Pierwsze lata wielkiej ofensywy samochodów elektrycznych zasugerowały, że branża miała przejść przez krótki okres bólu, producenci mieli nauczyć się nowych platform, a kierowcy po kilku sezonach przywyknąć do ładowania, większych akumulatorów i życia bez stacji paliw. Potem przyszła rzeczywistość – zbyt mały zasięg, zbyt wysokie ceny i zbyt mało punktów ładowania, żeby elektryczne samochody wyszły spoza konkretnej banieczki użytkowników. Dziś obserwujemy tym samym delikatny powrót w stronę silników spalinowych, ale to wcale nie oznacza, że elektryki nagle straciły sens – po prostu świat zrozumiał, że to sprzęt nie dla każdego. Jednak czy aby na pewno? H
To nie jest “zestaw do przeróbki auta”, a ciekawe narzędzie dla producentów
Najnowszy pomysł Horse Powertrain jest ciekawym znakiem równie ciekawych czasów. Wygląda jak ot byle ciekawostka, ale w praktyce mówi bardzo dużo o tym, że świat elektryków nie rozwija się dziś tak liniowo, jak jeszcze niedawno zakładano. Mowa dokładnie o X-Range C15 Direct Drive, a więc ultrakompaktowym, zintegrowanym zespole napędowym, który to jest montowany w miejscu tylnej jednostki elektrycznej. W jednej obudowie znalazły się czterocylindrowy silnik o pojemności 1,5 litra, przekładnia hybrydowa, elektronika mocy i silnik elektryczny, a cały układ ma wspierać napęd na tył albo układ AWD w połączeniu z dodatkową jednostką na przedniej osi.
Czytaj też: Kupujesz nowe auto z salonu, a subskrypcji przybywa. Czy to koszmar nie do ominięcia?
Klucz w tym pomyśle leży więc nie w “przeróbce elektryka na benzyniaka”, ale w tym, że jedna architektura samochodu może dostać kilka różnych odmian napędu bez budowania wszystkiego od zera. Horse pokazuje tym samym oczywiście nie produkt dla sprytnego kierowcy, który przerobiłby swojego elektryka w garażu w weekend, ale moduł dla producentów samochodów, chcących na już istniejącej platformie BEV zbudować także HEV, PHEV lub EREV. Jest to więc idealne rozwiązanie dla firm, które nie chcą stawiać wszystkiego na jedną kartę, bo jeśli jakaś platforma była projektowana jako elektryczna, ale rynek w danym regionie lepiej przyjmie hybrydę plug-in albo auto ze spalinowym generatorem, to firma Horse daje sposób, by taki zwrot wykonać szybciej i taniej.
Co potrafi X-Range C15 Direct Drive?
Sam silnik spalinowy X-Range C15 Direct Drive ma do 70 kW w wersji wolnossącej albo do 120 kW w turbodoładowanej, czyli około 95 i 163 KM. Generator odpowiada za wytwarzanie energii dla układu, system elektryczny pracuje na 800-V architekturze, a część trakcyjna oferuje ponad 200 kW, więc ponad 272 KM po stronie napędu elektrycznego. Tych wartości nie należy jednak po prostu dodawać, bo opisują różne elementy jednego układu, a wspólnie składają się na sprzęt, który nie wygląda jak mały awaryjny range extender, ale jak pełnoprawny, zintegrowany napęd hybrydowy dla platform opracowanych pierwotnie jako elektryczne.
Czytaj też: Powstaje samochód tak szybki i wyjątkowy, że NASA musiała pomagać
Warto też zauważyć ważną różnicę względem wcześniejszego C15. Tam mieliśmy klasyczny range extender, czyli układ, w którym silnik spalinowy pracuje głównie jako generator energii. Nowy C15 Direct Drive idzie dalej, bo pozwala także na bezpośrednie przekazywanie napędu na koła w trybie równoległym, co oznacza wyższą sprawność w pewnych scenariuszach jazdy i wyjście poza prostą logikę “spalinówka tylko ładuje akumulator”. W praktyce więc producent nie proponuje protezy dla elektryka, ale bardziej elastyczny napęd pośredni.
Wiedząc to wszystko, łatwo dojść do wniosku, że cały sens X-Range C15 Direct Drive sprowadza się do czasu, kosztu i ryzyka. Jeśli producent ma już platformę opracowaną pod BEV, ale nie chce czekać kolejnych lat na nową rodzinę aut hybrydowych, taki moduł może stać się wygodnym skrótem. Nie trzeba bowiem wymyślać wszystkiego od nowa. Wystarczy tak przeprojektować architekturę, by przyjąć nowy zespół, układ wydechowy, osprzęt i resztę potrzebnych elementów. Dla koncernów samochodowych jest to ogromna pokusa, bo dziś największą walutą nie jest już sam “przełom technologiczny”, ale możliwość szybkiej reakcji na popyt. Innymi słowy, ten produkt ratuje nie elektryki, a producentów.
Czytaj też: Legendarny silnik Audi może przetrwać. Znamy potencjalne rozwiązanie
Oczywiście to tylko teoria, bo choć taki dodatek może być kompaktowy, to elektryczny samochód nadal potrzebuje zbiornika paliwa, układu chłodzenia, wydechu, homologacji, odpowiedniego rozkładu mas i sensownego zestrojenia całej elektroniki. Rośnie też naturalnie złożoność takiego pojazdu, co może pociągnąć za sobą awaryjność, a tym samym potencjalne ceny napraw. Z boku jest też kwestia symboliczna, bo jeśli producenci tak chętnie wracają dziś do hybrydowych wariantów dla platform BEV, to znaczy, że era “czystego elektryka jako jedynego kierunku” wyraźnie się rozmywa. W tle widać już kilka podobnych kierunków – od wcześniejszych modułowych koncepcji przerabiania BEV na hybrydy, przez coraz bardziej rozbudowane układy range-extender w autach z Chin, aż po spokojniejsze podejście części marek do pełnej elektryfikacji. W tym krajobrazie X-Range C15 Direct Drive nie jest egzotycznym wybrykiem, ale logiczną odpowiedzią branży na to, że klient nie wszędzie chce tego samego i nie w każdym tempie.
Źródła: Cision, Horse Powertrain
