Można bez ogródek powiedzieć, że hamulce bębnowe wracają tam, gdzie tarcze zaczęły mieć zbyt mało pracy, czyli do elektrycznych samochodów. Miało to miejsce przy Volkswagenie ID.3, a więc ewidentnie nie jakimś tanim samochodzie projektowanym według zasady “tnijmy wszystko, czego klient nie zauważy”, tylko o samochodzie, który miał być jednym z symboli nowej elektrycznej ery. Jednak pomimo tego z tyłu i tak dostał bębny, a wielu kierowców może to potraktować wręcz jak obelgę. Trudno się temu dziwić, bo tarcze nie bez powodu wypchnęły bębny z rynku.
Dlaczego akurat elektryczne samochody zyskują na bębnowych hamulcach?
Tarcze wyglądają nowocześniej, lepiej się chłodzą, są znacznie bardziej bezpośrednie, można podejrzeć ich stan przez felgę, a hamulce bębnowe kojarzą się z istnymi czarnymi skrzynkami. Są powszechne w małych i tanich samochodach, ale nigdy nie trafiają do czegoś nawet ze średniej półki. Chyba że chodzi o elektryki, bo to właśnie one zmieniły warunki gry dla samego hamowania. Spójrzmy bowiem prawdzie w oczy – w aucie spalinowym klasyczne hamulce pracują bardzo często, a elektryku duża część wytracania prędkości odbywa się przez rekuperację, czyli odzysk energii przez silnik elektryczny. Z punktu widzenia zasięgu jest to świetne, ale z punktu widzenia tarcz, a zwłaszcza tych tylnych, już niekoniecznie.
Czytaj też: Mam słabość do takich ulepszeń samochodów. Bez wielkiej rewolucji, a z konkretną korzyścią
Jeśli element zaprojektowany do regularnego tarcia, nagrzewania i samooczyszczania przez długi czas tylko sobie wisi przy kole, to z automatu rodzi to kłopoty. Tarcze rdzewieją, zaciski potrafią pracować gorzej, a kierowca często dowiaduje się o problemie dopiero wtedy, gdy przychodzi przegląd albo awaryjne hamowanie, które może nie skończyć się po jego myśli. Dlatego właśnie hamulec tarczowy w elektryku potrafi cierpieć nie dlatego, że pracuje za dużo, ale dlatego, że pracuje za mało.
Bębny nie są zapomnianym ideałem, ale teraz zaczęły mieć sens
Hamulce bębnowe mają swoje ogromne wady i nie ma sensu ich pudrować. Ich zamknięta konstrukcja gorzej odprowadza ciepło, więc przy wielokrotnym mocnym hamowaniu mogą szybciej tracić skuteczność. W samochodzie sportowym, aucie spalinowym służącym do cięższej pracy albo po prostu na przedniej osi, która bierze na siebie największą część pracy przy hamowaniu, tarcze nadal wydają się niezastąpione. Nie jest więc dziś tak, że oto wraca rozwiązanie absolutnie lepsze od tarcz.
Tylna oś elektryka jest tu jednak innym, dosyć wyjątkowym przypadkiem. Tam klasyczny hamulec cierny bywa używany rzadziej, a jego najważniejszym przeciwnikiem nie jest przegrzanie, tylko korozja, brud i długie okresy bezczynności. Bęben z natury jest bardziej osłonięty. Okładziny mają dużą powierzchnię, układ może być mniej podatny na wpływ warunków zewnętrznych, a jego trwałość w takim zastosowaniu potrafi wyglądać bardzo atrakcyjnie. Continental przy rozwiązaniu stosowanym w Volkswagenie ID.3 mówi zresztą o interwale serwisowym do 150 tysięcy kilometrów, co w kontekście miejskiego i podmiejskiego EV jest czymś bardzo trudnym do zignorowania.
Czytaj też: Europa przykręca śrubę, a BMW dorzuca ogień, czyli jak Niemcy znaleźli dziurę w Euro 7
Oto więc w pewnym sensie elektryfikacja obnażyła złudzenie uniwersalnej nowoczesności. Układ hamulcowy nie istnieje bowiem sam dla siebie jako całkowicie odrębny element. Musi pasować do masy auta, stylu jazdy, rozkładu obciążenia, systemów odzysku energii, kosztów serwisu i przyszłych regulacji. Jeśli te warunki się zmieniają, zmienia się też odpowiedź na pytanie, które rozwiązanie jest rozsądniejsze. Zwłaszcza w czasach coraz to bardziej wyżyłowanych norm emisji, o czym pisałem tutaj.
Czy to ekologia, czy zwykłe cięcie kosztów? Najpewniej jedno i drugie
Gdy producent mówi o trwałości, mniejszej podatności na korozję i niższej emisji pyłu, nie oznacza to automatycznie, że działa wyłącznie z troski o świat. Hamulce bębnowe mogą być bowiem tańsze w produkcji, prostsze w pewnych zastosowaniach, mniej kłopotliwe serwisowo i wygodniejsze z perspektywy gwarancji. Jednak czy gdzieś jest tu problem? Producent chce obniżyć koszt i liczbę reklamacji. Kierowca chce rzadziej wymieniać elementy. Regulator chce mniej pyłu. Elektryk potrzebuje układu, który dobrze znosi rekuperację i bezczynność tylnej osi. Hamulec bębnowy trafia dokładnie w ten zaskakujący zbieg okoliczności.
Czytaj też: Silnik spalinowy miał iść do trumny, a tu Honda zamówiła mu hybrydowy respirator
Czy oznacza to, że za chwilę każde auto elektryczne dostanie bębny z tyłu? Niekoniecznie. Cięższe, mocniejsze i bardziej sportowe samochody nadal będą potrzebowały układów zdolnych do odprowadzania dużej ilości ciepła, zwłaszcza jeśli mają być traktowane agresywnie, a umówmy się, że wiele elektryków ma wręcz zbyt mocne napędy. Do tego dochodzi też wizerunek, bo pewne jest, że dla części klientów “bębny z tyłu” nadal brzmią jak oszczędność ubrana w ekologiczną narrację, nawet jeśli technicznie ma to sens. Motoryzacja jest przecież nie tylko czystą inżynierią, ale też psychologią zakupu.
Inaczej przecież nikt nie kupowałby spiłowanych BMW czy Audi starszych od nich samych.
Źródła: Continental
