BMW pokazało solidny konkret – jeśli silnik benzynowy ma jeszcze żyć w segmencie aut sportowych, to nie wystarczy już dorzucić do niego większej turbosprężarki, głośniejszego wydechu czy kolejnego trybu jazdy. Trzeba zacząć walczyć o samo spalanie, czyli o to, co dzieje się w cylindrze w ułamku sekundy. Wszystko przez nową normę Euro 7, która zacznie obowiązywać od 29 listopada 2026 roku, a rok później obejmie wszystkie nowe pojazdy tych kategorii.
Warto pamiętać, że w Euro 7 nie chodzi wyłącznie o to, ile zanieczyszczeń auto wyrzuca z wydechu w idealnym scenariuszu testowym. Chodzi także o trwałość układów, emisje w dłuższym okresie użytkowania, pył z hamulców i opon oraz wymagania dotyczące akumulatorów w elektrycznych modelach. Pisałem już o tym w temacie Euro 7, które przez ten fakt “obejmuje” także elektryki, bo te nowe regulacje powoli odchodzą od prostego myślenia w zakresie samych silników.
BMW M Ignite, czyli stara wojna o płomień w nowym wydaniu
BMW M Ignite to nowy system zapłonu z komorą wstępną, który trafi do seryjnych sześciocylindrowych silników rzędowych BMW M. Produkcja M3 i M4 z tym rozwiązaniem ma ruszyć w lipcu 2026 roku, a BMW M2 dostanie je od sierpnia 2026 roku. Co istotne, pojemność i moc mają pozostać bez zmian względem odchodzących wersji, więc nie jest to historia o przykręceniu osiągów w imię czystszych papierów homologacyjnych. Przynajmniej na razie.
Czytaj też: Ferrari F355 oddało mu serce za ponad 1,8 mln zł
Musimy pamiętać o jednym – BMW nie wymyśliło spalania od nowa. Komora wstępna to rozwiązanie dobrze znane z bardziej wysilonych zastosowań, a w tym ze sportu motorowego i dużych silników przemysłowych. Nie ma więc przed nami tajemnic, bo w sumie do specjalnie skomplikowanych pomysłów nie należy. W praktyce chodzi po prostu o małą przestrzeń umieszczoną w głowicy cylindra i połączoną z główną komorą spalania drobnymi kanałami. Ta mała komora ma własną świecę zapłonową i własną cewkę, więc silnik dostaje dwa układy zapłonowe. Efekt? Przy niskich i średnich obrotach silnik pracuje klasycznie, ale przy wysokim obciążeniu główną rolę przejmuje zapłon w komorze wstępnej.
Najprościej więc mówiąc: zamiast jednego punktu zapłonu w głównej komorze spalania, w takim układzie dostajemy coś w rodzaju kilku bardzo szybkich strumieni płomienia, które wpadają do cylindra przez otwory łączące obie przestrzenie. Wedle opisu BMW płomienie wychodzą z komory wstępnej z prędkością zbliżoną do prędkości dźwięku, a mieszanka nad tłokiem zapala się w wielu punktach jednocześnie. Efekt? Szybsze, bardziej kontrolowane spalanie, mniejsza skłonność do spalania stukowego i niższa temperatura spalin, która ma bardzo duże znaczenie, bo w wysoko obciążonym, turbodoładowanym silniku temperatura bywa wrogiem nie tylko emisji, ale też trwałości całej jednostki.
Czytaj też: Zapomnij o płynie hamulcowym. Elektroniczne hamulce samochodowe wchodzą do produkcji
BMW nie ukrywa, że największe korzyści mają pojawiać się właśnie przy dużym obciążeniu. W normalnej jeździe po mieście nowy układ raczej nie zamieni M3 w oszczędną hybrydę dla taksówkarza. Jednak na torze, przy długim utrzymywaniu wysokiej temperatury, wysokiego ciśnienia doładowania i agresywnej pracy silnika, każdy procent sprawności zaczyna mieć znaczenie. Mniejsze zużycie paliwa oznacza bowiem dłuższą jazdę na tej samej ilości paliwa, niższą temperaturę spalin i łatwiejsze utrzymanie silnika w oknie pracy, w którym nie trzeba go ratować nadmiernym wzbogacaniem mieszanki. Innymi słowy, BMW M Ignite to bardziej narzędzie do utrzymania mocnego silnika przy życiu bez obcinania mocy i bez natychmiastowego przechodzenia na cięższy, bardziej skomplikowany układ hybrydowy.
BMW gra na czas, bo po prostu musi
BMW ewidentnie nie próbuje dziś udawać, że sześciocylindrowy silnik benzynowy nagle stanie się technologią gotową na całe kolejne dekady. Dlatego też patrzę na M Ignite raczej jak na wyspecjalizowane rozwiązanie dla ostatniej, bardzo wymagającej niszy, bo drogich aut sportowych, które muszą zachować charakter, ale jednocześnie po prostu być legalne. Podobny kierunek opisywałem zresztą przy silnikach o przeciwsobnych tłokach, gdzie rozwój nie wynika z byle nostalgii, tylko z walki o sprawność w zastosowaniach, których nie da się łatwo zelektryfikować.
Czytaj też: Z chińskimi samochodami zaczyna się robić coś dziwnego i sam nie wiem, co o tym myśleć
Ten stan rzeczy nie powinien nas dziwić, bo mimo wielkich inwestycji, elektryfikacja nie przebiega równomiernie. Infrastruktura ładowania wciąż jest nierówna, ceny aut elektrycznych nadal stanowią barierę i są dotowane dla najbogatszych, a segment samochodów sportowych ma własne problemy, bo tam masa, dźwięk, powtarzalność osiągów na torze i emocje są równie ważne jak czas do setki. Widać to przy dyskusji o dalszej przyszłości aut spalinowych po 2035 roku, gdzie każdy wyjątek natychmiast zamienia się w polityczno-przemysłową awanturę.
