W ostatnich latach przekonaliśmy się, że gdy producent pokazuje swój kolejny futurystyczny samochód, to nic nie jest jeszcze przesądzone. Musi bowiem jeszcze zderzyć te plany z rynkiem, fabrykami, kosztami i zwykłym klientem. Właśnie dlatego przypadek Hondy wydaje mi się znacznie ciekawszy niż zwykła korekta strategii, bo to nie jest tylko informacja o kilku nowych hybrydach. Jest to bardziej przyznanie, że wielka obietnica “po 2040 roku tylko auta elektryczne i wodorowe” została złożona w świecie, którego już nie ma.
Honda wycofuje się z wielkiej obietnicy. Benzyna dostała drugie życie za 101 mld zł
Honda w 2021 roku celowała w sprzedaż wyłącznie samochodów bateryjnych i wodorowych do 2040 roku, a po drodze miała dojść do 20 procent EV w 2030 roku. Teraz ten cel znika. Prezes firmy Honda, Toshihiro Mibe, uznał pełne przejście na takie auta w zakładanym terminie za nierealistyczne.
Czytaj też: Przewrót na rynku motocykli. Harley-Davidson był dla elit, a teraz będzie dla wszystkich i tego się boję
Oczywiście to nie tak, że Honda nagle “przestała wierzyć w elektryki”. Byłoby to zbyt proste i, szczerze mówiąc, zbyt wygodne dla obu stron sporu. Elektryki nadal bowiem zyskują globalnie na swojej popularności, co dobrze widać w danych IEA, według których w 2024 roku sprzedało się ponad 17 mln samochodów elektrycznych, a ich udział w globalnej sprzedaży przekroczył 20 procent. Tyle że ten wzrost nie jest równy na każdym rynku, nie rozwiązuje problemu marż, nie gwarantuje tanich akumulatorów i nie sprawia, że producent spóźniony z atrakcyjnym produktem nagle dogania Chiny czy Teslę.
Honda nie wycofuje się jednocześnie z neutralności klimatycznej do 2050 roku, ale zamiast trzymać się jednej ścieżki, przechodzi na podejście wielotorowe, które obejmie EV, hybrydy, paliwa neutralne emisyjnie i technologie kompensacyjne.
Hybryda nie jest tu półśrodkiem, a polisą ubezpieczeniową
Najważniejsza część nowego planu Hondy dotyczy 15 modeli z napędem hybrydowym nowej generacji, które mają pojawić się na rynkach całego świata do końca roku fiskalnego kończącego się 31 marca 2030 roku. Pierwsze trafią do sprzedaży już w 2027 roku, a w Ameryce Północnej szczególnie ważne będą większe konstrukcje segmentu D i wyżej, które to zostały zapowiedziane na 2029 rok.
Na szczęście tu nie chodzi o prostą hybrydę w stylu “dołóżmy mały silnik elektryczny i nazwijmy to nowoczesnością”. Honda inwestuje 4,4 bln jenów w samochody spalinowe i hybrydowe, co po przeliczeniu daje około 101 mld zł. Jest to więc ogromna kwota. Zwłaszcza gdy zestawimy ją z faktem, że EV-inwestycje mają być w najbliższym trzyletnim okresie kontrolowane na poziomie około 0,8 bln jenów. Proporcja mówi sama za siebie.
Czytaj też: Ten motocykl nie powinien istnieć. Ferrari F355 oddało mu serce za ponad 1,8 mln zł
Wiemy, że mniejsze hybrydy mają korzystać z nowego czterocylindrowego silnika, a większe modele dostaną układ z silnikiem V6. Ta cała platforma HEV nowej generacji ma być do tego lżejsza o 90 kg od obecnej, a wspólność części w obrębie tej architektury ma przekraczać 60 procent. W większych autach nowy układ hybrydowy ma przynieść ponad 30 procent lepszą efektywność paliwową wobec obecnych modeli spalinowych podobnej klasy i ponad 10 procent lepsze przyspieszenie przy pełnym obciążeniu.
Właśnie tu sprawa robi się ciekawa. Dobrze zaprojektowana hybryda nie jest już tylko pomostem dla ludzi, którzy boją się ładowarek. Może stać się dla producenta najrozsądniejszym sposobem na wykorzystanie dotychczasowych kompetencji, ochronę marży, ograniczenie emisji w cyklu użytkowania i utrzymanie klienta, który nie ma własnego garażu, jeździ daleko albo zwyczajnie nie chce planować trasy wokół infrastruktury ładowania. Widać to przy pomysłach dokładania silnika spalinowego do architektur elektrycznych, gdzie najważniejsza nie jest ideologia napędu, lecz elastyczność platformy.
Elektryczna zadyszka Hondy była kosztowna…
Honda w marcu 2026 roku zdecydowała o anulowaniu trzech modeli EV planowanych do produkcji w USA: Honda 0 SUV, Honda 0 Saloon i Acura RSX. Powód był prosty – w obecnym otoczeniu uruchomienie produkcji oraz sprzedaży tych aut mogłoby generować dalsze straty. Łączny koszt przeglądu strategii elektryfikacji może sięgnąć maksymalnie 2,5 bln jenów, czyli około 57 mld zł.
Do tego doszła jeszcze sprawa Sony Honda Mobility. Pisałem już, że projekt AFEELA, który miał połączyć motoryzację z elektroniką użytkową i cyfrowym doświadczeniem, został zatrzymany. Rozwój oraz wprowadzenie na rynek AFEELA 1 i drugiego modelu zostały anulowane, bo po zmianie strategii Hondy wspólna spółka nie miała już dostępu do części technologii i zasobów przewidzianych pierwotnie w planie. Jest to dla mnie jeden z bardziej wymownych epizodów całej historii, bo pokazuje, że problemem nie jest sam akumulator, a cała przemysłowa układanka pod spodem.
… a spalinówka nie wygrała wojny, ale uniknęła pogrzebu
Elektryki się nie skończyły. W wielu regionach świata nadal będą rosnąć, Chiny już grają w zupełnie innej lidze, Europa wpompowała gigantyczne pieniądze w cały ekosystem EV, a akumulatory będą ciągle tanieć i dojrzewać. Tyle tylko, że cała branża motoryzacyjna wychodzi właśnie z okresu dziecięcej wiary w jedną ścieżkę. Nie każdy kraj ma taką samą infrastrukturę. Nie każdy klient ma taki sam budżet. Nie każdy producent potrafi zbudować taniego, atrakcyjnego elektryka, który zarabia pieniądze. Nie każdy rynek premiuje wyłącznie zasięg i moc ładowania.
Czytaj też: Z chińskimi samochodami zaczyna się robić coś dziwnego i sam nie wiem, co o tym myśleć
Właśnie dlatego hybrydy wracają, ale nie jako krok wstecz, a jako pragmatyczna odpowiedź na to, że transformacja napędu nie przebiega równym tempem. Pisałem już o tym przy powrocie Fiata 500 do wersji hybrydowej, bo tam też elektryczna ikona zderzyła się z ceną, popytem i codziennością klientów.
Dla Hondy to zarazem szansa i ostrzeżenie. Szansa, bo firma ma ogromne doświadczenie w silnikach spalinowych, hybrydach i masowej produkcji. Ostrzeżenie, bo hybrydy mogą kupić czas, ale nie zastąpią pełnej odpowiedzi na chińskie tempo rozwoju, koszty i akumulatory nowej generacji. Honda chce dalej pracować nad przyszłą platformą EV oraz akumulatorami półprzewodnikowymi, ale teraz przestaje udawać, że da się przeskoczyć etap pośredni bez ryzyka finansowego.
