Ferrari przez dekady sprzedawało nie tylko szybkość, ale też pewien rodzaj napięcia. Samochód miał budować emocje stopniowo, bo dźwiękiem, zmianą biegów, narastaniem obrotów i chwilowym zawieszeniem między jednym atakiem a drugim. W elektryku ten stan rzeczy nie istnieje. Moment obrotowy pojawia się natychmiast, bez ostrzeżenia i bez mechanicznego rytmu, do którego przyzwyczaiły nas najmocniejsze auta spalinowe. Właśnie dlatego pierwszy elektryk tej marki od początku zapowiadał się na projekt bardziej złożony, niż sugerowałoby typowe podejście do elektrycznych samochodów. Bo dziś nie wystarczy już zbudować bardzo szybkiego modelu. Trzeba stworzyć samochód taki, który sprawi, że te wszystkie niewiarygodne liczby nie będą zabijały przyjemności z jazdy i wygląda na to, że Ferrari zrozumiało to szybciej niż część konkurencji.
Elektryczne Ferrari miało problem z osiągami, a z przeciążeniem
Według wypowiedzi Benedetta Vigny Ferrari konsultowało z NASA i ośrodkami medycznymi temat przyspieszenia swojego pierwszego elektryka. Nie był to jednak cel marketingowy (choć mogłoby się wydawać, że wręcz przeciwnie), bo po prostu liniowy, bardzo gwałtowny przyrost prędkości w aucie może być ot nieprzyjemny dla człowieka. Celem nie było więc bicie kolejnego rekordu 0-100 poprzez specjalny napęd czy profil aerodynamiczny, ale ustalenie granicy, przy której przyspieszenie przestaje być ekscytujące, a zaczyna męczyć pasażerów i kierowcę.
Czytaj też: Ruszyli świętość napędu rowerowego. Kaseta znika z koła, aby żyło się lepiej
Sam problem jest jak najbardziej sensowny, bo układ przedsionkowy odpowiada za odbieranie przyspieszenia liniowego i kątowego, a zaburzenia w tym obszarze mogą wywoływać zawroty głowy, dezorientację czy nudności. Sama tolerancja człowieka na przeciążenia silnie zależy też od kierunku działania siły i pozycji ciała, więc Ferrari nie pytało o to, czy człowiek przeżyje start spod świateł. Pytało raczej o to, kiedy kierowca przestaje odbierać moc jako frajdę, a zaczyna ją znosić jak fizyczny bodziec. Tego typu rozróżnienie jest naturalnie kluczowe podczas projektowania samochodu nie tylko do jeżdżenia z punktu A do punktu B, ale przede wszystkim do czerpania z tej jazdy przyjemności.
Ferrari doskonale wie, że w autach spalinowych bardzo duża część emocji bierze się z dramaturgii, a choć w przypadku elektryków można mieć potężniejszy “strzał”, to bardzo łatwo jest zgubić jego sens. Jeśli samochód przyspiesza brutalnie i bez żadnej przerwy, to kierowca nie dostaje wrażeń, a ciągły napór. Z perspektywy marki takiej jak Ferrari to poważny problem, bo jej klienci kupują nie sam wynik pomiaru, ale też sposób, w jaki samochód ten wynik dostarcza.
Luce ma liczby godne hiperauta, ale Ferrari nie chce iść drogą kalkulatora
Oficjalnie wiemy już, że pierwszy elektryk Ferrari nazywa się Luce, a jego wnętrze powstało przy współpracy z LoveFrom, czyli studiem Jony’ego Ive’a i Marca Newsona. Ferrari potwierdziło też trzyetapową premierę modelu, której finał z pełnym pokazem nadwozia ma odbyć się 25 maja 2026 roku w Rzymie. Już teraz jednak wiemy, że Luce nie wjeżdża na rynek jako ostrożne, zachowawcze GT. Z ujawnionych danych wynika, że auto dostanie cztery silniki elektryczne, akumulator trakcyjny o pojemności 122 kWh, architekturę 800 V, ładowanie o mocy do 350 kW, moc przekraczającą 1000 KM, sprint do 100 km/h w 2,5 sekundy oraz prędkość maksymalną rzędu 309 km/h. Ferrari mówi też o układzie czterech kół skrętnych, aktywnym zawieszeniu i zasięgu przekraczającym 530 km.
Czytaj też: Na nic Twoje słuchawki z ANC. Teraz rowerzysta upomni się o Twoją uwagę
Najciekawsze jest jednak to, co Ferrari próbuje zrobić z samym oddawaniem mocy. Zamiast zaakceptować “ścianę momentu” jako nową normalność, marka przygotowała system etapowego budowania siły napędowej oraz obsługę manetkami, które nie tyle zmieniają biegi w klasycznym sensie, ile rozbijają przyspieszenie na wyraźniejsze fazy. To bardzo wiele mówi o filozofii tego auta. Ferrari ewidentnie nie chce, by Luce było po prostu czerwonym pociskiem na prąd. Chce, żeby kierowca odzyskał poczucie rytmu i wpływu na to, co dzieje się z samochodem. Właśnie tutaj cały ten projekt robi się naprawdę interesujący. Bo Luce nie wygląda jak próba dogonienia Tesli, Xiaomi czy Rimaca w prostym wyścigu na parametry. Bardziej przypomina próbę zdefiniowania własnej odpowiedzi na problem, z którym prędzej czy później zderzy się cała motoryzacja premium. Jak sprawić, by elektryczny samochód nie był tylko mocniejszy, ale też bardziej zrozumiały dla ciała i zmysłów kierowcy?
Czytaj też: Elektryczny rower na sterydach. Ten silnik jest tak mocny, że nie uwierzysz w jego istnienie
Nieprzypadkowo dziś wracają też inne tematy z tego samego pogranicza właśnie technologii i fizjologii – od adaptacyjnych pasów bezpieczeństwa Volvo reagujących na parametry ciała i przyspieszenie, przez pomysł wirtualnej skrzyni biegów w elektrycznym Taycanie, po chińskie platformy 800 V i ładowanie liczone w minutach czy premiery marek próbujących sprzedać elektryki samą architekturą i liczbami. Ferrari po prostu dorzuca do tej dyskusji coś, czego często w niej brakowało – pytanie o granicę, po której osiągi przestają być zaletą samą w sobie.
