Wodór długo był przedstawiany jako paliwo jutra. Jako istny następca tradycyjnej benzyny i oleju napędowego, który miał odmienić motoryzację, a potem równie długo służył za przykład ambitnej idei, która przegrała z kosztami, infrastrukturą i tempem rozwoju aut akumulatorowych. Jednak może problemem wodoru od początku było to, że próbowano sprzedać go tam, gdzie rynek nie dawał mu zbyt wielu szans?
W samochodach osobowych trzeba było walczyć jednocześnie z ceną, dostępnością stacji, modą na “elektryki” i zwyczajną wygodą użytkownika. W ciężkim transporcie pytania są z kolei zupełnie inne. Tu nie chodzi o to, czy ktoś chce mieć bardziej egzotyczny samochód, ale o czas tankowania, dostępność pojazdu do pracy, zasięg pod obciążeniem i to, jak dane rozwiązanie przekłada się na zarobek. Właśnie dlatego najnowsza decyzja Toyoty robi się nagle dużo bardziej logiczna, bo oto firma weszła do wspólnego przedsięwzięcia razem z Daimler Truck i Volvo Group.
Nie chodzi o ratowanie Mirai, tylko o zmianę pola walki
31 marca 2026 roku cztery firmy, bo Daimler Truck, Volvo Group, cellcentric i Toyota podpisały niewiążące memorandum, w ramach którego Toyota ma dołączyć do cellcentric jako równy udziałowiec. Samo cellcentric ma pozostać niezależnym podmiotem, a celem współpracy jest rozwój, produkcja i komercjalizacja systemów ogniw paliwowych dla ciężkich pojazdów drogowych, maszyn terenowych oraz innych zastosowań o podobnych wymaganiach. Do tego Toyota i cellcentric chcą wspólnie zarządzać rozwojem oraz produkcją samych ogniw jednostkowych, czyli rdzenia całego układu.
Czytaj też: Odpady z drewna właśnie zyskały drugie życie. Wyprodukujemy z nich paliwo
Chociaż sam samochód Mirai nie odniósł sukcesu (sprzedaż w 2024 roku wyniosła 499 sztuk, a w 2025 roku sztuk 210), to właśnie tutaj zaczyna się najciekawsza część całej układanki. Słabość Mirai nie musi oznaczać słabości samej technologii w każdym segmencie. W USA sieć tankowania wodoru dla aut osobowych pozostaje mocno ograniczona geograficznie, a Europa dopiero buduje sensowniejszą infrastrukturę dla ciężkiego transportu. Ma terenie Unii Europejskiej działa obecnie tylko około 320 stacji tankowania wodoru, a unijne wymogi AFIR zakładają dojście do około 650 takich punktów do 2030 roku. Jest to nadal etap budowy systemu, nie jego dojrzałości, ale na to akurat operatorzy flot ciężkich pojazdów mogą przymknąć oko.
Toyota wcale nie zaczyna od zera, a wodór w profesjonalnym segmencie ma sporo sensu
Wbrew pozorom Toyota nie wchodzi do cellcentric jako spóźniony uczeń. Ta japońska Firma zaczęła swoje prace nad wodorowymi ogniwami paliwowymi już w 1992 roku, a Mirai wprowadziła na rynki światowe w 2014 roku. Toyota podkreśla też, że sprzedała około 28 tys. aut FCEV w ponad 30 krajach i terytoriach, a od 2019 roku dostarczyła ponad 2700 systemów ogniw paliwowych do innych zastosowań, takich jak autobusy, kolej czy stacjonarne generatory. Takie coś pokazuje, że dla Japończyków wodór nigdy nie był wyłącznie dziwnym dodatkiem do jednego sedana, a szerszym programem technologicznym.
Czytaj też: W tym kraju obywatele znaleźli sposób na rosnące ceny paliw. Wszystkim się nie spodoba
Zamiłowanie Toyoty do wodoru utrzymuje się po dziś dzień, bo przecież w lutym firma pokazała trzecią generację systemu ogniw paliwowych, projektowaną już nie z myślą o efektownym demonstrowaniu możliwości, ale o sektorze komercyjnym. Nowy system ma oferować trwałość porównywalną z silnikami Diesla, która to będzie nawet dwukrotnie wyższa względem poprzedniej generacji, około 20% lepsza efektywnie, a na dodatek tańsza. Współpraca z cellcentric jest więc ewidentnie jedynie dodatkiem, a nie próbą ratowania działu Toyoty. Zwłaszcza że firma już wcześniej sprawdzała wodór w ciężkim transporcie. bo w Europie współpracowała z VDL, a w czerwcu 2025 roku poinformowała o uruchomieniu kolejnych ciężarówek z jej systemem ogniw paliwowych na trasach logistycznych w Belgii, Francji, Niemczech i Holandii.
Daimler Truck nie ukrywa zresztą, jak widzi ten rynek. Karin Rådström stwierdziła w komunikacie o cellcentric, że wodór ma uzupełniać napędy akumulatorowe w dekarbonizacji transportu. To też dobrze tłumaczy, dlaczego Toyota nie porzuca wodoru mimo słabego odbioru Mirai. Osobowy samochód wodorowy musi przekonać kierowcę, że jest sens kupować drogi model w realiach ubogiej infrastruktury. Ciężarówka wodorowa ma zaś przekonać operatora floty, że pozwoli mu ograniczyć emisje bez rozbijania całej logistyki o długie postoje czy spadek użyteczności.
Czytaj też: Sekret bezemisyjnych samolotów. Lotnictwo potrzebuje paliwa przyszłości, ale musi wygrać z fizyką
Nieprzypadkowo podobne wątki wracają dziś także przy dyskusjach o wodorze jako możliwym następcy diesla w ciężkim transporcie, o przełamywaniu bariery mocy ogniw paliwowych dla największych maszyn, o trzeciej generacji wodorowych ogniw Toyoty czy o niemieckiej infrastrukturze dla zielonego wodoru. Wszystkie te tematy prowadzą do jednego wniosku: wodór nie znika, tylko powoli przestaje być opowieścią o aucie dla indywidualnego kierowcy, a staje się elementem większej gry o przemysł i transport.
