W tej całej układance BYD jest świetnym przykładem. Z jednej strony ta firma stała się globalnym symbolem elektryfikacji, a z drugiej coraz mocniej pokazuje, że przyszłość samochodów nie musi być aż tak czysta definicyjnie, jak próbowano nam ją przez lata sprzedawać. Skąd ten wniosek? Ano po rzuceniu okiem na najnowszą platformę hybrydową Heyuan, która akurat zasługuje na uwagę, bo nie chodzi w niej wyłącznie o większy akumulator, szybsze ładowanie czy luksusowego vana dla rodzin i prezesów. Ciekawsze jest coś zupełnie innego, bo to, jak BYD zaczyna projektować hybrydę plug-in tak, jakby była samochodem elektrycznym, któremu na wszelki wypadek zostawiono silnik spalinowy.
BYD przesuwa układ wydechowy w hybrydzie, ale tu nie chodzi tylko o wydech
Nowa platforma Heyuan zadebiutowała w drugiej generacji modelu Denza D9, czyli dużym, luksusowym MPV należącym do marki premium BYD. Najbardziej nośny szczegół tego modelu jest na pierwszy rzut oka wręcz absurdalny, bo dotyczy specyficznego ułożenia tłumika końcowego. W klasycznym samochodzie spalinowym lub hybrydowym tłumik zwykle znajduje się w tylnej części podwozia, ale w tym chińskim modelu został przeniesiony do przedniej komory silnikowej.
Czytaj też: Sponsorujesz elektryczne samochody bogaczom, a rząd nie widzi w tym nic złego
Nie jest to sztuczka dla samej sztuczki, bo usunięcie dużego elementu układu wydechowego spod tylnej części auta pozwala zupełnie inaczej rozplanować podłogę, akumulator i przestrzeń bagażową. Nie jest to coś grubymi nićmi szyte, bo Denza D9 z nowym układem zyskuje 126 litrów dodatkowego ukrytego schowka z tyłu, a całkowita pojemność przestrzeni bagażowej wynosi aż 882 litrów. Innymi słowy, to już nie jest kosmetyczne przesunięcie plastikowej osłony pod podłogą, tylko przebudowanie architektury samochodu wokół tego, gdzie w hybrydzie najlepiej zmieścić duży akumulator.
Denza D9 w wersji PHEV korzysta z akumulatora 66,5 kWh, czyli pojemności, która jeszcze niedawno spokojnie wystarczała do pełnoprawnego samochodu elektrycznego. Względem typowych hybryd różnica jest ogromna, bo taki europejski BYD SEAL 6 DM-i ma w zależności od wersji akumulatory 10,08 lub 19 kWh, a ATTO 2 DM-i oferuje 7,8 lub 18 kWh. Nowa Denza w odmianie plug-in ma więc pakiet około 3,5 razy większy od 19-kWh wersji SEAL-a 6 DM-i i około 6,6 raza większy od jego bazowego wariantu 10,08 kWh.
Hybryda plug-in czy już elektryk z silnikiem spalinowym?
Tutaj zaczyna się najciekawsza część tej historii. Hybryda plug-in miała być czymś stosunkowo prostym do zrozumienia: trochę jazdy na prądzie po mieście, spalinowy zapas na długie trasy i mniejszy stres związany z ładowarkami. W praktyce jednak wielu użytkowników traktuje takie samochody jak zwykłe hybrydy, bo nie ładuje ich regularnie, przez co znaczna część obietnicy PHEV kończy się na papierze. BYD idzie jednak w przeciwną stronę i projektuje hybrydę, która przy odpowiednich nawykach ładowania może przez większość czasu zachowywać się jak duży elektryk.
Czytaj też: Jeden kierowca, a tirów pięć. Chiny maksymalizują transport
Według danych dla drugiej generacji Denzy D9, wersja PHEV ma przejechać do 401 km w trybie elektrycznym według chińskiego cyklu CLTC (łagodniejszy odpowiednik WLTP), a po zatankowaniu i naładowaniu łączny zasięg ma sięgać 1521 km. Sama skala jest znacząca, bo jeżeli hybryda plug-in dostaje akumulator większy niż część miejskich elektryków, to zaczyna rozmywać granicę między kategoriami, które do niedawna wydawały się dość jednoznaczne. Jeszcze ciekawiej robi się przy informacji, że platforma Heyuan ma pozwalać na konfiguracje przekraczające 100 kWh. Rozumiecie to? Ponad 100-kWh akumulator w hybrydzie.
Z punktu widzenia użytkownika taki kierunek ma jedną ogromną zaletę: duży MPV może stać się samochodem elektrycznym na większość codziennych tras, ale jednocześnie bez konieczności rezygnowania z zasięgu spalinowego. Dla rodzin, firm przewozowych, klientów flotowych i osób często pokonujących długie dystanse to może być atrakcyjny kompromis. Zwłaszcza jeśli samochód faktycznie będzie regularnie ładowany, a silnik spalinowy pozostanie dodatkiem używanym wtedy, kiedy jest to po prostu konieczne, a nie wynika z zaniedbań związanych z ładowaniem.
Czytaj też: Lamborghini wskrzesiło jeden z najpiękniejszych samochodów w historii. Zachwyt to za mało powiedziane
Problem polega na tym, że duży akumulator nie jest darmowy zarówno na etapie wyceny, jak i w eksploatacji. Oznacza wyższą masę, większy koszt produkcji i więcej surowców zamkniętych w pojeździe, który nadal ma silnik spalinowy, wydech, zbiornik paliwa i całą dodatkową mechanikę. W pewnym momencie można więc zapytać, czy nie lepiej byłoby po prostu kupić pełnego elektryka z większym akumulatorem albo klasyczną hybrydę z mniejszym pakietem. Denza D9 próbuje odpowiedzieć: “a może jedno i drugie naraz?”. To kuszące, ale też niebezpieczne, bo łatwo jest tym samym stworzyć auto, które jest świetne w teorii, ale drogie (Denza D9 w Chinach kosztuje 359800 juanów, czyli około 192 tys. zł), ciężkie i przesadnie skomplikowane.
Źródła: CarNewsChina, CnEVPost
