Są takie projekty, które od początku budzą ciekawość nie dlatego, że od razu rozwiązują jakiś palący problem, ale dlatego, że próbują przestawić akcenty w całej branży. Samochód elektryczny firmowany przez Sony miał być właśnie jednym z nich. Nie kolejnym zwykłym sedanem na akumulator, ale demonstracją tego, że motoryzacja coraz mocniej styka się ze światem elektroniki użytkowej, oprogramowania i usług cyfrowych. W teorii brzmiało to jak ruch, którego nie dało się zignorować. W praktyce właśnie okazało się, że sama aura “technologicznej nowości” nie wystarcza, kiedy w grę wchodzą koszty, skala i brutalna matematyka rynku.
Historia Afeela jest więc ciekawsza niż zwykła wiadomość o skasowanym modelu. To opowieść o tym, jak zderzają się dwie logiki, bo ta znana z branży elektroniki, gdzie można kupić uwagę klienta obietnicą nowych funkcji i ta motoryzacyjna, gdzie nawet najbardziej efektowny pakiet technologii musi jeszcze obronić cenę, sens oraz przewagę nad konkurencją. Sony i Honda chciały zbudować coś, co wyglądało nowocześnie już samą narracją. Problem w tym, że rynek aut elektrycznych w 2026 roku coraz mniej wybacza projekty, które są interesujące bardziej koncepcyjnie niż produktowo.
Sony chciało sprzedawać auto za ponad 330 tys. zł. Projekt Afeela padł tuż przed debiutem
Oficjalnie Sony Honda Mobility ogłosiło 25 marca 2026 roku, że kończy rozwój i wdrożenie zarówno AFEELA 1, jak i drugiego modelu rozwijanego równolegle. Jest to o tyle zaskakujące, że jeszcze w styczniu 2026 roku spółka pokazywała na CES przedprodukcyjną Afeela 1 i przypominała, że dostawy w Kalifornii mają ruszyć jeszcze w 2026 roku, a później planowano wejście do Arizony oraz dalszy rozwój gamy. Nie mówimy więc tutaj o byle koncepcie z bardzo odległej przyszłości, ale o aucie stojącym już bardzo blisko rynkowego debiutu.
Czytaj też: Pierwszy taki skuter na świecie zawstydza motocykle. Nowa Yamaha strzeli Ci poduszką w twarz
Na papierze Afeela 1 nie wyglądała biednie. Sony Honda Mobility mówiło o 45 czujnikach pokładowych (w tym 18 kamerach, LiDAR, radarze i ultradźwiękowych), a do tego o 3-letnim pakiecie usług obejmującym m.in. funkcje jazdy wspomaganej, łączność 5G i cyfrowe elementy wyposażenia. Cena startowała od 89900 dolarów za wersję Origin oraz 102900 dolarów za Signature, co przy obecnym kursie wynoszącym 3,6948 zł za dolara, daje odpowiednio około 332000 zł i 380000 zł. Producent celował też w zasięg do około 483 km.
Tutaj zresztą pojawia się zasadniczy problem. Samochód za ponad 330 tys. zł nie może bronić się wyłącznie tym, że ma dużo ekranów, dużo czujników i nowoczesną opowieść wokół software’u. W tym segmencie klient nie kupuje już samej obietnicy “auta przyszłości”. Oczekuje albo wyraźnie lepszych parametrów, albo wyjątkowego charakteru, albo marki, która niesie za sobą zaufanie budowane latami. Afeela wyglądała bardziej jak ambitna interpretacja luksusowego sedana ery cyfrowej niż projekt, który z miejsca przewraca stolik rynku EV. To nie musiało skazywać jej na porażkę, ale wymagało bardzo mocnego wejścia. Wejścia, którego już nie zobaczymy.
To nie Sony nacisnęło hamulec z Afeela jako pierwsze
Najważniejsza informacja nie dotyczy jednak samego auta, ale zaplecza, które miało pozwolić temu projektowi w ogóle zaistnieć. Sony w komunikacie wprost powiązało decyzję o zakończeniu programu z marcową zmianą strategii elektryfikacji po stronie Hondy. Z kolei Honda 12 marca ogłosiła duże straty związane z przewartościowaniem swojej strategii elektrycznych samochodów, wskazując m.in. na utratę wartości aktywów i dodatkowe koszty wynikające z anulowania części projektów. Łączny ciężar tych decyzji może sięgnąć maksymalnie 2,5 bln jenów, czyli około 15,7 mld dolarów. Firma zapowiedziała przy tym mocniejsze postawienie na hybrydy i ostrożniejsze podejście do elektromobilności, szczególnie wobec słabszego tempa wzrostu rynku EV w USA.
Czytaj też: Test MINI Aceman JCW. Ten samochód ma coś ważniejszego od bezbłędności — ma osobowość
Innymi słowy, Afeela nie została ubita tylko dlatego, że ktoś w Sony nagle zwątpił w sens “samochodu z elektroniką w DNA”. Projekt stracił grunt pod nogami dlatego, że Honda przestała być gotowa dostarczyć mu to, co w takim układzie było absolutnie kluczowe – skalę, zaplecze produkcyjne i część technologii potrzebnych do doprowadzenia auta na rynek. Po zwrocie strategicznym Hondy przedsięwzięcie straciło dla joint venture wykonalną ścieżkę do premiery rynkowej. To pokazuje, jak kruche bywają podobne sojusze i to nawet jeśli na scenie wszystko wygląda efektownie, bo finalnie o losie projektu i tak decyduje to, czy ktoś jest gotów ponieść koszty seryjnego wdrożenia.
Rynek EV zrobił się znacznie mniej cierpliwy
Ta historia mówi też sporo o obecnym stanie rynku aut elektrycznych. Jeszcze niedawno wystarczyło wejść do rozmowy z hasłami o autonomii, ekranach, cyfrowych usługach i nowym modelu mobilności, by zyskać uwagę mediów oraz inwestorów. Dziś to za mało. Słabszy popyt w Europie, zmiany polityczne w USA i coraz ostrzejsza konkurencja doprowadziły do tego, że kolejni producenci zaczęli ciąć projekty EV. W takim otoczeniu debiut nowej marki nie jest romantyczną przygodą technologicznego giganta, ale operacją wysokiego ryzyka.
Czytaj też: Audi szykuje samochód-marzenie. Teraz na pewno znienawidzą Cię w mieście
Afeela miała jeszcze jeden problem. Wchodziła do segmentu, w którym nie brakuje już ani mocnych marek, ani bogatego wyposażenia, ani coraz bardziej dopracowanego oprogramowania. Sony chciało sprzedać wizję samochodu jako cyfrowej przestrzeni rozrywki i usług. Tylko że dla wielu klientów to nadal dodatek, a nie fundament decyzji zakupowej. W aucie za takie pieniądze najpierw musi zgadzać się cała reszta, czyli platforma, osiągi, ładowanie, serwis, wiarygodność produktu i przewaga nad tym, co już stoi w salonach. Bez tego samochód Sony mógł mieć nawet dwa razy więcej czujników i PS5 Pro w bagażniku, ale to by nie wystarczyło.
Najciekawsze jest to, czego Sony nie zdążyło udowodnić
Największa szkoda w całej tej historii polega na tym, że elektryczny model Afeela nie doczekała momentu weryfikacji poza konferencyjną sceną. Sony Honda Mobility zdążyło otworzyć rezerwacje w Kalifornii, pokazać harmonogram dostaw i przygotowywać huby ekspozycyjno-odbiorcze. Nie zdążyło jednak odpowiedzieć na pytanie, czy za tą marką stało coś więcej niż sprawny koncept marketingowo-technologiczny. Być może po pierwszych jazdach okazałoby się, że to naprawdę dopracowany, świeży i zaskakująco sensowny samochód, a być może dokładnie odwrotnie – że to pojazd, który wyglądał sensownie tylko w komunikatach prasowych. Dziś wiemy tylko tyle, że rynek nie dostał nawet szansy, by to sprawdzić.
Źródła: Sony Honda Mobility, Reuters
