Przez lata hybrydy plug-in były przedstawiane jako ekologiczny wybór dla świadomych kierowców. Producenci zachwalali ich niską emisję i możliwość jazdy w trybie zeroemisyjnym, a rządy w państwach naturalnie nagradzały nabywców atrakcyjnymi ulgami. Okazuje się jednak, że ten ekologiczny charakter może być jedynie starannie budowaną iluzją.
Jakie naprawdę są samochody hybrydowe?
Europejska Federacja na rzecz Transportu i Środowiska opublikowała badanie podważające ekologiczny wizerunek hybryd plug-in. Z danych zebranych z pokładowych mierników zużycia paliwa wynika, że rzeczywiste emisje CO2 modeli PHEV zarejestrowanych w 2023 roku były niemal pięciokrotnie wyższe od oficjalnie deklarowanych wartości. Co niepokojące, sytuacja systematycznie się pogarsza, bo różnica między deklarowanymi a faktycznymi emisjami wzrosła z 3,5-krotności w 2021 roku do aż 4,9-krotności w 2023 roku. W praktyce oznacza to, że hybrydy plug-in emitują zaledwie 19% mniej dwutlenku węgla niż tradycyjne pojazdy spalinowe, podczas gdy testy WLTP sugerują spektakularną różnicę na poziomie 75%.
Czytaj też: Stark Varg SM wywraca supermoto do góry nogami. Drugiego takiego motocykla nie ma na świecie
Dla kierowców, którzy wybrali hybrydę plug-in z troski o środowisko, te dane mogą być szczególnie bolesne. Oto bowiem okazuje się, że w rzeczywistości poruszają się pojazdami, których emisyjność niewiele różni się od konwencjonalnych aut benzynowych czy diesla.
Wadliwe założenia testów i problemy konstrukcyjne
Głównym źródłem tej dramatycznej rozbieżności są błędne założenia stosowane w testach WLTP dotyczące sposobu użytkowania pojazdów. Oficjalne obliczenia zakładały, że 84% jazdy odbywa się w trybie elektrycznym, podczas gdy rzeczywiste dane pokazują, że ta ma miejsce w zaledwie 27% przypadków. Twórcy testów wyraźnie się więc pomylili w ocenie tego, jak ludzie naprawdę korzystają ze swoich hybryd. Problem jest jednak jeszcze głębszy, niż z pozoru mogłoby się wydawać, bo wyszło też na jaw, że WLTP drastycznie zaniża emisje w trybie rozładowywania akumulatora, gdzie wspomaganie silnikiem spalinowym generuje emisje prawie dziewięciokrotnie wyższe niż oficjalne szacunki. To tak, jakby testy zakładały, że silnik spalinowy prawie nigdy nie pracuje, podczas gdy w rzeczywistości włącza się bardzo często.
Czytaj też: Nowy niezbędny element wyposażenia samochodu? Nie daj wcisnąć sobie kitu, bo zapłaczesz
Nawet w teoretycznie bezemisyjnym trybie elektrycznym hybrydy plug-in emitują średnio 68 g CO2/km. Dzieje się tak, ponieważ silnik spalinowy musi się uruchamiać na około jednej trzeciej dystansu z powodu niewystarczającej mocy jednostek elektrycznych. Konstrukcja hybryd plug-in sama w sobie stanowi też wyzwanie dla efektywności. Większa masa pojazdu wynikająca z podwójnego napędu oraz niskie stosunki mocy silnika elektrycznego do spalinowego sprawiają, że pojazdy te są z natury mniej wydajne. W europejskich PHEV silniki elektryczne są o 30% mniej mocne niż ich spalinowe odpowiedniki, co oznacza konieczność częstszego uruchamiania tego drugiego.
Dodatkowym wyzwaniem pozostaje infrastruktura ładowania, bo brak wygodnej sieci punktów ładowania oraz niemożność szybkiego ładowania w większości modeli PHEV sprawiają, że użytkownicy rzadko ładują swoje pojazdy. Zamiast tego polegają głównie na dużych zbiornikach paliwa, które pozwalają przejechać setki kilometrów bez konieczności ładowania baterii.
Konsekwencje finansowe i klimatyczne
Niedoszacowanie emisji PHEV przez testy WLTP przyniosło producentom ogromne korzyści finansowe. Cztery główne grupy motoryzacyjne uniknęły ponad 5 miliardów euro (około 18,2 mld zł) kar w latach 2021-2023. Volkswagen, Mercedes-Benz i BMW odpowiadają za aż 89% całości tych “oszczędności”, a to ma swoje konsekwencje, bo skutkuje realnym niedoborem pojazdów elektrycznych na rynku. W analizowanym okresie zabrakło 1,1 miliona sprzedanych aut w pełni elektrycznych, które powinny były trafić do klientów, gdyby producenci musieli wywiązać się z rzeczywistych celów emisyjnych.
Dla konsumentów oznacza to ukryte, ale bardzo realne koszty. Kierowcy płacą rocznie ponad 500 euro (około 2120 zł) więcej niż sugerują oficjalne dane, a same koszty paliwa są czterokrotnie wyższe od deklarowanych. W praktyce więc właściciel hybrydy plug-in może więc płacić za paliwo podobne kwoty co posiadacz tradycyjnego auta spalinowego. Ironia sytuacji polega na tym, że hybrydy plug-in są droższe w zakupie. Średnia cena PHEV w 2025 roku wynosi 55700 euro, czyli o 15200 euro więcej niż pojazdy w pełni elektryczne. Klienci płacą więc wyższą cenę za technologię, która w praktyce nie przynosi obiecywanych korzyści ekologicznych.
Czytaj też: Ostatnia szansa na zakup spalinowej legendy. Volkswagen ubija kultowy samochód przez elektryfikację
Raport ostrzega jednocześnie przed propozycjami niemieckiego lobby motoryzacyjnego, które mogłyby jeszcze bardziej osłabić cele dwutlenku węgla na 2035 rok. Postulowane zmiany, takie jak zastąpienie 100% celu redukcji emisji celem 90%, doprowadziłyby do dodatkowej emisji 2,8 miliarda ton CO2 w latach 2030-2050. Stanowi to wzrost o 64% w porównaniu z obecnymi regulacjami i realne zagrożenie dla unijnej drogi do neutralności klimatycznej. Planowana korekta współczynnika użyteczności na lata 2027-2028 jest kluczowa, ale nawet po jej wprowadzeniu rzeczywiste emisje PHEV nadal będą o 18% wyższe niż oficjalne wartości WLTP.
Co dalej z hybrydami plug-in?
Raport zaleca utrzymanie celów CO2 dla samochodów na lata 2030-2035 oraz wycofanie jakichkolwiek odstępstw dla hybryd po 2035 roku. Eksperci sugerują również wzmocnienie polityk promujących samochody w pełni elektryczne, które w przeciwieństwie do hybryd plug-in rzeczywiście mogą przyczynić się do redukcji emisji. Werdykt wydaje się bowiem jasny – hybrydy plug-in w obecnej formie to technologia, która obiecuje znacznie więcej, niż jest w stanie dostarczyć. Dla środowiska oznacza to stracone lata w walce z emisjami CO2, a dla konsumentów – wyższe koszty przy braku rzeczywistych korzyści ekologicznych. Chociaż nie należy całkowicie przekreślać tej technologii, to obecne dane wskazują, że potrzebna jest jej gruntowna reforma, aby spełniła pokładane w niej nadzieje.
