Podobnie jak sektor lotniczy, tak też sektor żeglugi od lat słyszy, że dekarbonizacja jest “tuż za rogiem”, ale w praktyce większość głośnych projektów kończyła się zwykle na przybrzeżnych demonstratorach, krótkich rejsach i mocno ograniczonych zastosowaniach. Tym jednak razem Japonia pokazała coś znacznie poważniejszego: nie mały prom, nie holownik, ale niskoprędkościowy silnik główny szykowany pod duży statek handlowy, który zamiast na paliwach kopalnych, opiera się na wodorze. Im jednak głębiej wchodzi się w temat, tym łatwiej dostrzec więcej problematycznych kwestii.
Nie żaden mikrus, a sprzęt pod prawdziwy frachtowiec
Sercem projektu jest 6UEC35LSGH, czyli niskoprędkościowy, dwusuwowy silnik główny rozwijany przez J-ENG z udziałem Kawasaki Heavy Industries. Oficjalnie osiągnął już współspalanie wodoru we wszystkich cylindrach, a przy pełnym obciążeniu udział wodoru przekroczył aż 95% energii paliwa, co jest ważne przede wszystkim dlatego, że nie mówimy o małej jednostce pokazowej. Według danych technicznych ujawnionych wcześniej przez partnerów projektu ta jednostka ma moc maksymalną rzędu 5610 kW i pracuje z prędkością do 167 obr./min, co lokuje ją dokładnie tam, gdzie zaczyna się świat pełnoprawnej żeglugi handlowej, a nie demonstratorów.
Czytaj też: To miały być tylko nowe ogniwa słoneczne. Dziś w grę wchodzi coś znacznie większego
Trzeba jednak uważać na hasło, że jest to “pierwszy na świecie” silnik tego typu, bo jest ono prawdziwe tylko w bardzo wąsko zdefiniowanej kategorii. Nie chodzi o pierwszy statek wodorowy w historii ani pierwszy morski test wodoru w ogóle, lecz o pełnowymiarowy, niskoprędkościowy, dwusuwowy silnik główny przeznaczony do montażu na realnym statku handlowym. To akurat robi różnicę, bo pozwala oddzielić marketingowy skrót od faktycznego przełomu. Przełom polega tu nie na samym wodorze, ale na skali, mocy i ambicji wyjścia poza przybrzeżne nisze.
Dlaczego ten test ma ogromne znaczenie?
Nie bez powodu ten japoński projekt może okazać się ważniejszy niż większość poprzednich komunikatów o “statkach na wodór”. Dotychczasowe próby w Japonii i poza nią dotyczyły głównie krótkich, przybrzeżnych zastosowań, takich jak łodzie wycieczkowe czy holowniki, zwykle z paliwem skompresowanym i znacznie mniejszym zapotrzebowaniem na moc. W październiku 2025 to samo zaplecze technologiczne pokazało już lądowe demonstracje średnioobrotowych, czterosuwowych jednostek Kawasaki i Yanmar, ale dopiero obecny silnik J-ENG celuje w segment dużych statków oceanicznych. Jest to już zupełnie inna liga problemów technicznych i logistycznych.
Czytaj też: Czekaliśmy kilkanaście lat. Kolejna wielka inwestycja w Polsce
Jednocześnie nie warto udawać, że sektor żeglugi dostał właśnie gotowy “silnik zeroemisyjny”, bo 6UEC35LSGH to układ dwupaliwowy, który może spalać zarówno wodór, jak i ciężki olej opałowy, przy czym w trybie czysto wodorowym to właśnie olej pełni rolę paliwa pilotowego odpowiedzialnego za zapłon. Dzisiejsze ponad 95% udziału energii z wodoru brzmi imponująco, ale wciąż nie oznacza 100% spalania wodoru, a już na pewno nie oznacza pełnej bezemisyjności. Zwłaszcza patrząc na kwestię produkcji wodoru, która wiąże się z wysokimi emisjami.
Największym przeciwnikiem tego napędu nie jest sam silnik
Drugi problem jest bardziej przyziemny i przez to trudniejszy do obejścia. Wodór jako paliwo morskie wymaga skrajnie wymagającej logistyki. W wariancie ciekłym trzeba go przechowywać kriogenicznie w temperaturze około -253°C, a do tego dochodzą zagrożenia związane z łatwym wyciekiem i bardzo szybką propagacją zapłonu. Wodorowe statki wymagają projektowania bezpieczeństwa wokół technicznych barier, wtórnych obudów i automatycznych zabezpieczeń, co akurat dobrze pokazuje, że największym przeciwnikiem tego projektu nie jest sama komora spalania, ale cały statek i cała infrastruktura wokół niej.
Czytaj też: Darmowy prąd i ciepło na życzenie. Czy to fotowoltaika, o której marzył świat?
Ciekawie wygląda sam harmonogram, bo bezpośrednio pokazuje, jak brutalnie rzeczywistość testuje ambitne plany. Jesienią 2023 partnerzy mówili o montażu silnika i systemu paliwowego do roku fiskalnego 2026 oraz o demonstracji od okolic 2027 roku fiskalnego. Najnowszy komunikat jest już ostrożniejszy, bo zakłada, że wysyłka silnika ma nastąpić w styczniu 2027, a trzyletnia demonstracja statku ruszyć od 2028 roku fiskalnego. Nie jest to kompromitujące obsunięcie, ale uczciwe przypomnienie, że wchodzimy w obszar, w którym każdy dodatkowy zbiornik, przewód i procedura bezpieczeństwa kosztują nie tylko pieniądze, ale też czas.
Źródła: Mol
