Wygląda na to, że kolej bez diesla i bez trakcji wtacza się coraz szerzej na europejskie poletko, a to wszystko dzięki wodorowi. Tego typu paliwo przyszłości ewidentnie nie jest dziś “do wszystkiego”, ale spisuje się idealnie do zastosowań, w których elektryfikacja jest droga, powolna albo po prostu trudna do uzasadnienia przy obecnym natężeniu ruchu. Kolej nie jest w tym wyjątkiem i niemiecki kawał stali w Rumunii właśnie to przypomniał.
Rumunia kupuje pierwsze pociągi wodorowe. Siemens dostarczy 12 składów Mireo Plus H
Siemens Mobility otrzymał kontrakt od rumuńskiego Railway Reform Authority (ARF) na dostawę 12 dwuczłonowych elektrycznych zespołów trakcyjnych z napędem wodorowym. Wiemy, że będą one oparte na platformie Mireo Plus H i mają stać się pierwszą flotą pociągów wodorowych w Rumunii oraz jednym z pierwszych takich projektów w Europie Wschodniej. Umowa obejmuje nie tylko pojazdy, ale też pełne utrzymanie i naprawy przez początkowy okres 15 lat, a wejście do ruchu pasażerskiego zostało zaplanowane na 2029 rok.
Czytaj też: Korzystamy z nich od dekad, a i tak kryły nieznane właściwości. Sam się zdziwiłem naturą tych materiałów
Nie mówimy więc o pojedynczym pojeździe pokazowym, który ma dobrze wyglądać i przez większość czasu stać na bocznicy. Rumunia ewidentnie zamawia flotę do regularnej pracy regionalnej, a do tego z pełnym pakietem utrzymaniowym i lokalnym zapleczem serwisowym. Siemens zapowiedział też wykorzystanie systemów cyfrowego utrzymania Railigent X, a prace mają być prowadzone między innymi w dedykowanym zapleczu w Bukareszcie. W praktyce jest to zakup całego systemu eksploatacyjnego, a nie samych “pociągów na wodór”.
Same składy będą dość zwarte, bo każdy Mireo Plus H dla Rumunii ma mieć dwa człony, 131 stałych miejsc siedzących i 5 miejsc składanych. Maksymalna prędkość eksploatacyjna wyniesie 120 km/h, a dwa pojazdy będzie można łączyć w trakcję wielokrotną. Na pokładzie znajdą się z kolei systemy bezpieczeństwa PZB i ETCS, informacja pasażerska, Wi-Fi, gniazdka 220 V oraz okna zoptymalizowane pod odbiór sygnału komórkowego, więc nie będą to koleje przypominające puszki Faradaya.
Jak działa taki pociąg? To elektryk, ale z własną “elektrownią” na pokładzie
Najprościej mówiąc, Mireo Plus H nie jest pociągiem, który “spala wodór” jak silnik spalinowy paliwo. Jest to bardziejpojazd elektryczny, ale zamiast polegać wyłącznie na sieci trakcyjnej albo dużym akumulatorze ładowanym z zewnątrz, wykorzystuje ogniwa paliwowe. W nich wodór reaguje z tlenem, a efektem jest energia elektryczna, ciepło i woda. Energia z tego procesu trafia bezpośrednio do układu trakcyjnego, podczas gdy obecny w systemie akumulator pokładowy pomaga w zarządzaniu mocą, przyspieszaniu oraz odzysku energii z hamowania.
Właśnie ten układ hybrydowy jest tu kluczowy. Ogniwo paliwowe najlepiej pracuje w stosunkowo stabilnych warunkach, a pociąg regionalny działa w rytmie częstych przyspieszeń, hamowań i postojów. Akumulator przejmuje więc część chwilowych obciążeń i magazynuje energię odzyskiwaną podczas hamowania. Siemens opisuje platformę Mireo Plus jako rozwiązanie dla linii niezelektryfikowanych lub częściowo zelektryfikowanych, mające zastępować spalinowe zespoły trakcyjne przy lokalnie bezemisyjnej eksploatacji.
Gdzie te pociągi na wodór mają jeździć i dlaczego akurat one?
Nowe składy mają trafić przede wszystkim na niezelektryfikowane trasy wychodzące z Bukaresztu. Wśród wskazywanych kierunków pojawiają się między innymi Bukareszt – Târgoviște, Pitești – Curtea de Argeș, Bukareszt – Pitești – Craiova, Bukareszt – lotnisko Henri Coandă oraz Bukareszt – Pitești. Większość pociągów ma otrzymać CFR Călători, a część trafi do operatora Transferoviar. Innymi słowy, pociągi będą poddawane eksploatacji na porządku dziennym, stanowiąc człon regionalnej kolei, która będzie pracować ciszej i przestanie generować lokalnie spaliny. Kwestia zeroemisyjności jest z kolei zależna od tego, skąd będzie pochodził wodór.
Czytaj też: Co to był za wyczyn! Fizycy zmierzyli ujemny czas
Oczywiście sama inwestycja nie jest pozbawiona wielu pytań, wśród których znajduje się najważniejsze – dlaczego wodór, a nie stara dobra trakcja? Doskonale wiemy, że na gęsto używanych trasach, korytarzach aglomeracyjnych i liniach dalekobieżnych sieć trakcyjna ma ogromny sens, bo pojazdy mogą na nich korzystać z energii bez wożenia ciężkiego paliwa albo dużych akumulatorów. Problemem są jednak linie lokalne, słabiej obciążone lub wymagające długich modernizacji infrastrukturalnych. Tam każdy kilometr przewodów, podstacji i robót torowych trzeba uzasadnić liczbą pociągów oraz pasażerów.
Wodór w teorii omija część tego problemu. Zamiast budować trakcję nad całą trasą, można stworzyć punkt tankowania i obsługiwać linię pojazdami, które same wytwarzają prąd na pokładzie. Z perspektywy państw nadrabiających wieloletnie zaległości infrastrukturalne jest to kuszące, bo pozwala pokazać szybki skok jakości bez przebudowy całej sieci. Wodór wymaga jednak własnej infrastruktury, wysokich standardów bezpieczeństwa, dostaw paliwa i serwisu wyspecjalizowanych komponentów. Czy to problem? Jak pokazuje historia, dokładnie tak.
Kolej wodorowa porażką niemieckiego transportu
Dolna Saksonia była jednym z najgłośniejszych europejskich poligonów dla takich pociągów, ale później pojawiły się decyzje o przechodzeniu w stronę pojazdów akumulatorowo-elektrycznych i klasycznej elektryfikacji. Powód? Przede wszystkim niskie koszty eksploatacji. Tego typu kontekst jest ważny, bo Rumunia nie wchodzi w technologię dziewiczą, ale w technologię, która już zdążyła zebrać zarówno zachwyty, jak i bolesne lekcje.
Z drugiej jednak strony wodoru nie wolno skreślać wyłącznie dlatego, że jeden model wdrożenia okazał się problematyczny. Stadler FLIRT H2 przejechał w teście 2803 km w 46 godzin, pokazując, że zasięg i ciągłość pracy pociągu wodorowego to żadne wymysły. Co ciekawe, w Polsce również nie brakuje kolejowych wątków wodorowych, czego przykładem jest lokomotywa PESA SM42-6Dn z Bydgoszczy.
Czytaj też: Eksperyment ukazał nowe zjawisko kwantowe. Czym jest długo poszukiwany quadsqueezing?
Ten niemiecki kawał stali w Rumunii nie jest więc tylko pociągiem. Jest testem tego, czy wodór potrafi wyjść poza pokazowe wdrożenia i odnaleźć się w codziennej, regionalnej kolei. Dlatego takie testy są znacznie ciekawsze niż mogłoby się wydawać, bo dopiero po kilku latach będzie wiadomo, czy Rumunia kupiła przyszłość, czy bardzo kosztowną lekcję o granicach technologicznego entuzjazmu. Osobiście jednak chciałbym wybrać się w trasę takim pociągiem, bo jako pasażer dostałbym nowoczesny regionalny skład z cichym napędem, brakiem lokalnych spalin, Wi-Fi, gniazdkami, przyzwoitą prędkością i wnętrzem dostosowanym do codziennego ruchu.
Źródła: International Railway Journal, Siemens
