamentów pod instalacje o pojemności 4000 m3 i 50000 m3, a po drodze demonstrację mniejszego zbiornika klasy 200 m3. To już nie jest opowieść o jednym aucie, ale o całym łańcuchu infrastrukturalnym, bez którego wodór pozostaje paliwem ciekawym głównie na konferencjach.
Do tego dochodzi Europa. Gasunie i Fluxys podpisały porozumienie dotyczące połączenia holenderskiej i belgijskiej infrastruktury wodorowej, z celem ukończenia projektu około 2030 roku i z wykorzystaniem, tam gdzie to możliwe, przystosowanych gazociągów po gazie ziemnym. W Polsce też coś się w tej kwestii dzieje, bo przecież ORLEN uruchomił w lutym piątą publicznie dostępną stację tankowania wodoru w Polsce, tym razem padło na Piłę. Sama stacja obsługuje tankowanie pod ciśnieniem 350 i 700 barów, działa całą dobę i ma przepustowość do 480 kg wodoru dziennie. To krok do przodu, ale nadal mówimy o skali, która nie pozwala traktować samochodów wodorowych jako pełnoprawnej alternatywy dla kierowcy indywidualnego w całym kraju.
Czytaj też: Polska przestała dopłacać Polakom do zakupu samochodu, ale Chińczycy zaczęli
Innymi słowy, coś w sferze wodorowych samochodów osobowych zaczyna się ruszać, ale nadal nie możemy jednoznacznie stwierdzić, kiedy nastąpi ta wielka rewolucja na rynku. Toyota wie, że nie jest to łatwy rynek, co potwierdza popularność modelu Mirai. W szerszym kontekście warto zerknąć też na tematy pokrewne w zakresie wodoru, a więc sięgnąć po historie o tym, jak wodór wciąż zderza się z fizyką i kosztami, o ciekłym wodorze w lotnictwie oraz o rozbudowie wodorowego kręgosłupa w Europie.
Źródła: BMW, Hyundai Motor Group, ITM Power, Gasunie, ORLEN
