Rynek rowerów elektrycznych przez długi czas próbował sprzedawać postęp jako coś eleganckiego i wyważonego. Mniej hałasu, lepsza integracja z ramą, naturalniejsze oddawanie mocy, niższa mas i naturalnie większy zasięg na jednym ładowaniu. Oczywiście są to nadal ważne cechy, ale od pewnego momentu widać, że takie argumenty przestały wystarczać. Dziś coraz częściej chodzi o to, kto rzuci okazalszą liczbą i kto wyjdzie dalej poza dotychczasowy sufit, aby zyskać uwagę całego świata rowerowego. W tle widać zresztą, że rynek rozszedł się na kilka osobnych ścieżek – od lekkich napędów do subtelnych e-MTB po elektronikę budującą bezpieczeństwo w rowerach miejskich. Nowe jednostki Avinox M2 i M2S są kwintesencją tego zwrotu.
Avinox M2 i M2S pokazują, że w świecie e-bike skończył się czas półśrodków
Firma Avinox ogłosiła premierę swoich nowych silników do rowerów elektrycznych 9 kwietnia 2026 roku, jednocześnie mówiąc o wejściu tej drugiej już generacji systemu do oferty 60 marek rowerowych. To nie wygląda więc już jak byle zwykła aktualizacja napędu, ale jak próba narzucenia nowego punktu odniesienia całej branży. Widać też, że marka coraz mocniej odcina sam system od nazwy DJI, w czym można doszukać się chęci oddzielenia biznesu od polityczno-celnego balastu, który ciąży na DJI przede wszystkim w USA.
Czytaj też: Ruszyli świętość napędu rowerowego. Kaseta znika z koła, aby żyło się lepiej
Na papierze Avinox M2 oferuje do 110 Nm w standardowych trybach i 125 Nm w Boost, a M2S wchodzi jeszcze wyżej, bo na 130 Nm oraz 150 Nm w trybie Boost. Szczytowa moc rośnie odpowiednio do 1100 W i 1500 W, przy masie około 2,65 kg dla M2 i 2,59 kg dla M2S. Obie jednostki mają utrzymywać poziom hałasu do 45 dBA, a konstrukcja M2S dostała m.in. czujnik temperatury, nowe żebra chłodzące i przeprojektowane wnętrze mające lepiej radzić sobie z długim obciążeniem. To są już liczby, obok których trudno przejść obojętnie, a zwłaszcza gdy pamięta się, że jeszcze niedawno 85 Nm uchodziło za bardzo wysoki moment obrotowy nawet w górskich potworach.
Musimy jednak pamiętać, że samo hasło o “niemal nieograniczonej mocy” jest nieco błędne, bo w praktyce nie jest nieograniczone. Tryb Boost trwa bowiem maksymalnie 60 sekund, a pełne 1500 watów w M2S zależy od tego, z jakim akumulatorem pracuje układ. Oficjalna specyfikacja mówi wprost, że taki poziom osiąga się z FP700 albo RS800, a przy starszych FS800 i FS600 silnik M2S schodzi do 1300 W. Nie wystarczy więc patrzeć tylko na nazwę silnika, ale na cały zestaw.
Oficjalnie zarówno M2, jak i M2S pozostają napędami o mocy znamionowej na poziomie 250 W. To ważne, bo właśnie moc ciągła, a nie pik szczytowy, jest jednym z kluczowych elementów unijnej definicji roweru wspomaganego elektrycznie. Rozporządzenie UE 168/2013 mówi o pomocniczym silniku o maksymalnej mocy ciągłej do 250 W i odcięciu wspomagania przed 25 km/h. Innymi słowy, formalnie wciąż te silniki spełniają wymagania prawne mimo swojej ogromnej potęgi.
Akumulatory i elektronika są tu równie ważne jak sam silnik
Druga generacja Avinox nie ogranicza się do samych napędów. Nowy zintegrowany akumulator FP700 ma 700 Wh, waży około 3,18 kg masy, a gęstość jego energii dobija do 220 Wh/kg. Do tego dochodzą dwa wyjmowane akumulatory: RS800 z pojemnością rzędu 800 Wh i masą około 4 kg oraz RS600 z 600 Wh i masą około 2,96 kg. RS600 może też działać jako drugi akumulator montowany zewnętrznie, co rozszerza możliwości długich tras. Szybkie ładowarki o mocy 508 watów mają doładowywać FP700 od 0 do 80 proc. w około 76 minut, a system oferuje limity ładowania 100, 95, 80 lub 70 proc., żeby lepiej zadbać o kondycję ogniw.
Czytaj też: AbsoluteBLACK bierze się za wąskie łańcuchy gravelowe. Rowery zaczną ciąć błoto jak nóż
Do tego dochodzi rozbudowana warstwa “smart”. Wyświetlacz wspiera import tras z Komoota i plików GPX, FIT oraz TCX, oferuje wskazówki nawigacyjne i alarm zejścia z trasy, ale warto podkreślić, że tryb offline nadal nie jest pełną mapą, tylko ot prostą nawigacją po śladzie. Jest też sterowanie wspomaganiem na podstawie tętna, port USB-C PD do 65 W do zasilania zewnętrznych urządzeń, zdalna lokalizacja przez aplikację, alerty o nietypowym ruchu roweru i integracja z Apple Find My. Ta ostatnia również ma swoje ograniczenia, bo zależy od konkretnej wersji wyświetlacza. To wszystko razem pokazuje, że Avinox nie sprzedaje już wyłącznie silnika, ale cały ekosystem – i właśnie tak chce konkurować z większymi graczami.
Właśnie dlatego Avinox jest interesujący i jednocześnie problematyczny
Większa moc zawsze oznacza lepszy rower? To oczywiście nieprawda. Więcej momentu i więcej watów może pomóc na stromych podjazdach, przy cięższym rowerzyście albo podczas agresywnej jazdy w trudnym terenie, ale jednocześnie zwiększa pytanie o trakcję, kulturę pracy, sens używania takiej siły na wąskich szlakach i o to, czy rower nie zaczyna przypadkiem wchodzić w przestrzeń, w której bardziej przypomina lekką maszynę motorową niż klasyczny rower elektryczny. To nie jest jeszcze problem prawny w rozumieniu samej definicji 250 W, ale to jest problem kierunku, w jakim ta kategoria sprzętu zmierza i nie każdy będzie chciał w tym kierunku iść.
Czytaj też: Nowy rower Salsy wchodzi na miejsce legendy. Warbird właśnie schodzi ze sceny
Widać to zresztą jeszcze lepiej, gdy spojrzymy na inne nurty rynku. Z jednej strony mamy lekkie e-MTB z napędami pokroju TQ HPR60, które nie próbują udawać rakiety na dwóch kołach, a z drugiej miejskie e-bike z radarami bezpieczeństwa, gdzie priorytetem jest świadomość otoczenia, a nie maksymalna brutalność wspomagania. Avinox idzie w trzecią stronę. Nie interesuje go subtelność ani skromność. Interesuje go dominacja u samych podstaw, bo w cyferkach.
Źródła: Avinox
